Я на выходные уехал в горы с друзьями, поэтому пишу мало. Интернет в наше время есть везде, но банально не до того. Сегодня, например, у нас был натуральный трофи-рейд по полнейшему бездорожью, плюс скалы, обрывы — всё на месте, в общем. Вернусь уже завтра, тогда и начну следить за ситуацией плотнее.

Пока могу сказать, что достоверной информации по использованию Ferrari новой подвески в Спа нет. Есть много слухов и предположений, хотя направленность у всех одинаковая — тесты в Муджелло прошли успешно, так что Скудерия привезёт новую подвеску в Бельгию. Но никаких подтверждений этой информации нет.

Напомню, главная сложность в том, что в Спа нас ждёт уикэнд со спринтом, а это значит, что для настройки новой подвески у инженеров Ferrari будет всего одна тренировка. Если её не хватит, команду могут ждать проблемы — весь уикэнд пойдёт насмарку. С другой стороны, эффект от подвески может быть велик, вплоть до борьбы за победы. Так что может и стоить рискнуть.

Что нам известно — новая подвеска не столь радикальна, как изначально предполагалось, но всё же разница заметна. В первую очередь она должна уменьшить эффект "приседания" машины на разгонах. Такая мера стала необходимой из-за того, что при разработке машины конструкторы сместили бак и двигатель немного назад, что привело к перераспределению нагрузок.

Решить эту проблему должен был центральный демпфер, но его использование привело к побочным эффектам — в частности, из-за избыточного проседания задней части машины стиралась контрольная планка, что привело к дисквалификации в Китае. В дальнейшем для избежания рисков команда увеличивала клиренс больше необходимого, что, естественно, негативно сказывалось на уровне прижимной силы.

С новой подвеской можно будет опустить заднюю часть машины ниже, что приведёт к более высокой прижимной силе и более стабильному поведению. А в Спа это очень и очень важно. Так что я всё-таки жду, что новую подвеску мы там увидим. Но пока подтверждений нет, я жду их завтра-послезавтра.

В Зандворте из-за ливней размыло трассу в районе последнего поворота. Гран-при здесь должен пройти в конце августа, но организаторы уверяют, что проблем не будет.

Кстати о дожде. Ещё в 90-х я усвоил, что никаким прогнозам погоды в Спа верить нельзя. Арденнский климат слишком непредсказуем, и никто не знает, какой будет погода тут через час.

Поэтому к прогнозу погоды на неделю вперёд, конечно, не стоит относиться слишком серьёзно. Но что мы точно понимаем — что здесь и там дожди вокруг Спа в эти дни будут.

А у нас спринт-уикенд, то есть четыре зачётные сессии вместо двух. И вероятность, что хотя бы одну из них затронет дождь, очень высока.

Спа во многих смыслах особенная, я бы даже сказал исключительная трасса — вероятно, лучшая в Формуле-1. Однако у неё есть и ещё одна, очень странная «особенность» — по каким-то причинам результаты тут оказываются спорными чаще, чем где-либо ещё. Спорными как из-за действий пилотов, так и из-за судейских решений.

Достаточно сказать, что с начала 90-х в Формуле-1 было всего два случая, когда победителя гонки дисквалифицировали после финиша: и оба в Спа. Первый, широко известный — в 1994 году, когда планка скольжения на победившей Benetton Михаэля Шумахера оказалась сточена на 1,5 лишних миллиметра. Вторая — год назад, когда Mercedes Джорджа Рассела не прошёл взвешивание.

Но были и другие случаи. Вот, например, у Макса Ферстаппена тут три победы, одержанные подряд — с 2021 по 2023 годы. Но все мы помним, что на самом деле никакой гонки в 2021 году тут не было. Шёл дождь, пилоты проехали пару кругов позади автомобиля безопасности, после чего появился красный флаг. Гонка ни в какой момент времени не начиналась. Тем не менее, Максу не только засчитали «победу», но и начислили половину очков.

Или взять 2008-й. Вообще-то ту гонку выиграл Льюис Хэмилтон. Выиграл очень уверенно, с большим преимуществом, обогнав единственного реального конкурента, Кими Райкконена, ещё до того, как тот сошёл. Льюис стоял на верхней ступеньке подиума, получил кубок, затем дал пресс-конференцию, как победитель. А через два часа вдруг стало известно, что на него наложили штраф, и победителем признан Фелипе Масса.

