Пишут, что причиной задержки в работе Red Bull стала утечка гидравлической жидкости. Это неприятная проблема, так как всегда трудно понять, где и почему была утечка, но в долгосрочной перспективе не страшно: после того, как место утечки локализовано, можно разобраться с этим раз и навсегда.
Тем временем всё больше людей в паддоке говорят, что судя по длинным сериям, силовая установка Red Bull на настоящий момент лучшая. Это пока главный сюрприз тестов в Бахрейне.
Тем временем всё больше людей в паддоке говорят, что судя по длинным сериям, силовая установка Red Bull на настоящий момент лучшая. Это пока главный сюрприз тестов в Бахрейне.
❤🔥87👍21✍14🤔3🫡3🤯2👎1
Тоже интересный момент: итальянский Motorsport (примерно 50% достоверности) утверждает, якобы проблемы с силовыми установками на Aston Martin вызваны системной проблемой с шасси: из-за слишком плотной компоновки есть сложности с охлаждением. На самом деле есть сомнения в этой информации, но опять же следим за ситуацией.
В настоящий момент Алонсо работает на трассе, но с явно задушенным мотором — только что разогнался всего лишь до 315 км/ч на прямой, до этого было 300-305 км/ч. Остальные едут намного быстрее.
В настоящий момент Алонсо работает на трассе, но с явно задушенным мотором — только что разогнался всего лишь до 315 км/ч на прямой, до этого было 300-305 км/ч. Остальные едут намного быстрее.
✍64🤔9👍8😨5❤1🤡1🌚1
Исход продолжается. Команда Alpine покинет чемпионат мира по гонкам на выносливость (WEC) в 2026 году. Команда Dacia также уходит из ралли-рейдов в конце года.
Группа Renault приняла решение закрыть эти программы. По всей видимости, это же означает и полное закрытие базы в Вири-Шатийон.
Группа Renault приняла решение закрыть эти программы. По всей видимости, это же означает и полное закрытие базы в Вири-Шатийон.
😢96❤11🤷♂7👍2🌚1
Для полноты картины, есть своя ложка дёгтя и для Скудерии: Льюис Хэмилтон всё ещё не имеет гоночного инженера. В Бахрейне он работает с Карлосом Санти, но, по словам британца, это временный вариант. Постоянного всё ещё ищут, и Льюис этим очень расстроен. Говорит, опять придётся искать общий язык с кем-то прямо по ходу сезона.
При этом есть вариант (как можно понять из слов Хэмилтона), что до начала сезона инженер не будет найден, и тогда Льюис начнёт сезон с Санти. А потом, когда постоянный гоночный инженер найдётся, начнёт всё заново.
При этом есть вариант (как можно понять из слов Хэмилтона), что до начала сезона инженер не будет найден, и тогда Льюис начнёт сезон с Санти. А потом, когда постоянный гоночный инженер найдётся, начнёт всё заново.
😢80❤40🤣18💔10✍5👍3💘1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Валттери Боттас тренирует старт на Cadillac
❤61👍21🤔10😱6🦄2✍1💘1
Одна из самых интересных историй дня связана со стартами. Вы, должно быть, заметили, что было довольно много видео с тренировками стартов (в том числе и у меня) — сегодня многие команды их отрабатывали.
А потом пилоты начали рассказывать прессе о своих впечатлениях. И очень жаловались — особенно Бортолето. Дескать, ужасно сложная процедура, двигатель приходится перед стартом держать на высоких оборотах целых 10 секунд, а я, говорит, уже на пятой секунде сбился.
Проблема действительно существует. Эти 10 секунд необходимы, в первую очередь, для того, чтобы избежать турболага. По мере работы на высоких оборотах энергия выхлопных газов увеличивается, а вслед за ней растёт и энергия турбины. Период в 10 секунд позволяет стабилизировать одно и другое. Но отпускать сцепление в этот момент нельзя — энергии будет слишком много, и начнётся пробуксовка. Поэтому прямо перед стартом надо ещё успеть сбросить обороты до оптимума. Но не раньше — иначе потеряешь энергию газов. В общем, всё сложно.
