Кстати, по ходу гонки Берман получил 10 секунд за контакт с Сайнсом (опять по гайдлайнам), но кроме того — два штрафных балла. И теперь их у Олли 10. Он буквально в шаге от дисквалификации.

Подведём всё же итоги. Отличное выступление от Макса, но понятно, что сегодня у него было и техническое превосходство. По крайней мере на шинах Medium машина Red Bull была быстрейшей на трассе. Да и на Hard у него был великолепный темп.

В защиту McLaren скажу, что у них ни при какой стратегии не было шансов побороться в Максом, потому они и тянули до упора с пит-стопом, надеясь на какой-нибудь автомобиль безопасности. Это правильная стратегия, их единственный шанс сегодня. Да, в итоге пришлось немного бороться с Леклером, что и спровоцировало вот этот нелепый обмен позициями. Но по ходу гонки они думали не об этом, а о победе. Тут одобряю.

А вот в Ferrari действовали чересчур консервативно, особенно в случае с Хэмилтоном. Было ясно, что переход на Hard оставит его на шестом месте. Надо было пробовать переходить на Soft. Скорее всего, всё равно бы не получилось отыграться, но хотя бы был шанс.

И моё восхищение Williams и Элбону. Как они умудряются вот так вот всё идеально сделать в гонке, чтобы Алекс заехал в очки даже на не самой лучшей машине — блеск. Осталось Карлоса научить тому же.

Дальше три новичка. Но если Бортолето (которому команда едва не запорола гонку плохим пит-стопом) и Аджар (стартовавший с пит-лейн!) вновь проявили себя просто блестяще, то Антонелли провалил старт, а потом получил совершенно необязательный штраф. Который, наверное, можно было не давать вовсе. Но и повод дать был.

Алонсо и Стролл получили формальные предупреждения (без каких-либо последствий) за нарушение процедуры отработки старта перед гонкой.

Кажется, по ходу трансляции так и не было информации о том, кто же у нас гонщик дня. В итоге им стал Ферстаппен, хотя подозреваю, что голосование выиграл кто-то другой.

Также в трансляции, по-моему, не показали, что на самом последнем круге гонки Ландо Норрис отобрал у Ферстаппена хет-трик, показав лучший круг (Макс свой лучший проехал на предпоследнем).

Если по средней скорости рекорды ставил Макс Ферстаппен, то по максимальной — Льюис Хэмилтон. На одном из кругов Льюис разогнался до 365 км/ч!

Это лучшее достижение сезона — предыдущим было 356 км/ч в Спа. И самая высокая скорость, показанная в Монце с момента внедрения граунд-эффекта.

Правда, не самая высокая вообще — в прошлом году Алекс Элбон разогнался в Лас-Вегасе до 369 км/ч. Лас-Вегас и Баку — две трассы, на которых может быть перебит этот рекорд Хэмилтона.

И ещё одно достижение из Монцы: механики McLaren провели самый быстрый пит-стоп сезона! Побив при этом собственное достижение из Венгрии. Они сменили четыре колеса на машине Оскара Пиастри за 1,91 секунды! Правда, по средней скорости лучшими всё же стали механики Ferrari, так как Норрис стоял почти шесть секунд.

Но, кстати, это был не худший пит-стоп гонки. Механики Aston Martin обслуживали машину Лэнса Стролла целых 16 секунд, совершенно загубив тому и без того не лучшую гонку.

Как мы с вами и предполагали, история с тестами Макса Ферстаппена в GT на Северной петле Нюрбургринга получила официальное продолжение. В эту субботу и воскресенье на Нордшляйфе пройдут этапы NLS 7 (Кубок ADAC-ACAS) и 8 (64-я гонка на выносливость ADAC Reinoldus), и Макс примет в них участие!

Правда, сначала придётся получить официальное разрешение. Для участия в соревнованиях NLS требуются официальные лицензионные документы от Немецкой федерации автоспорта (DMSB). Чтобы получить так называемое DMSB Permit Nordschleife (DPN), Ферстаппен должен прийти на занятия в пятницу и потом сдать экзамен. Но что-то мне подсказывает, что он справится.

Если он пройдёт отбор, то получит лицензию начального уровня B, ему будет разрешено участвовать в гонках на автомобиле категории B – сообщается, что это будет Porsche Cayman GT4 CS под управлением команды Lionspeed.

