Если кто-то забыл, как выглядела Ferrari 312T в 1975 году, то примерно вот так.

Да, диски!

В 2020 году группа McLaren оказалась в очень сложном финансовом положении, пыталась получить инвестиции под залог штаб-квартиры в Уокинге и своей коллекции машин, но в итоге едва не разорилась: выяснилось, что они уже были заложены, так что дошло до судебного разбирательства.

В итоге компанию удалось спасти благодаря необеспеченному кредиту Национального банка Бахрейна (который принадлежит их партнёрам из Mumtalakat), а также продаже 15% McLaren Racing группе MSP Capital Partners. Тогда команда была оценена в 560 миллионов фунтов стерлингов. Позже доля MSP Capital Partners в ней была увеличена до 33%.

Вчера MSP Capital Partners продали эту долю другим совладельцам, Mumtalakat и CYVN Holdings. При этом при подсчёте цены доли исходили из стоимости команды в 3,74 миллиарда фунтов стерлингов (5 миллиардов долларов).

Таким образом, получается, стоимость команды McLaren за пять лет выросла в 7 раз.

Друзья, сегодня исполнилось 150 лет со дня рождения Фердинанда Порше, и по этому случаю хочу развенчать один крайне популярный в русскоязычной среде миф. На правах, так сказать, научного редактора вышедшей в прошлом году книги «Porsche. Легендарные модели».

Да, родившийся 3 сентября 1875 года Фердинанд Порше выдающийся конструктор. Да, он делал машины для Daimler ещё в 1930-х, делал самоходку «Фердинанд» (ту самую, что упоминается в книге «Эра милосердия» и фильме «Место встречи изменить нельзя»), танк «Маус», и, наконец, культовый автомобиль Volkswagen Käfer («Жук»), который у нас по какому-то недоразумению называют Beetle.

Но! Он не создавал гоночные машины Porsche!!! Идея строить под этим именем спорткары принадлежит его сыну, которого, о чудо, тоже звали Фердинанд Порше! Как и внука, кстати. Даже двух. Вообще, в семье Порше с именами примерно так же, как в семье Сайнсов.

Так вот, для простоты Порше-младшего обычно называют Ферри. Но как-то так получилось, что в русскоязычном комьюнити факт его существования настолько малоизвестен, что о нём нет даже статьи в Википедии. Хотя примерно на всех остальных языках она есть. Но именно Ферри Порше создавал те самые спорткары, которые вы знаете, и именно он отправлял команду Porsche в Формулу-1.

Как вы понимаете, это практически на 100% подтверждает, что следующий сезон Колтон проедет в Формуле-2. В общем, интересная история.

Эстонец Пауль Арон заменит Франко Колапинто в Alpine F1 в Монце на первой тренировке.

Насчёт нашумевших вчера за океаном новостей о переезде Хёрты в Европу

Безусловно, Формула 1, кто бы что ни говорил, официально и по праву является неоспоримым топом автоспорта, особенно кольцевых его видов. По этому не удивительно что даже пилоты Индикара топ уровня поглядывают в ту сторону. А в данном случае пилот топ уровня, ещё и с самым большим доходом среди всех пилотов Индикара.

Что касается ситуации с европейской программой Хёрты, то надо признать - это сильный шаг. Могу сказать так: либо дело "выгорит", либо это будет глобальный провал и главная ошибка в карьере пилота.

Дело в том, что как уже сообщалось, Хёрта проведет будущий сезон не только в роли тест пилота команды Кадиллак Ф1, но и в роли боевого пилота в Формуле 2 за команду Према. Что на сегодняшний день из себя предствляет Према в Ф2? 7е место в командном зачете на данный момент...

Даже если это будет не Према, а топ команда 2025 года, лёгкой поездки не выйдет, ведь уровень чемпионата Ф2 никогда не был низким, при этом соревноваться он будет с 18-20 летними парнями, у которых намного меньшим опыта в гонках в общем и целом, но существенно больше наката в Европе. Прибавим к этому крайне ограниченное количество тестов, очень специфическую резину Пирелли и много новых трасс.

Также добавлю, что даже если у Хёрты есть контракт боевого пилота Кадиллака Ф1 на 2027, то смотреть на его выступления и особенно результаты в Ф2 его боссы буду ещё пристальнее. Одно можно сказать наверняка: никакой контракт его не спасёт, если в Ф2 будет провал. И это, пожалуй главный риск. Провалом в данном случае можно будет назвать финиш вне первых трёх позиций по итогам чемпионата. Ну и наконец: а если дело в Европе не выгорит, заготовлен ли план Б?

