Исход продолжается. Команда Alpine покинет чемпионат мира по гонкам на выносливость (WEC) в 2026 году. Команда Dacia также уходит из ралли-рейдов в конце года.

Группа Renault приняла решение закрыть эти программы. По всей видимости, это же означает и полное закрытие базы в Вири-Шатийон.

Лэнс Стролл о новой машине Aston Martin: «У нас проблемы с двигателем, а также другие проблемы, не связанные с двигателем. Мы не в состоянии бороться за победы. Мы уступаем 4 секунды. Самое замечательное в AMR26 — это её внешний вид».

Для полноты картины, есть своя ложка дёгтя и для Скудерии: Льюис Хэмилтон всё ещё не имеет гоночного инженера. В Бахрейне он работает с Карлосом Санти, но, по словам британца, это временный вариант. Постоянного всё ещё ищут, и Льюис этим очень расстроен. Говорит, опять придётся искать общий язык с кем-то прямо по ходу сезона.

При этом есть вариант (как можно понять из слов Хэмилтона), что до начала сезона инженер не будет найден, и тогда Льюис начнёт сезон с Санти. А потом, когда постоянный гоночный инженер найдётся, начнёт всё заново.

Валттери Боттас тренирует старт на Cadillac

Итоги второго дня тестов в Бахрейне

Одна из самых интересных историй дня связана со стартами. Вы, должно быть, заметили, что было довольно много видео с тренировками стартов (в том числе и у меня) — сегодня многие команды их отрабатывали.

А потом пилоты начали рассказывать прессе о своих впечатлениях. И очень жаловались — особенно Бортолето. Дескать, ужасно сложная процедура, двигатель приходится перед стартом держать на высоких оборотах целых 10 секунд, а я, говорит, уже на пятой секунде сбился.

Проблема действительно существует. Эти 10 секунд необходимы, в первую очередь, для того, чтобы избежать турболага. По мере работы на высоких оборотах энергия выхлопных газов увеличивается, а вслед за ней растёт и энергия турбины. Период в 10 секунд позволяет стабилизировать одно и другое. Но отпускать сцепление в этот момент нельзя — энергии будет слишком много, и начнётся пробуксовка. Поэтому прямо перед стартом надо ещё успеть сбросить обороты до оптимума. Но не раньше — иначе потеряешь энергию газов. В общем, всё сложно.

Почему раньше было проще — потому что раньше на старте помогала гибридная часть MGU-H, передающая энергию на электромотор. Но её больше нет. А MGU-K по регламенту нельзя использовать до достижения 50 км/ч. Так что старт происходит только за счёт ДВС. А с турбомотором это совсем не то же самое, что без него. Особенно учитывая, что турбины в Формуле-1 под такой режим не оптимизированы (это навредило бы остальным режимам).

Так вот, сложность (помимо умения Бортолето считать до десяти) в том, что этих 10 секунд у пилотов может и не быть. Особенно у тех, кто будет стартовать из хвоста решётки. В Австралии им почти наверняка будет Валттери Боттас, так как он мало того, что на Cadillac, так ещё и имеет неотбытый штраф в 5 позиций. И финн прямо сказал, что сомневается в том, что успеет выполнить всю процедуру.

На самом деле об этой проблеме известно давно, она была теоретически понятна ещё в прошлом году. И тогда же команды пытались пролоббировать правила, которые бы ситуацию исправили: продлить время стартовой процедуры, или же позволить использовать MGU-K на разгоне. Но вот что интересно: любые изменения блокировала Ferrari. Что намекает на то, что они придумали какое-то решение этой проблемы, и не хотят терять это преимущество (так как оно почти наверняка подразумевает компромисс в какой-то иной области).

Сейчас разговоры о необходимости скорректировать стартовую процедуру пошли вновь. Посмотрим, изменится ли позиция Ferrari.

Симптоматично, что релиз Alpine об уходе из WEC называется «ALPINE АНОНСИРУЕТ СВОЮ АВТОГОНОЧНУЮ СТРАТЕГИЮ», а его первое предложение звучит так: «Alpine продолжает сосредотачивать свои усилия на вершине автоспорта, Формуле-1, и покинет Чемпионат мира по гонкам на выносливость в конце 2026 года».