Почему раньше было проще — потому что раньше на старте помогала гибридная часть MGU-H, передающая энергию на электромотор. Но её больше нет. А MGU-K по регламенту нельзя использовать до достижения 50 км/ч. Так что старт происходит только за счёт ДВС. А с турбомотором это совсем не то же самое, что без него. Особенно учитывая, что турбины в Формуле-1 под такой режим не оптимизированы (это навредило бы остальным режимам).
Так вот, сложность (помимо умения Бортолето считать до десяти) в том, что этих 10 секунд у пилотов может и не быть. Особенно у тех, кто будет стартовать из хвоста решётки. В Австралии им почти наверняка будет Валттери Боттас, так как он мало того, что на Cadillac, так ещё и имеет неотбытый штраф в 5 позиций. И финн прямо сказал, что сомневается в том, что успеет выполнить всю процедуру.
На самом деле об этой проблеме известно давно, она была теоретически понятна ещё в прошлом году. И тогда же команды пытались пролоббировать правила, которые бы ситуацию исправили: продлить время стартовой процедуры, или же позволить использовать MGU-K на разгоне. Но вот что интересно: любые изменения блокировала Ferrari. Что намекает на то, что они придумали какое-то решение этой проблемы, и не хотят терять это преимущество (так как оно почти наверняка подразумевает компромисс в какой-то иной области).
Сейчас разговоры о необходимости скорректировать стартовую процедуру пошли вновь. Посмотрим, изменится ли позиция Ferrari.
А потом пилоты начали рассказывать прессе о своих впечатлениях. И очень жаловались — особенно Бортолето. Дескать, ужасно сложная процедура, двигатель приходится перед стартом держать на высоких оборотах целых 10 секунд, а я, говорит, уже на пятой секунде сбился.
Проблема действительно существует. Эти 10 секунд необходимы, в первую очередь, для того, чтобы избежать турболага. По мере работы на высоких оборотах энергия выхлопных газов увеличивается, а вслед за ней растёт и энергия турбины. Период в 10 секунд позволяет стабилизировать одно и другое. Но отпускать сцепление в этот момент нельзя — энергии будет слишком много, и начнётся пробуксовка. Поэтому прямо перед стартом надо ещё успеть сбросить обороты до оптимума. Но не раньше — иначе потеряешь энергию газов. В общем, всё сложно.
Почему раньше было проще — потому что раньше на старте помогала гибридная часть MGU-H, передающая энергию на электромотор. Но её больше нет. А MGU-K по регламенту нельзя использовать до достижения 50 км/ч. Так что старт происходит только за счёт ДВС. А с турбомотором это совсем не то же самое, что без него. Особенно учитывая, что турбины в Формуле-1 под такой режим не оптимизированы (это навредило бы остальным режимам).
Так вот, сложность (помимо умения Бортолето считать до десяти) в том, что этих 10 секунд у пилотов может и не быть. Особенно у тех, кто будет стартовать из хвоста решётки. В Австралии им почти наверняка будет Валттери Боттас, так как он мало того, что на Cadillac, так ещё и имеет неотбытый штраф в 5 позиций. И финн прямо сказал, что сомневается в том, что успеет выполнить всю процедуру.
На самом деле об этой проблеме известно давно, она была теоретически понятна ещё в прошлом году. И тогда же команды пытались пролоббировать правила, которые бы ситуацию исправили: продлить время стартовой процедуры, или же позволить использовать MGU-K на разгоне. Но вот что интересно: любые изменения блокировала Ferrari. Что намекает на то, что они придумали какое-то решение этой проблемы, и не хотят терять это преимущество (так как оно почти наверняка подразумевает компромисс в какой-то иной области).
Сейчас разговоры о необходимости скорректировать стартовую процедуру пошли вновь. Посмотрим, изменится ли позиция Ferrari.
✍95❤27🤔22👍8🤣4👀3💅3
Симптоматично, что релиз Alpine об уходе из WEC называется «ALPINE АНОНСИРУЕТ СВОЮ АВТОГОНОЧНУЮ СТРАТЕГИЮ», а его первое предложение звучит так: «Alpine продолжает сосредотачивать свои усилия на вершине автоспорта, Формуле-1, и покинет Чемпионат мира по гонкам на выносливость в конце 2026 года».
