Сегодня 20 лет Джуджу Ноде, которую некогда считали восходящей звездой автоспорта. По этому поводу Стив сделал весьма характерное утверждение: что её «называли чуть ли не Ферстаппеном в юбке», а потом отец загубил её карьеру, бросив из Формулы-4 сразу в Суперформулу, где Джуджу скисла. Я смотрю на эту историю несколько иначе.

Безусловно, папа Джуджу, Хидэки Нода, человек очень странный, и ко многим его решениям, так скажем, есть вопросы. Правда и в том, что многие отцы в автоспорте слишком торопятся с продвижением своих чад, пересаживая их на сложную технику тогда, когда они к ним ещё не готовы. В последние годы подобное происходит сплошь и рядом.

Однако если уж мы называем Джуджу «Ферстаппеном в юбке», то не стоит забывать, что его папа сделал ровно то же самое. Точнее, взлёт Макса по гоночной лестнице получился гораздо более крутым. В 2014-м Ферстаппен-младший дебютировал в формулах, а уже к концу этого же года (!!!) заключил контракт с Red Bull.

Второй момент заключается в том, что на самом деле именно отец Джуджу — и есть та причина, по которой о ней заговорили. Именно он сделал из неё суперзвезду. Рекорды на камеру, победы в гонках — кажется, мало кто понимает, что это было планом Хидэки Ноды, а не достижениями Джуджу. Сейчас поясню.

Хидэки натаскивал дочь на эти результаты с рождения благодаря тому, что он не только бывший гонщик Формулы-1, но и владелец гоночной академии Noda Racing Academy. Его дочь уже в самом юном возрасте работала с техникой, недоступной её сверстникам. В три года она впервые села за руль карта. В девять лет уже пробовала силы на формулах. В 11 стала национальной героиней благодаря фильму в сети, рассказывавшей о её успехах.

Но каких-то значимых достижений у Джуджу практически не было. Да, Нода опережала в картинге формально старших ребят, но на самом деле была намного опытнее их. Да, она побила рекорд трассы на одной из второстепенных японских трасс (в Окаяме) на технике Ф4 в категории «до 17 лет», но у неё был практически неограниченный накат на этой технике и этой трассе. И я очень сомневаюсь, что в том самом рекордном заезде её машину довешивали до стандартного веса — ведь Джуджу весила на 35-40 кг меньше других пилотов.

Этот момент с весом потом играл ещё не раз, хотя определяющим всё же был накат. В 2020-м она дебютировала в датской Ф4 и выиграла первую же гонку — красиво, но она соперничала с людьми, буквально делающими первые шаги в автоспорте, тогда как сама Джуджу активно тестировалась на подобной технике уже пять лет. В том чемпионате она стала шестой — из 10 постоянных участников. И в следующем сезоне ситуация лучше не стала (7-я).

В 2022-м она провела полный сезон в женской W-Series, за весь сезон попав в очки один раз. А в 2023-м был тот самый пресловутый сезон в Euroformula Open, закончившийся скандалом. Потому что Джуджу там позволили выступать на особых условиях — её машина была гораздо легче, чем у соперников. В какой-то момент разница достигла 26 кг! Для машины общей массой 580 кг это много, очень много. К четвёртому этапу она вкатилась и сумела выиграть одну из гонок. Тут уж соперники возмутились. Организаторы отменили разницу, и команда Noda Racing тут же снялась с чемпионата.

Вот после этого, в 2024-м, Нода и отправилась домой, в Японию, где превратилась в записного аутсайдера Super Formula. Да, многие критикуют Хидеки за то, что он посадил дочь сразу в сильнейшую японскую серию. Но, во-первых, кажется, четырёх сезонов в европейских формулах всё же должно быть достаточно. У многих дебютантов SF нет и этого.

А во-вторых... Если мы считаем, что Нода — какой-то суперталант, то да, может быть, лучше было бы посадить её сначала в Super Formula Lights, а через 1-2 года поднять в основную серию. Но вот если её отец отлично понимал, что никакого грандиозного таланта у дочери нет, то он всё сделал правильно. Потому что за эти два года в SFL Джуджу всё равно бы ничего не показала, а внимания к чемпионату меньше в разы. Так что весь пиар-эффект бы улетучился.

Дженсон Баттон стал послом Aston Martin. Выходит, Honda вновь собрала свой состав 10-летней давности.

Mission completed

Коэффициенты букмекеров на титул 2026 года после шейкдауна в Барселоне:

Джордж Рассел — 36%
Макс Ферстаппен — 22%
Ландо Норрис — 13%
Фернандо Алонсо — 12%
Кими Антонелли — 10%
Оскар Пиастри — 8%
Шарль Леклер — 7%
Льюис Хэмилтон — 6%

Однако вы должны понимать, что букмекерам в целом всё равно, кто станет чемпионом — они отталкиваются от того, на кого ставят. Чем больше ставок на пилота, тем ниже должен быть коэффициент на него, и наоборот. Поэтому, немного упрощая, у букмекеров нет задачи предсказать исход сезона.

Тем временем Ferrari продлила и расширила соглашение с Brembo. Теперь она будет поставлять тормозные системы целиком для Скудерии и в Формуле-1, и в Hypercar.

Шансы Хэмилтона можно обнулять.

Всякое бывает, конечно, но в шансы Джека Дуэна на возвращение за руль как-то не очень верится. Хотя в Haas они выше, чем в Alpine.

Итальянские журналисты обратили внимание на интересный момент: конструкция активной аэродинамики заднего антикрыла на машине Alpine отличается от аналогичной конструкции у остальных команд.