Безусловно, удобно использовать Формулу-1 в качестве оправдания: вот, дескать, мы пытаемся сосредоточиться на главном, а всякие там второстепенные WEC нам мешают. Так даже вполне могло бы быть в действительности. Если бы это был не Alpine, а какой-то другой коллектив.

На самом деле вся «сосредоточенность» Alpine на Формуле-1 закончилась в прошлом году, когда они построили последний двигатель для команды. Теперь они используют моторы Mercedes, а значит, команда не имеет к Alpine никакого отношения. Да, ими обеими владеет Renault. На этом связь заканчивается.

Команда Alpine F1 не просто базируется в Англии — её не случайно в мире Формулы-1 нередко называют «командой из Энстоуна». Не как синоним, а именно как основное название. Потому что за последние 20 лет название она меняла миллион раз, а суть оставалась прежней. Как бы она ни называлась — Toleman, Benetton, Renault, Lotus, — это всё один коллектив, в котором работают одни и те же люди. Работают много лет. И чтобы описать, где они работают, так и говорят: «в команде из Энстоуна». Иначе не ответишь.

Так вот, в этой команде нет никого из Renault. Они не используют никаких компоненты Renault или Alpine. Да, в Renault определяют руководителя (и прямо скажем, не слишком удачно это делают), но в текущей деятельности не принимают никакого участия. Потому возникает вопрос: в чём именно заключается эта «сосредоточенность» Alpine на Формуле-1? В чём она состоит?

Они ведь даже деньги на команду не дают. Потому что после введения ограничения бюджетов почти все команды Формулы-1 оказались плюсовыми — то есть, зарабатывают больше, чем тратят. Тут и выплаты от FOM, и рекламные контракты. Хорошо, допускаю, что конкретно Alpine в операционном минусе. Но в любом случае это не настолько большие деньги. Особенно в сравнении со стоимостью команды.

И вот тут и зарыта собака, конечно. Как я уже не раз подчёркивал, команды Формулы-1 сейчас не продаются не потому, что на них нет покупателей — наоборот, покупателей хоть отбавляй. Но все команды за последние 5-6 лет выросли в цене в несколько раз, и продолжают дорожать. Продавать их в такой ситуации просто глупо. А вернуться назад будет крайне сложно.

Уверен, в этом и состоит вся «сосредоточенность» Alpine на Формуле-1. И если бы не она, команда уже давно была бы продана.

Анекдот

Приходит инженер устраиваться на работу в Cadillac. Местный HR его спрашивает:
— В каких командах вы раньше работали?
— Ну, я начинал ещё в Benetton... Потом была Renault, Lotus, снова Renault, Alpine...
— Простите, вы нам не подходите.
— Но почему?
— Нам важна лояльность, а вы слишком часто меняете команды.

Сегодня на трассе все по графику. В Ferrari вчера целый день отработал Леклер — соответственно, сегодня день Хэмилтона.

Стараюсь лишний раз не эксплуатировать рубрику «В этот день», если нет действительно интересного повода. И вот тут его, на первый взгляд, нет. Но на самом деле есть. Ещё какой.

Это редкое качественное фото редкой машины и редкого пилота, Вилли Хикса. Сегодня его день рождения. Фото сделано на Гран-при Германии 1952 года. Это первое участие Хикса в чемпионате мира — из всего лишь двух. И второе — для команды AFM. Из четырёх. А фишка тут в том, что ни AFM, ни Вилли Хикс никогда не выступали в Формуле-1.

История сама по себе интересная. Аббревиатура AFM обычно расшифровывается как Alexander von Falkenhausen Motorenbau, что можно перевести с немецкого как «Моторный завод Александера фон Фалькенхаузена». Но некоторые расшифровывают M как München (Мюнхен), и такой вариант, на мой взгляд, куда более вероятен. Потому что как раз моторы AFM не производила.

Вообще, Александер фон Фалькенхаузен — культовая фигура в истории другой мюнхенской автокомпании: BMW. Он работал в ней ещё до войны (правда, в основном занимаясь мотоциклами), а в 1948-м решил построить собственный гоночный автомобиль на основе BMW 328. Вся конструкция, впрочем, была переработана: от оригинала остался один лишь двигатель, который, конечно, тоже доработали.