Чтобы получить разрешение А, Ферстаппен должен, в соответствии с правилами DMSB, зафиксировать «как минимум два классифицированных гоночных результата», охватывающих «в общей сложности не менее 14 гоночных кругов». Но вот из этого правила есть исключение — в особых случаях судьи могут довольствоваться и одним результатом.

В этом случае в воскресенье Макс уже сможет сесть за руль Ferrari 296 GT3 швейцарской команды Emil Frey Racing. По сообщениям, именно такова его цель.

Тем временем давние слухи об интересе Льюиса Хэмилтона к приобретению команды в MotoGP дополнились интересным инсайдом.

По информации Autosport, Льюис в этом мероприятии сотрудничает с TWG Motorsports. Той самой, которой принадлежат команды Andretti и Cadillac F1.

Оценки за Гран-при Италии. Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, Дмитрий Федотов (Sports.ru), Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge).

На этот раз всего две девятки: Максу, который пусть и на лучшей в этот уикэнд машине, но провёл очень хорошую гонку, и Элбону, который на машине далеко не лучшей опять умудрился стать «лучшим из остальных». Как он это делает снова и снова?

Остальные впечатлили меньше. Пилоты McLaren не ошибались, но проехали без подвигов. Как и Леклер с Расселом. Гонка Льюиса была дискредитирована штрафом в пять позиций на старте, и он единственный в топ-командах, кому пришлось действительно прорываться. В итоге хорошая гонка — но только шестое место на финише.

Впрочем, есть ещё Бортолето и Аджар. Чуть-чуть бы лучше в квалификации — и было бы 9 для обоих. То же касается и Алонсо, которому не повезло с удивительной для нынешних времён поломкой подвески.

Отдельно хочу отметить Колапинто, который вообще-то провёл очень неплохой Гран-при. Но вот как времена изменились — теперь его репутация работает против него. Так же, как и машина Alpine, конечно.

Из времён, когда оранжевый казался очень необычным и оригинальным цветом для McLaren.

Результаты Алекса Элбона в этом году: в тех гонках, в которых он вообще финишировал.

Подведём итоги истории с обменом позициями в McLaren и оставим её в прошлом.

В целом реакция на приказ Пиастри пропустить Норриса в Монце предсказуемо недоумённое. Причём нет практически никакой разницы, откуда СМИ или эксперт: английская, итальянская, испанская, немецкая и французская пресса практически единодушны. Я уж не говорю про нидерландскую, которая в целом ориентирована на позицию Ферстаппена, а он решение «оранжевых» откровенно высмеял.

Соперники по паддоку высказывались более аккуратно, но скепсис заметен и у них. Тото Вольфф сказал, что в McLaren создали сомнительный прецедент, с которым имеют шансы сами же не справиться, ведь в следующий раз ситуация может быть ещё более неоднозначной.

Естественно, эта история породила шквал шуток и иронии. Вот, например, Дэймон Хилл саркастично заметил, что боится, будто Renault заберёт у него кубок за победу на Гран-при Италии — ведь она произошла после взрыва мотора на машине его напарника, Алена Проста.

Но более интересным мне кажется опрос, который он повесил в этом же посте. Вопрос был простым: насколько вы довольны политикой McLaren, предписывающей гонщику жертвовать гарантированным результатом в пользу напарника?

И красноречивые результаты: всё устраивает лишь 18% опрошенных. А 62% остались недовольны. В целом общественный консенсус я бы описал так: какими бы ни были причины, побуждающие McLaren менять своих пилотов местами, их вмешательства в ход гонок явно избыточно.

Всё же придётся ещё пару вещей написать про это, чтобы не возвращаться к ситуации в будущем. Оформлю в виде ответов на некоторые утверждения.

1. Когда Пиастри зазывали в боксы раньше Норриса, Ландо пообещали, что это не будет андеркатом.

Да, но речь шла о другом. Они говорили о том, что стратегия не станет причиной для смены позиций, так или иначе. И она не стала. Запаса Норриса хватало, чтобы выехать впереди Оскара, даже несмотря на лишний круг. Он выехал позади только и исключительно потому, что на его пит-стопе возникла заминка с колесом.