Это было... странно. Обычно подобные решения, через несколько часов после финиша, бывают только в случае каких-то технических нарушений. Когда после длительных послефинишиных проверок обнаруживается какая-то проблема. Но с машиной Льюиса всё было в порядке — его наказали за другое.

На 41-м круге Хэмилтон пошёл в атаку на Райкконена в «Автобусной остановке», но места в шикане не хватило, пришлось выехать за пределы трассы. После этого Льюис немедленно вернул позицию Кими, после чего вновь его атаковал в La Source, прошёл и умчался вперёд.

Так вот, спустя два часа после финиша стюарды пришли к выводу, что Льюис вернул позицию «недостаточно акцентированно», и дали ему за это штрафной проезд через пит-лейн. А так как гонка уже закончилась, он, по правилам, заменялся на добавление 25 секунд. Поэтому победителем стал отставший почти на 15 секунд Фелипе Масса, а Льюис оказался только третьим.

Решение было предельно абсурдным, потому что никаких правил возврата позиции в регламенте не было вообще, а в то, что Хэмилтон вернул позицию, подтверждалась даже формальным протоколом гонки, так как Райкконен пересёк линию старт-финиш в начале 42-го круга раньше Хэмилтона, и ехал при этом быстрее. И более того — после этого эпизода гоночный директор Чарли Уайтинг дважды, я подчёркиваю, дважды подтвердил McLaren, что Льюис вернул позицию и всё в порядке.

Имея такой вагон аргументов, McLaren, естественно, подала апелляцию в FIA. Но весь этот вагон был пущен под откос одним аргументом: в регламенте было написано, что решения стюардов о штрафах в виде проезда по пит-лейн (и Stop&Go) не могут быть оспорены.

Эта норма была введена в своё время в регламент потому, что проезд по пит-лейн, правильный он или нет, в любом случае влияет на ход гонки, и назад ситуацию уже не вернёшь. Попытки адвокатов McLaren доказать, что в этом случае никакого проезда по пит-лейн фактически не было, и ситуация как раз возвращается в нормальное состояние легко и безболезненно, опять же разбились о формализм Апелляционного суда, который заявил, что наложен был штраф именно в виде проезда по пит-лейн, а то, что его заменили на +25 секунд после финиша — дело десятое. Так что апелляцию отклонили без рассмотрения, и победителем Гран-при Бельгии 2008 года значится Масса. Тот самый Масса, что утверждает, будто у него «украли» титул 2008 года.

История с наводнением в Зандворте обрастает практически детективными подробностями, но если убрать ненужные детали, то вот вам факт: запланированные на сегодня тесты F1 Academy там прошли по плану.

На выходные также запланированы заезды Caterham, после чего трассу закроют на месяц для подготовки к Гран-при. В общем, всё в порядке.

Неожиданная, но любопытная статистика: позади половина сезона, и к этому моменту лишь семь пилотов ни разу не вылетали из квалификации после первого сегмента.

Шестерых из этой семёрки вы легко назовёте: это представители четырёх топ-команд минус новички. А вот седьмой... Кто же это у нас тут?

Менеджмент чемпионата, FOM, представил Комиссии Формулы-1 отчёт о популярности чемпионата. По оценкам FOM, фан-база чемпионата мира за год увеличилась более чем на 10%, достигнув 827 миллионов человек.

По этим же оценкам, 43% от общей численности болельщиков моложе 35 лет, и 42% — женщины.

Для сравнения, считается, что самый популярный вид спорта в мире футбол (3,5 млрд зрителей), далее идут крикет (2,5 млрд), хоккей (2 млрд), теннис (1 млрд) и волейбол (900 млн). Формула-1 десять лет назад не входила даже в первую десятку по популярности, но сейчас стремительно подбирается к топ-5.

Брэд Питт благодарит Мартина Донелли за то, что тот позволил использовать его историю в фильме «Формула-1» в качестве предыстории Сонни Хейса.

«Я просто хочу выразить особую благодарность Мартину Донелли, — говорит Питт. — Мы использовали его историю, аварию, которая случилась с ним в 1991 году (на самом деле в 1990-м). Меня очень впечатлил этот человек. Тот день для него всё изменил.