Как раз тогда появились те самые «формулы», которые различались, по сути, только объёмом двигателя. И так как на BMW 328 стоял двухлитровый безнаддувный агрегат, AFM попадала в категорию Формулы-2. Барона фон Фалькенхаузена это вполне устраивало — благо, в те времена лучшие гонщики выступали в обеих категориях. Так что уже в 1950-м Ханс Штук выиграл на AFM гонку Ф2 в Монце, опередив Альберто Аскари на Ferrari.

Переходить в Формулу-1 в AFM не собирались, но иногда гора всё-таки идёт к Магомету: из-за недостатка заявок сезоны чемпионата мира 1952 и 1953 годов проводились по техническому регламенту Формулы-2. Именно это позволило немецкой команде принять участие в чемпионате мира — хотя и только на немецких этапах.

В 1954-м чемпионат мира вернулся к регламенту Формулы-1, а компания AFM прекратила своё существование. Александер фон Фалькенхаузен вернулся в BMW, где возглавил гоночный отдел и проработал там больше 20 лет. Забавно, что с 1957 года он курировал там производство двигателей. Он причастен к огромному числу побед компании в кузовных гонках, а собственная автокомпания и гоночная команда остаётся лишь небольшим эпизодом в большой автоспортивный жизни фон Фалькенхаузена.

Ферстаппен между тем посмеялся над словами Вольфа, что у "Ред Булл" лучший мотор и что хитрость "Мерседеса" со степенью сжатия даёт буквально две-три лошадиные силы.

Вы точно должны добавить ещё нолик! А может, и больше. Но я абсолютно понимаю, что они пытаются сделать. Очевидно, они хотят убрать с себя внимание.

Давайте дождёмся Мельбурна и посмотрим, как много мощности они обретут, как внезапно быстро поедут на прямых. Я знаю это прямо сейчас.

@evkus

Результаты утренней сессии третьего дня тестов в Бахрейне

Кажется, все уже и так усвоили, но вот вам картинка: кто кому поставляет моторы.

А было бы эпично, да, в такой ситуации размочить машину об стену под конец первых тестов.

@vestnikformul

Итоги третьего дня тестов в Бахрейне. В Mercedes включили вторую...

Так. Никого не хочу обидеть, но во многих пабликах вижу неправильные результаты. Например, у Переса там сегодня лучшее время 1:39,251. У него действительно было такое время ещё за полчаса до окончания тестов, но на последних минутах он проехал 1:37,365.

Кажется, есть и другие отличия. Я брал табличку на FIA, там всё верно.

Зимой почти всегда так, но честно говоря, немного подустал от обилия автоспортивных псевдоновостей, рождающихся в основном из-за того, что кто-то что-то недопонял, додумал или неправильно перевёл. И вот сейчас вижу, как из всего этого нарождается целая альтернативная реальность.

Когда сначала кто-то написал, что Mercedes грозит FIA судом в случае бана их трюка со сжатием (это чушь), потом в другом месте не разобрались и заявили, якобы Ferrari «передумали» подавать протест на этот трюк (это тоже чушь), а сверху на всё это наслаивается псевдоинсайд о том, что, якобы, мы всё пропустили, и FIA уже провела проверку мотора Mercedes в горячем состоянии и признала его легальным.

И я вот прямо сейчас, буквально в прямом эфире, наблюдаю, как люди, некритично прочитавшие все эти «новости», придумывают целую теорию о том, как Mercedes пригрозил, в Ferrari отступили, а в FIA признали. И есть только одна проблема: ничего из этого не происходило.

Кстати, я уже встречал довольно любопытную итерацию последнего слуха: якобы FIA потребовала у Mercedes вариант двигателя без трюка с повышенной степенью сжатия, и вот именно этот двигатель и прошёл проверку (обычную) FIA и признан легальным. И именно его команда будет обязана использовать. Тоже сомнительно, но в это хотя бы можно поверить.

В целом каждый сам, конечно, выбирает, превращать ли свой блог в набор сплетен. Это и в СМИ работает — есть жёлтая пресса, есть авторитетная. Я могу лишь посоветовать читателям воспринимать информацию критически: сначала любую, а потом разберётесь.