Если бы Норрис оказался позади Пиастри из-за андерката, то решение команды попросить Оскара отдать позицию назад было бы совершенно логичным. Никто бы и слова против такого приказа не сказал бы. Но в том-то и дело, что в нашем случае андеркат ни при чём.

2. Но ведь именно так в прошлом году в Венгрии Пиастри одержал свою первую победу — команда попросила Норриса пропустить его.

Нет, не так. В прошлогодней Венгрии как раз был андеркат. В завязке ситуация была похожей: Пиастри ехал впереди, а Норриса зазвали в боксы раньше. Он оказался впереди в результате стратегического решения команды — и она другим своим решением восстановила статус-кво.

В Монце же команда восстановила статус-кво не после своего решения, а после заминки на пит-стопе. Которая, очевидно, не относится к стратегическим решениям команды, а простое обстоятельство гонки, которое может сыграть в чью угодно пользу. Это ровно такой же случай, как поломка, авария (не по вине гонщика), или, скажем, решение стюардов.

3. Команда решила поддержать Норриса, так как у него сгорел мотор на прошлом этапе, а на этом возникла вот такая неприятность с механиками.

Я считаю даже постановку вопроса таким образом крайне странной, но даже если так — тогда нужно быть последовательными, верно? Когда в Имоле Норрис оказался впереди Пиастри из-за стратегии, например? Или в Венгрии, где команда опять же отдала лучшую стратегию Ландо? Что не так сделал в этих гонках Пиастри? В обеих гонках он был впереди, но пропускал напарника из-за решений, принятых командой. Никто ему ничего не вернул почему-то.

Или в Сильверстоуне, где Пиастри лидировал, но получил нелепый штраф за «опасную езду» позади машины безопасности? Помните, Оскар тогда даже спрашивал команду, не хотят ли они вернуть ему лидерство, если тоже считают, что штраф ошибочен. И они считали — но позицию всё равно не вернули. Норрис выиграл, и Пиастри потерял на этом 14 очков. Чем сомнительное решение стюардов отличается от ошибки механиков?

Вообще, с такой логикой можно зайти очень далеко. Если можно компенсировать потери, то почему бы не распределять победы заранее? Тоже по принципу справедливости: «Ты уже два раза победил, а он только один, так что сейчас его очередь». Очень интересный будет чемпионат.

4. Это дело команды, как хотят, так и расставляют своих гонщиков.

Выглядит логичным, но на самом деле это ошибочная точка зрения. У всех этих событий есть ещё один участник — зритель. Как и у любого другого вида спорта, разумеется. А зрителям не нравится, когда события становятся слишком надуманными.

В Австрии 2002 Ferrari тоже имела право расставить своих гонщиков так, как они хотят. Тем не менее, решение приказать Баррикелло пропустить Шумахера имело далекоидущие последствия: в следующем году командная тактика была запрещена. Почему? Ведь, в конце концов, FIA тоже всё равно, в каком там порядке финишировали пилоты Скудерии. Но зрителям — не всё равно, а FIA в той или иной степени популистская организация, которая старается интересы зрителей учесть.

Через 10 лет запрет отменили, так как лекарство оказалось хуже болезни. Но это не значит, что оно не может вернуться, в какой-то новой интерпретации. И разговоры о том, что командную тактику надо снова запретить, после Монцы велись. Не в интересах McLaren, Ferrari или Red Bull — в интересах зрителей.

Я не против командной тактики, на самом деле. Просто есть некий предел, который переходить нельзя — иначе начинается свист трибун и попытки «исправить» ситуацию регламентом. Формула-1 — командный вид спорта, но в то же время у каждого из пилотов есть свои интересы и своя жизнь. Потому у свободы решений команды существуют определённые границы.

Есть такая штука — эффект обманутых ожиданий. Он всегда вызывает гораздо более сильную реакцию, чем сами по себе события. Потому что ты можешь устраивать договорные бои — если заранее известно, что они договорные. Без проблем, я не вижу тут ничего плохого. Но зрители не любят ситуации, когда они пришли вроде бы на чемпионат по борьбе, а уже в процесс оказалось, что на реслинг-шоу.

Довольно странная ситуация в Формуле E. Возможно, вы слышали о том, что сегодня Citroën подтвердил возвращение в эту категорию. В принципе, об этом было известно с конца июля, но я всё думал, как же они это оформят. Оказалось, никак.