История такова: в тот день он проснулся, молодой феномен из Белфаста, из небогатой семьи, и утром подписал контракт на $5 миллионов. А уже к вечеру всё было потеряно — не по его вине. Он попал в ужасную аварию, которая положила конец его карьере, о которой вы знаете гораздо больше, чем я.

Но я просто хочу сказать, что он был очень щедр, позволив нам использовать этот фрагмент в фильме. <...> Если бы не он, нашего фильма не было бы».

О чём речь: действительно, Мартин Донелли выходец из небогатой семьи из Белфаста, и действительно 28 сентября 1990 года, в пятницу утром, команда Lotus предложила ему контракт на 5,6 млн фунтов.

Донелли уже был гонщиком Lotus, но выступал за гораздо меньшие деньги. Однако его результаты привлекли конкурентов, Jordan, Tyrrell и Arrows, и в команде предпочли действовать на опережение — в 1991 году Мартин должен был стать первым номером, а за руль второй машины должен был сесть новичок Мика Хаккинен.

Но всего через несколько часов подвеска на его Lotus сломается, и Донелли на огромной скорости улетит в стену. Машину разорвёт пополам, и гонщик будет неподвижно лежать на асфальте, всё ещё пристёгнутый к спинке своего кресла (кресло тоже разорвало).

Изначально, кстати, создатели фильма хотели взять за основу аварию Герхарда Бергера в Имоле в 1989 году, пока Льюис Хэмилтоне не показал Косински те самые кадры с Донелли. С этого момента выбор был очевиден.

Естественно, было получено разрешение самого Мартина, а в титрах ему выражена особая благодарность. Брэд Питт благодарил гонщика и на официальной премьере фильма, Мартин поднимался на сцену.

Донелли присутствовал на съёмках, и его влияние вышло далеко за рамки этой аварии — фактически вся ранняя карьера Сонни Хейса прямо списана с Донелли. Хейс даже садится в машину всегда с левой стороны, ставя в кокпит сперва левую ногу — такой «обряд» был у Мартина.

Создатели фильма даже не стали полностью переснимать его аварию — в фильме мы видим реальные кадры, только поверх оранжевого шлема Донелли наложен синий шлем Сонни Хейса. Хотя, уверен, многие в этот момент сказали «так не бывает».

Тото Вольффа спросили на австрийской ORF, какова ситуация с пилотами на 2026 год. Вольфф дал понять, что состав сохранится, и объявлено об этом будет в ближайшее время.

«Я не думаю, что будут какие-то серьезные сюрпризы, — сказал Тото. — Мы хотим продолжить сотрудничество с Джорджем и Кими. Это наш главный приоритет. Речь идет не только о команде. Гонщики также должны знать, в какой ситуации они находятся. Мы всегда старались придерживаться этого правила. И мы сделаем это снова».

Что касается того, что после Сильверстоуна Вольфф и Ферстаппен в какой-то момент оказались одновременно на Сардинии, то Вольфф отрицает, что за этим что-то стояло.

«Новость в том, что люди делают фотоколлажи с самолётами, — сказал он. — Раньше такого не было. То, что вы отдыхаете рядом друг с другом, не означает, что вы будете работать вместе в Формуле-1. Мы всегда хорошо ладили. Просто так получилось, что мы также отдыхаем в одних и тех же местах».

Вчера на The Race выходил предельно рыхлый и туманный материал о том, как в FIA пытаются бороться с командами, слишком тесно сотрудничающими друг с другом. Честно говоря, создалось ощущение, что Джонатан Ноубл сам не особенно разобрался в теме, но цитаты директор FIA по одноместным машинам Николаса Томбазиса надо было куда-то девать, так что выложил, как есть.

Речь идёт о командах вроде Red Bull Racing и Racing Bulls. Это наиболее яркий случай, так как эти команды даже принадлежат одному владельцу, чем регулярно возмущаются конкуренты. Но есть и другие примеры. Томбазис называет их «команды А и команды B».

Конечно, и сейчас есть запреты на передачу интеллектуальной собственности между командами, есть обязательный отпуск «по уходу за садом» для персонала в случае смены места работы. Но, как выразился один из комментаторов, «Судя по Лорану Мекису, отпуска по уходу за садом едва хватило, чтобы быстренько выпить дайкири во внутреннем дворике».