Безусловно, удобно использовать Формулу-1 в качестве оправдания: вот, дескать, мы пытаемся сосредоточиться на главном, а всякие там второстепенные WEC нам мешают. Так даже вполне могло бы быть в действительности. Если бы это был не Alpine, а какой-то другой коллектив.
На самом деле вся «сосредоточенность» Alpine на Формуле-1 закончилась в прошлом году, когда они построили последний двигатель для команды. Теперь они используют моторы Mercedes, а значит, команда не имеет к Alpine никакого отношения. Да, ими обеими владеет Renault. На этом связь заканчивается.
Команда Alpine F1 не просто базируется в Англии — её не случайно в мире Формулы-1 нередко называют «командой из Энстоуна». Не как синоним, а именно как основное название. Потому что за последние 20 лет название она меняла миллион раз, а суть оставалась прежней. Как бы она ни называлась — Toleman, Benetton, Renault, Lotus, — это всё один коллектив, в котором работают одни и те же люди. Работают много лет. И чтобы описать, где они работают, так и говорят: «в команде из Энстоуна». Иначе не ответишь.
Так вот, в этой команде нет никого из Renault. Они не используют никаких компоненты Renault или Alpine. Да, в Renault определяют руководителя (и прямо скажем, не слишком удачно это делают), но в текущей деятельности не принимают никакого участия. Потому возникает вопрос: в чём именно заключается эта «сосредоточенность» Alpine на Формуле-1? В чём она состоит?
Они ведь даже деньги на команду не дают. Потому что после введения ограничения бюджетов почти все команды Формулы-1 оказались плюсовыми — то есть, зарабатывают больше, чем тратят. Тут и выплаты от FOM, и рекламные контракты. Хорошо, допускаю, что конкретно Alpine в операционном минусе. Но в любом случае это не настолько большие деньги. Особенно в сравнении со стоимостью команды.
И вот тут и зарыта собака, конечно. Как я уже не раз подчёркивал, команды Формулы-1 сейчас не продаются не потому, что на них нет покупателей — наоборот, покупателей хоть отбавляй. Но все команды за последние 5-6 лет выросли в цене в несколько раз, и продолжают дорожать. Продавать их в такой ситуации просто глупо. А вернуться назад будет крайне сложно.
Уверен, в этом и состоит вся «сосредоточенность» Alpine на Формуле-1. И если бы не она, команда уже давно была бы продана.
Безусловно, удобно использовать Формулу-1 в качестве оправдания: вот, дескать, мы пытаемся сосредоточиться на главном, а всякие там второстепенные WEC нам мешают. Так даже вполне могло бы быть в действительности. Если бы это был не Alpine, а какой-то другой коллектив.
На самом деле вся «сосредоточенность» Alpine на Формуле-1 закончилась в прошлом году, когда они построили последний двигатель для команды. Теперь они используют моторы Mercedes, а значит, команда не имеет к Alpine никакого отношения. Да, ими обеими владеет Renault. На этом связь заканчивается.
Команда Alpine F1 не просто базируется в Англии — её не случайно в мире Формулы-1 нередко называют «командой из Энстоуна». Не как синоним, а именно как основное название. Потому что за последние 20 лет название она меняла миллион раз, а суть оставалась прежней. Как бы она ни называлась — Toleman, Benetton, Renault, Lotus, — это всё один коллектив, в котором работают одни и те же люди. Работают много лет. И чтобы описать, где они работают, так и говорят: «в команде из Энстоуна». Иначе не ответишь.
Так вот, в этой команде нет никого из Renault. Они не используют никаких компоненты Renault или Alpine. Да, в Renault определяют руководителя (и прямо скажем, не слишком удачно это делают), но в текущей деятельности не принимают никакого участия. Потому возникает вопрос: в чём именно заключается эта «сосредоточенность» Alpine на Формуле-1? В чём она состоит?