Несколько пилотов (Ферстаппен, Хэмилтон, Алонсо) раскритиковали новые машины, и их слова широко разошлись. Но с ними согласны не все — например, Ландо Норрис считает, что да, управлять машиной станет сложнее, но в этом нет ничего плохого. Похожей точки зрения придерживается и Джордж Рассел. Хотя его подход ещё более философский.

Джордж отметил, что ему «довольно интересно посмотреть, как всё это воспримут болельщики и как гонки будут выглядеть по телевидению». И добавил: «Конечно, мы хотим пилотировать лучшие машины. Мы хотим самые быстрые машины. Но самыми быстрыми были машины 2020 года. И в то время мы говорили, что хотим более лёгкие машины — как в середине 2000-х. А тогда, в середине 2000-х, вероятно, говорили, что хотят слики вместо шин с канавками.

Мы, гонщики, любим жаловаться. И правда в том, что есть всего двадцать человек, которые могут это испытать. Но я понимаю и то, что за нашим спортом следят десятки миллионов людей. И то, что машины доставляют максимум удовольствия нам, не означает, что гонка получится хорошей. Можно сказать, что гонки, возможно, станут более хаотичными. Но разрыв между топ-командами и командами в конце пелотона сейчас кажется значительно больше, чем мы ожидали».

Тем не менее, Рассел тоже отметил недостаток — или, точнее, особенность новых машин: необходимость поддерживать высокие обороты двигателя в медленных поворотах, чтобы энергия турбины не падала. Для чего в некоторых поворотах гонщики используют гораздо более низкие передачи, чем прежде.

Джордж Рассел: «Чтобы привести пример: здесь, в Бахрейне, первый поворот на машинах предыдущего поколения обычно проходился на третьей передаче. Сейчас нам приходится использовать первую передачу, чтобы сохранять высокие обороты и поддерживать работу турбины. Это, пожалуй, единственное, что действительно раздражает и кажется не совсем логичным.

Но в остальном с тем объёмом мощности, который получаешь при полном использовании 350 киловатт, спорить невозможно. И я думаю, что в ближайшие месяцы всё значительно продвинется вперёд. Так что нужно просто дать всему этому время».

Его попросили уточнить, что не так с движением на низких передачах. Джордж ответил:

«Представьте, что вы едете в супермаркет на своей машине, подъезжаете к кольцевой развязке и включаете третью передачу, чтобы спокойно её проехать. Но вдруг человек рядом говорит вам: “Включай первую передачу!” — и всё сразу начинает реветь, обороты взлетают. Вы же не проходите круговую развязку на первой передаче, если едете в нормальном темпе.

И здесь то же самое. Машина и двигатель по сути рассчитаны на прохождение этого поворота на третьей передаче, но из-за турбины, наддува и всего остального нужно держать очень высокие обороты двигателя, а значит приходится включать первую передачу. И машина просто не совсем для этого создана. Но мы работаем над этим.

Иногда ощущение такое, будто ты едешь с немного затянутым ручником, когда приходится так сильно понижать передачи. Сейчас наша главная проблема в том, что проходить поворот на первой передаче медленнее, чем на третьей. Но если используешь третью, то теряешь много времени на прямой.

Вот поэтому у нас сейчас большой этап обучения — нужно понимать, как это влияет на весь круг. Раньше всё было проще: если ты прошёл поворот быстрее или попробовал что-то новое и это сработало, ты понимаешь, что это плюс, и просто продолжаешь в том же духе. А здесь тебе, по сути, нужно сначала закончить весь круг, чтобы понять: то, что я сделал в первом повороте, стоило мне энергии или нет?»

Итак, по итогам тестов:

Тото Вольфф (Mercedes) говорит, что впереди Red Bull.
Пьер Ваше (Red Bull) говорит, что впереди Mercedes, McLaren и Ferrari.
Андреа Стелла (McLaren) говорит, что впереди Mercedes и Ferrari.
Фредерик Вассёр (Ferrari) говорит, что с точки зрения надёжности у них всё хорошо, но по скорости они пока никого из топов не опережают (конкретные команды не называл).

Кто-то определённо пытается нас обмануть. Вопрос, кто.