Конечно, что-то с этим сделать пытаются давно. Например, полгода назад предлагалось оригинальное решение: в случае, если «сателлитная» команда по итогам года займёт в Кубке конструкторов пятое место или выше, то в течение трёх лет обязана перейти к полностью независимому конструированию машины.

Но, во-первых, у такого решения масса подводных камней. А во-вторых, того же Зака Брауна, очевидно, волнует вовсе не выступления Racing Bulls. Его волнует то преимущество, что получает от столь тесного сотрудничества основная команда — Red Bull Racing.

Поясню. Я уже рассказывал после увольнения Штайнера, что на самом деле команды Haas в конструкторском смысле фактически не существует. Изначально они покупали всё, что могли, у Ferrari, а всё остальное для них делала Dallara. Номинально у Haas есть база в Каннаполисе, США, и Банбери, Великобритания. Но фактически машина создавалась в Варано-де-Мелегари в Италии, на базе Dallara.

Затем именно в рамках борьбы с «командами B» число узлов, которые можно покупать, уменьшили. Что после этого произошло, сотрудничество между Haas и Ferrari сошло на нет? Ровно наоборот! Оно значительно увеличилось! В 2021-м году инженерный штаб Haas F1 «переехал» из Варано в Маранелло, на базу Ferrari.

И если раньше львиная доля конструкторов и инженеров Haas на самом деле работали в Dallara, то теперь это специалисты Ferrari. Техническим директором стал Симоне Реста, и этот переход даже не отражён на его Linkedin — он всегда был сотрудником Ferrari, всегда там же работал — просто пересел за другой стол. Как и раньше, кстати, делал с Alfa Romeo.

Тогда же в Haas «перешёл» и их нынешний технический директор, Андреа де Цордо. Да, разумеется, на самом деле все эти годы он работает в Ferrari — просто отвечает за «Проект Haas». Так же, как и руководитель отдела аэродинамики Давиде Паганелли.

Зачем это нужно Haas — понятно. А зачем это нужно Ferrari? Очень просто. В Формуле-1 есть ограничения на время работы в аэродинамической трубе и CFD (и бюджет). И вот представьте, продувают конструкторы Ferrari, например, переднее антикрыло, а время заканчивается. Что делать? Они идут к столу де Цордо, тот им выписывает техзадание для продувки антикрыла Haas. Инженеры Ferrari возвращаются в трубу и продолжают продувать то же самое антикрыло! Результатом пользуются обе команды.

Именно поэтому у Haas нет своей аэродинамической трубы. Более того, после контракта с Toyota они получили возможность использовать трубу японцев в Кёльне, но отказались это делать. Комацу так и сказал: «в обозримом будущем у нас нет планов по уходу из аэродинамической трубы в Маранелло».

Примерно так же организована работа и в Racing Bulls. У этой команды была своя труба до 2020 года, но c 2021-го они перешли на использование трубы Red Bull. При том, что команда базируется в Италии, а труба Red Bull — в Великобритании. Представляете, как удобно?

И результаты вот такого сотрудничества для топ-команд волнуют того же Зака Брауна гораздо, гораздо больше, чем места, которые занимают пилоты Racing Bulls и Haas.

Исторический момент Лоран Мекис впервые в паддоке в качестве босса Red Bull Racing.

Интересный прогноз погоды на уикэнд.

Из-за сильнейшего тумана тренировка Формулы-3 никак не может начаться

Тренировку Формулы-3 в итоге перенесли на более позднее время. А вот тренировка Формулы-2 стартовала, хотя и с некоторой задержкой. Туман в целом рассеялся.

Обновлённый прогноз погоды на уикэнд более оптимистичен в отношении субботы, но менее — в отношении пятницы и воскресенья.

Впрочем, про прогнозы погоды в Спа я уже говорил.

Интересная графика — кто как отыгрался по отношению к McLaren с Австралии по Великобританию.

При этом надо полагать, что Racing Bulls и Williams не стали ехать медленнее. На самом деле это McLaren прибавил почти полсекунды, а они — нет.

Первая половина сессии прошла интересно. Обращайте внимание на шины.

Тото Вольфф: «Мне нужно быть осторожным — Хорнер может оказаться в FIA, и тогда я реально в ... (далее запикано)»

Никто не заметил, а Формула E и FIA продлили соглашение о проведении чемпионата на 10 лет. До 2048 года.