Если Хёрта железобетонно нацелился на Ф1, ему абсолютно необходим опыт на этой резине и на этих трассах, так что программа выглядит логично, но, повторюсь, чертовски рискованно. Теперь многое будет зависеть от подготовки к Ф2, количеству тестов на машинах предыдущего поколения(ГП2) и многих других факторов.

В любом случае мне будет крайне любопытно посмотреть на путь Хёрты в Европе - это реально отважный шаг, а мы с вами такое любим и уважаем.

А вы что думаете, друзья? Какие прогнозы?

Вчера IndyCar и Fox отчитались о ТВ-рейтингах чемпионата. Вроде бы всё красиво: рекордный рост, рекордная аудитория для чемпионата после объединения (т.е. с 2008 года). Одна проблема — приведённые ими данные весьма лукавы, так скажем. И больше говорят о том, что после перехода на Fox в телетрансляциях IndyCar наконец навели порядок. Что, безусловно, хорошо! Но ничего не говорит об интересе к чемпионату.

Есть три основных нюанса.

1. Гонка Indy 500 многократно популярнее собственно IndyCar. Обычно её смотрят в 7-8 раз больше зрителей, чем любой другой этап чемпионата. Это как с Супербоулом: есть популярность чемпионата NFL, а есть Супербоула (который формально просто финальный матч чемпионата), и его смотрят совершенно другие люди. Любители американского футбола, естественно, тоже смотрят, но просто растворяются в глобальной аудитории, для которой зачастую важнее, кто из певцов выступит в перерыве. Глупо пытаться по популярности Супербоула определить популярность NFL: это никак не связанные между собой вещи.

Так же и с Indy 500 — когда эту гонку в США смотрят несколько миллионов, а любую другую — лишь сотни тысяч, ясно, что интерес к Indy 500 никак не связан с интересом к IndyCar. Вполне может быть, что популярность чемпионата, скажем, упала, а Indy 500 — выросла, или наоборот. Поэтому если кто-то пытается понять, растёт ли интерес к чемпионату, а не просто пустить пыль в глаза, гонка Indy 500 исключается из подсчёта.

В этом году аудитория Indy 500 подскочила сразу на 2 млн — с 5 млн до 7 млн. Естественно, при подсчёте среднего числа зрителей без исключения 500-ки эти 2 млн аккуратно размазываются на все остальные этапы, хотя на самом деле эти 2 млн зрителей не имеют никакого отношения к зрителям именно чемпионата.

2. В действительности далеко не все этапы прошлого года показывал NBC — пять транслировал куда менее популярный кабельный канал USA TV. В каждой из этих трансляций аудитория резко просаживалась (просто не у всех есть этот канал), примерно вдвое по сравнению с трансляциями на NBC.

Кроме того, дважды в NBC в последний момент переносили трансляцию на свой дочерний CNBC, и тогда аудитория просаживалась в 10 раз! Ещё меньше зрителей следили за двумя гонками, которые вообще не вышли на телевидении, и показывались лишь на стриминговом сервисе Peacock. Очевидно, это негативно отразилось на «средней аудитории» этапов в прошлом году, и немного некорректно сравнивать этот показатель с нынешним.

3. Финальный этап сезона IndyCar традиционно проходил в середине сентября, уже после старта сезона NFL, и это негативно сказывалось на его аудитории. Как правило, она была вдвое ниже, чем на остальных этапах (не затронутых остальными проблемами).

Поэтому первое, что сделали в Fox после покупки трансляций: настояли на том, чтобы сезон завершался раньше, до начала сезона NFL. Таким образом, декларированные IndyCar и Fox «+136% относительно 2024 года» на финальном этапе года слегка высосаны из пальца.

А можем ли мы «очистить» данные и определить, что в действительности происходит с интересом к IndyCar в США? Да, можем. Это не так сложно. Возьмём, для примера, этап в Портленде. Его аудитория составила 708 000 человек — это лишь четвёртый показатель за последние шесть лет. И это был пятый подряд этап чемпионата 2025 года с аудиторией ниже 750 тысяч, и десятый — с аудиторией ниже 800 тысяч. О какой «средней аудитории в 1,32 млн зрителей» при этом может идти речь?