По сути, нам ничего толком не рассказали, кроме самого факта возвращения бренда в чемпионат. Судя по всему, Citroën заменит Maserati: и не только номинально, но и фактически, ведь оба бренда принадлежат Stellantis. Так что скорее всего, это будет та же команда MSG, только под другой вывеской. Тут вопросов нет.

Нюанс, однако, состоит в том, что в чемпионате присутствует ещё один бренд Stellantis: это DS. В настоящий момент у них коллаборация с Penske. И вот в чём штука — вообще-то DS это люксовый саб-бренд Citroën. Да, формально они разделили подразделения несколько лет назад. Но по факту DS продолжает выпускать люксовые версии моделей Citroën.

Очень странно, что в одном чемпионате будут сосуществовать два настолько тесно связанных бренда. Обычно маркетологи стараются избегать подобной конкуренции. При этом вроде как DS Penske уже подтвердила своё участие до конца использования машин поколения Gen 3 — то есть до окончания следующего сезона.

Более того, по слухам, лидер DS Penske Жан-Эрик Вернь уже подписал контракт с новой командой, и будет выступать с ней вместе с Ником Кэссиди. То есть, приоритеты Citroën довольно очевидны. А ведь с появлением машин четвёртого поколения к чемпионату собирается присоединиться ещё и Opel — ещё один бренд Stellantis!

Получается, в следующем сезоне (2025-2026) в Формуле E неизбежно будут выступать и Citroёn, и DS, а вот дальше... Думаю, Penske придётся искать нового партнёра — либо вообще покинуть серию.

Больше семи лет назад я рассказывал о том, как у McLaren не сложилось с Lamborghini. Это 1993 год: момент, когда всё могло пойти по-другому. Но... это история не только про упущенные возможности. Она показывает, как сложен мир. Почитайте.

Кадр дня: Макс Ферстаппен на Нюрбургринге позади своего инструктора: по правилам прежде, чем отправиться на трассу самостоятельно, каждый претендент на лицензию должен проехать два круга за инструктором.

Инструктор может гордиться: не всем удаётся два круга удерживать Ферстаппена позади себя!

Друзья, у нас проходил фест ЧГК, в котором я участвовал, так что эти два дня был немного занят. Но вроде бы ничего серьёзного не пропустил. Разве что вот Ферстаппена. Сейчас расскажу.

Для начала цитата от того самого инструктора с фото выше. Его зовут Андреас Гюльден, он постоянный инструктор Нюрбургринга.

Андреас Гюльден: «Просто фантастика проехать несколько кругов впереди чемпиона мира. К счастью, у меня было больше мощности, иначе я, возможно, не справился бы.

Мы общались по радио, и я давал ему некоторые советы. В конце мы немного пошутили на эту тему. Он был на сликах, я — на дорожных шинах, и я действительно ехал на пределе. Ему показалось это забавным».

В субботу Ферстаппен успешно проехал необходимые 14 кругов за рулем Porsche 718 Cayman GT4 команды Lionspeed GP. Его выступление в воскресенье сорвалось из-за того, что напарник, Крис Лулэм, попал в аварию.

Тем не менее, в порядке исключения (оговоренного в правилах), ему выдали лицензию категории A, что и было главной целью выступления Макса в этот уикэнд. Теперь он имеет право управлять более мощными машинами, включая Ferrari 296 GT3 команды Verstappen.com Racing.

Чтобы сохранить лицензию, он должен стартовать на Нордшляйфе хотя бы раз в два года. По слухам, его следующая гонка может пройти уже в следующий перерыв между этапам Формулы-1, 27 сентября или 11 октября.

В конечном счёте его цель — участие в «24 часах Нюрбургринга» в следующем году, эта гонка запланирована между этапами Формулы-1 в Майами и Канаде. Но, вероятно, сначала он выступит в гонке NLS на машине GT3.

Выступление Макса создало огромный ажиотаж вокруг гонок серии. Организаторы были вынуждены срочно организовывать места для 50 тысяч зрителей, а трансляция этапа в интернете собрала аудиторию, которая была больше, чем обычно, в 26 раз! В общем, организаторы в восторге, Максу нравится, в Red Bull не против — ждём продолжения.