Они ведь даже деньги на команду не дают. Потому что после введения ограничения бюджетов почти все команды Формулы-1 оказались плюсовыми — то есть, зарабатывают больше, чем тратят. Тут и выплаты от FOM, и рекламные контракты. Хорошо, допускаю, что конкретно Alpine в операционном минусе. Но в любом случае это не настолько большие деньги. Особенно в сравнении со стоимостью команды.
И вот тут и зарыта собака, конечно. Как я уже не раз подчёркивал, команды Формулы-1 сейчас не продаются не потому, что на них нет покупателей — наоборот, покупателей хоть отбавляй. Но все команды за последние 5-6 лет выросли в цене в несколько раз, и продолжают дорожать. Продавать их в такой ситуации просто глупо. А вернуться назад будет крайне сложно.
Уверен, в этом и состоит вся «сосредоточенность» Alpine на Формуле-1. И если бы не она, команда уже давно была бы продана.
🤔68💯32❤19👍13🫡4🤷♂2🤣2
Анекдот
Приходит инженер устраиваться на работу в Cadillac. Местный HR его спрашивает:
— В каких командах вы раньше работали?
— Ну, я начинал ещё в Benetton... Потом была Renault, Lotus, снова Renault, Alpine...
— Простите, вы нам не подходите.
— Но почему?
— Нам важна лояльность, а вы слишком часто меняете команды.
Приходит инженер устраиваться на работу в Cadillac. Местный HR его спрашивает:
— В каких командах вы раньше работали?
— Ну, я начинал ещё в Benetton... Потом была Renault, Lotus, снова Renault, Alpine...
— Простите, вы нам не подходите.
— Но почему?
— Нам важна лояльность, а вы слишком часто меняете команды.
😁210🤣100❤10✍4🤡4👍3🌚1
Сегодня на трассе все по графику. В Ferrari вчера целый день отработал Леклер — соответственно, сегодня день Хэмилтона.
❤61👍18⚡5✍1🌚1
Стараюсь лишний раз не эксплуатировать рубрику «В этот день», если нет действительно интересного повода. И вот тут его, на первый взгляд, нет. Но на самом деле есть. Ещё какой.
Это редкое качественное фото редкой машины и редкого пилота, Вилли Хикса. Сегодня его день рождения. Фото сделано на Гран-при Германии 1952 года. Это первое участие Хикса в чемпионате мира — из всего лишь двух. И второе — для команды AFM. Из четырёх. А фишка тут в том, что ни AFM, ни Вилли Хикс никогда не выступали в Формуле-1.
История сама по себе интересная. Аббревиатура AFM обычно расшифровывается как Alexander von Falkenhausen Motorenbau, что можно перевести с немецкого как «Моторный завод Александера фон Фалькенхаузена». Но некоторые расшифровывают M как München (Мюнхен), и такой вариант, на мой взгляд, куда более вероятен. Потому что как раз моторы AFM не производила.
Вообще, Александер фон Фалькенхаузен — культовая фигура в истории другой мюнхенской автокомпании: BMW. Он работал в ней ещё до войны (правда, в основном занимаясь мотоциклами), а в 1948-м решил построить собственный гоночный автомобиль на основе BMW 328. Вся конструкция, впрочем, была переработана: от оригинала остался один лишь двигатель, который, конечно, тоже доработали.
Как раз тогда появились те самые «формулы», которые различались, по сути, только объёмом двигателя. И так как на BMW 328 стоял двухлитровый безнаддувный агрегат, AFM попадала в категорию Формулы-2. Барона фон Фалькенхаузена это вполне устраивало — благо, в те времена лучшие гонщики выступали в обеих категориях. Так что уже в 1950-м Ханс Штук выиграл на AFM гонку Ф2 в Монце, опередив Альберто Аскари на Ferrari.
Переходить в Формулу-1 в AFM не собирались, но иногда гора всё-таки идёт к Магомету: из-за недостатка заявок сезоны чемпионата мира 1952 и 1953 годов проводились по техническому регламенту Формулы-2. Именно это позволило немецкой команде принять участие в чемпионате мира — хотя и только на немецких этапах.