При этом если взять все гонки, показанные на NBC с 2019 по 2024 годы, без учёта Indy 500 и пересечений с NFL (таких наберётся 38), то их средняя аудитория почти достигает 1 млн зрителей (994 тысячи). Без учёта ковидного 2020-го, когда рейтинги резко выросли — примерно 940 тысяч. В прошлом году средняя аудитория нормально показанных гонок на NBC составила 880 тысяч человек. У Fox в этом году аналогичный показатель не превышает 840 тысяч человек.

И вот он, парадокс: рейтинги IndyCar выросли, а интерес к чемпионату упал. Но Fox, наконец, начал показывать гонки нормально, после шести лет бардака на NBC — и это хорошо.

Карлос Сайнс подтвердил, что говорил со стюардами после Гран-при Нидерландов, и, по его мнению, они поняли, что были неправы, когда вынесли ему штраф за столкновение с Лоусоном. Более того, Карлос с командой подают протест на решение и надеются на отмену штрафа.

При этом Лоусон продолжает считать, что всё в порядке, и уже в Монце сказал, что «не понимает, почему Сайнс так отреагировал». Надеюсь, кто-нибудь когда-нибудь ему объяснит.

Действия стюардов в Зандворте шокировали не только Сайнса, но и Хэмилтона. Льюис говорит, что узнал о своём штрафе уже после того, как прилетел в Ниццу, и был, мягко говоря, в недоумении. Ведь даже в решении сказано, что Хэмилтон поднял ногу с педали газа.

Помимо прочего, это означает, что стюарды не посчитали нужным послушать точку зрения самого Льюиса, когда принимали решение, хотя инцидент (произошедший за полчаса до старта) рассматривался после гонки, когда никакой спешки не было.

Очередная порция воспоминаний Хайнца-Харальда Френтцена. На этот раз о Гран-при Бельгии 2001 года.

В том сезоне немец перешёл из Jordan в Prost прямо в середине сезона (!) после того, как Эдди Джордан внезапно расторг с ним контракт. История была довольно некрасивой, в итоге дошло до суда. Но в конечном счёте Френтцен просто поменялся местами с Алези.

Машины Prost значительно уступали Jordan даже несмотря на двигатели Ferrari (брендированные Acer), но в квалификации в Спа шёл дождь, и Хайнц-Харальд выстрелил на сенсационное четвёртое место. При том, что пилоты Jordan были 13-м и 16-м.

Перед стартом к Френтцену подошёл Мартин Брандл, уже работавший журналистом ITV, и спросил: "Ты обратил внимание, что оба пилота Jordan стартуют позади?" "Я так далеко назад не смотрел", — саркастически заметил Хайнц-Харальд.

К сожалению, реализовать потенциал своей стартовой позиции Френтцену не удалось: уже на первом старте (а их было ещё два) он заглох и отправился на последний ряд стартового поля.

"При включении первой передачи ничего не произошло, — вспоминает немец. — Такое бывает. На нашем гоночном языке это называется «doc ring on doc ring». Решение: снова включить нейтраль, дать обороты двигателю и попробовать ещё раз. Но у каждой машины своя процедура, а я привык к той, что была в Jordan. У меня не было опыта работы с программным обеспечением Prost, и я сделал всё неправильно".

Контракт с Монако, и без того действовавший до 2031 года, продлили до 2035-го.

Есть своя логика в том, почему объявление о продлении Монако было сделано в Монце. Эти две трассы присутствовали почти во всех чемпионатах Формулы-1 за всю историю. Но Монца всё же больше — она вообще пропустила только один, в 1980-м. Так что нынешний Гран-при станет для неё 75-м в рамках чемпионата мира.

Немного сенсация: в первой тренировке не было ни намёка на доминирование McLaren! Правда, Оскар Пиастри в ней участия не принимал, уступив машину Алексу Данну, но Ландо уступал так уверенно, что вряд ли Оскар был бы радикально быстрее.

Сессия завершилась на минуту раньше, чем должна была, из-за остановки на трассе Рассела по техническим причинам, но вряд ли это на что-то повлияло. Две Ferrari впереди, и они действительно были быстры — как и Ферстаппен, а также Williams!

Пауль Арон оставил хорошее впечатление, хотя и последний в протоколе — на самом деле он большую часть сессии ехал неплохо и был впереди Гасли. В концовке прибавил меньше, но и машина явно не тянет тут один круг.