Большинство команд используют сзади систему, аналогичную прошлогодней DRS: при активации системы второй и третий закрылок поднимаются, образуя в заднем антикрыле большую дыру, в которую и устремляется поток воздуха. Особых преимуществ у такой схемы нет, за исключением того, что она хорошо изучена за последние годы.

В Alpine же рискнули радикально изменить точки крепления системы и работает она совершенно иначе. При активации второй и третий закрылки опускаются вниз, образуя с первым что-то вроде единой плоскости. Теоретически такая схема позволяет сильнее снизить аэродинамическое сопротивление: во-первых, потому что меньше мидель, а кроме того, вторая и третья планка оказываются в турбулентном потоке позади первой.

Таким образом, прирост в скорости на прямых у машин Alpine может оказаться больше, чем у остальных команд. Правда, ненадолго: если система покажет свою эффективность, её немедленно скопирует весь пелотон.

«Итальянцы», о которых пишет Женя, это Autosprint. Источник, так скажем, средней надёжности. Все остальные пишут только со ссылкой на них, даже другие итальянские источники оговариваются на тему «если эта информация верна». Так что я бы был осторожен с выводами.

В любом случае, кажется, ключевой момент в позиции Red Bull, потому что их голос необходим для квалифицированного большинства среди моторостроителей. А они, по слухам, тоже пытались использовать трюк с переменной степенью сжатия. Но, как я раньше уже писал, есть информация, что на самом деле им так и не удалось заставить этот трюк работать.

Руководитель команды McLaren Андреа Стелла сказал, основываясь на результатах шейкдауна в Барселоне, что у них есть «как минимум три конкурента», и особенно выделил Mercedes. Сама команда McLaren, по его словам, находилась в сложной ситуации из-за того, что они предпочли до предела заниматься проектированием машины и очень поздно приступили к её постройке.

Андреа Стелла: «Конечно, очень сложно дать объективную оценку, поскольку мы не знаем программы работы других команд, уровни топлива или их графики. Кроме того, погодные условия были весьма отличными от того, с чем мы обычно сталкиваемся по ходу гоночных уик-эндов.

В то же время ясно, что как минимум три наших конкурента — Mercedes, Ferrari и Red Bull — начали очень хорошо. В особенности команда из Брэкли — они определённо подняли планку, и нам придётся усердно работать, чтобы сделать то же самое. Тот факт, что три упомянутые команды оснащены тремя разными силовыми установками, можно считать первым признаком того, что в плане эффективности силовых установок между лидерами большой разницы может и не быть.

В целом это были очень полезные три дня. Мы смогли собрать большое количество данных и начали понимать, как новое поколение машин ведёт себя на трассе в реальности, а не только на симуляторах. Конечно, нам бы хотелось проехать больше кругов, но даже трудности, которые притормозили нас в первые два дня, были важны для того, чтобы лучше понять, как управлять машиной.

Мы отлично понимали, что из-за доведения фазы проектирования до предела подготовка к этому шейкдауну получится очень непростой, но благодаря работе на трассе и в Уокинге нам удалось наверстать почти всё потерянное время. Это было практически как строить самолёт прямо в полёте, но мы это сделали».

Представители трассы в Барселоне подтвердили, что по ходу шейкдауна Эстебан Окон на своем Haas VF-26 с двигателем Ferrari достиг скорости 355 км/ч на главной прямой. В квалификации в 2025 году на своем лучшем круге он ни разу не превысил 327 км/ч.

Команда Cadillac открыла свой Countdown Box на Таймс-Сквер в Нью-Йорке. Это большой куб, внутри которого находится шоу-кар Cadillac F1 в оригинальной ливрее. Но в настоящий момент увидеть можно только силуэт, так как стекло — матовое.

Одновременно на кубе запустился обратный отсчёт до показа ливреи на Супербоуле. Как только ливрея будет показана там, стекло должно стать прозрачным, и прохожие на Таймс-Сквер тоже смогут увидеть цвета машины.

Забавно, что на самом деле точное время выхода рекламы с ливреей на Супербоуле неизвестно. Потому что она зависит от хода матча. Мы лишь знаем, что это произойдёт 9 февраля, примерно в 6 утра по Москве.

Сегодня день рождения Клиффа Эллисона, гонщика 50-х, о котором большинство из вас, конечно, даже никогда не слышали. Немудрено — у Эллисона в активе нет не только титулов, но даже побед в Формуле-1. За четыре года (с 1958 по 1961) он успел провести меньше 20 Гран-при, а его лучшим результатом стало второе место в Аргентине на Ferrari в 1960 году.

В действительности всё намного сложнее и интереснее — сложись обстоятельства чуть иначе, на его счету могло быть немало побед (в том числе и в той же гонке в Аргентине, кстати). В своём дебютном сезоне в Lotus, например, он был быстрее и стабильнее Грэма Хилла, позже ставшего двукратным чемпионом мира.

Но я не об этом. Интересно то, что жизнь Эллисона сопровождали разные странные, забавные и удивительные истории. Надо бы однажды написать о нём полноценную статью. Пока вспомню лишь одну такую историю: ту самую, что фактически закончила его карьеру (он пытался вернуться, но безуспешно).

В 1960-м на квалификации Гран-при Монако выступавший за Ferrari Эллисон задел тюк с соломой и попал в аварию. Гонщика выбросило из кокпита (в те годы они не пристёгивались, это считалось более безопасным, чем переворачиваться в гоночной машине). В бессознательном состоянии его отправили в больницу, где он провёл в коме 16 дней. Врачи уже потеряли надежду. Но он внезапно вышел из комы, и заговорил... на французском. Которого вообще-то не знал.

Видео с кубом на Таймс-Сквер