В 1954-м чемпионат мира вернулся к регламенту Формулы-1, а компания AFM прекратила своё существование. Александер фон Фалькенхаузен вернулся в BMW, где возглавил гоночный отдел и проработал там больше 20 лет. Забавно, что с 1957 года он курировал там производство двигателей. Он причастен к огромному числу побед компании в кузовных гонках, а собственная автокомпания и гоночная команда остаётся лишь небольшим эпизодом в большой автоспортивный жизни фон Фалькенхаузена.
Это редкое качественное фото редкой машины и редкого пилота, Вилли Хикса. Сегодня его день рождения. Фото сделано на Гран-при Германии 1952 года. Это первое участие Хикса в чемпионате мира — из всего лишь двух. И второе — для команды AFM. Из четырёх. А фишка тут в том, что ни AFM, ни Вилли Хикс никогда не выступали в Формуле-1.
История сама по себе интересная. Аббревиатура AFM обычно расшифровывается как Alexander von Falkenhausen Motorenbau, что можно перевести с немецкого как «Моторный завод Александера фон Фалькенхаузена». Но некоторые расшифровывают M как München (Мюнхен), и такой вариант, на мой взгляд, куда более вероятен. Потому что как раз моторы AFM не производила.
Вообще, Александер фон Фалькенхаузен — культовая фигура в истории другой мюнхенской автокомпании: BMW. Он работал в ней ещё до войны (правда, в основном занимаясь мотоциклами), а в 1948-м решил построить собственный гоночный автомобиль на основе BMW 328. Вся конструкция, впрочем, была переработана: от оригинала остался один лишь двигатель, который, конечно, тоже доработали.
Как раз тогда появились те самые «формулы», которые различались, по сути, только объёмом двигателя. И так как на BMW 328 стоял двухлитровый безнаддувный агрегат, AFM попадала в категорию Формулы-2. Барона фон Фалькенхаузена это вполне устраивало — благо, в те времена лучшие гонщики выступали в обеих категориях. Так что уже в 1950-м Ханс Штук выиграл на AFM гонку Ф2 в Монце, опередив Альберто Аскари на Ferrari.
Переходить в Формулу-1 в AFM не собирались, но иногда гора всё-таки идёт к Магомету: из-за недостатка заявок сезоны чемпионата мира 1952 и 1953 годов проводились по техническому регламенту Формулы-2. Именно это позволило немецкой команде принять участие в чемпионате мира — хотя и только на немецких этапах.
В 1954-м чемпионат мира вернулся к регламенту Формулы-1, а компания AFM прекратила своё существование. Александер фон Фалькенхаузен вернулся в BMW, где возглавил гоночный отдел и проработал там больше 20 лет. Забавно, что с 1957 года он курировал там производство двигателей. Он причастен к огромному числу побед компании в кузовных гонках, а собственная автокомпания и гоночная команда остаётся лишь небольшим эпизодом в большой автоспортивный жизни фон Фалькенхаузена.
❤73👍26🔥13🤡1🌚1💋1
Forwarded from Evkus Racing | Формула-1
Ферстаппен между тем посмеялся над словами Вольфа, что у "Ред Булл" лучший мотор и что хитрость "Мерседеса" со степенью сжатия даёт буквально две-три лошадиные силы.
@evkus
Вы точно должны добавить ещё нолик! А может, и больше. Но я абсолютно понимаю, что они пытаются сделать. Очевидно, они хотят убрать с себя внимание.
Давайте дождёмся Мельбурна и посмотрим, как много мощности они обретут, как внезапно быстро поедут на прямых. Я знаю это прямо сейчас.
@evkus
❤66😁46👍12🤔2🤡1
Forwarded from Вестникъ Формул
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
А было бы эпично, да, в такой ситуации размочить машину об стену под конец первых тестов.
@vestnikformul
@vestnikformul
😁84🙈16👀5❤1🤣1🍌1🍓1
Так. Никого не хочу обидеть, но во многих пабликах вижу неправильные результаты. Например, у Переса там сегодня лучшее время 1:39,251. У него действительно было такое время ещё за полчаса до окончания тестов, но на последних минутах он проехал 1:37,365.
Кажется, есть и другие отличия. Я брал табличку на FIA, там всё верно.
Кажется, есть и другие отличия. Я брал табличку на FIA, там всё верно.
❤73🤔10👍6🤡1