Так, ну этот точно не в Сардинии.

Тем временем фильм «Формула-1» подбирается к суммарным сборам в $400 млн. Это значит, что он стал самым кассовым фильмом о гонках в истории, не считая, конечно, франшизы «Тачки» и «Форсаж» (да, их тоже относят к фильмам о гонках).

Естественно, к третьей неделе сборы упали, особенно в США, после выхода новых блокбастеров, «Мир Юрского периода: Возрождение» в прошлый уикэнд и перезапуска «Супермэна» в этот. Тем не менее, даже в эти выходные «Формула-1» оставила за собой третью строчку по сборам за уикэнд и в США, и в мире.

Отдельно посмотрел статистику по России, хотя она сейчас и не совсем точная. Как ни странно, на этом рынке «Формула-1» продолжает лидировать, опережая «Мир Юрского периода: Возрождение» и по сборам, и по зрителям.

Кстати, интересный факт попадался несколько дней назад — Кристофер Нолан, снимающий сейчас «Одиссею» в Шотландии, был неожиданно замечен на сеансе в местном кинотеатре. И как вы думаете, какой фильм он смотрел?

Чемпионский балкон в Гудвуде

В начале каникул, 6-7 августа, Haas F1 проведут двухдневные тесты на трассе Фудзи по программе TPC (на VF-23). Известны два участника этих тестов — Рё Хиракава и Шо Цубой.

С Хиракавой всё понятно — он резервный гонщик Haas. Что касается Цубоя, то судя по всему, тесты за Haas F1 становятся главным призом за победу в японской Super Formula. Именно Цубой её действующий чемпион (2024 года).

Шо Цубой суперзвезда японских гонок, который, однако, почти никогда не выступал за её пределами. Он чемпион японской Формулы-4 и Формулы-3, а также четырёхкратный чемпион японской Super GT. При этом оба пилота уже очень возрастные — Цубою 30 лет, Хиракаве 31.

Среди множества бывших гонщиков Формулы-1, садившихся за руль в Гудвуде, был и Фелипе Масса. Бразилец пилотировал Ferrari F2008 — машину, которая принесла ему лучшие результаты в карьере.

«Это невероятное чувство – снова сесть за руль машины 2008 года после такого долгого перерыва, – сказал Масса вечером. – Тот год определённо был для меня лучшим. Машина, с которой нам удалось победить пять раз. Это был последний кубок конструкторов Ferrari — и мой тоже, я бы сказал»,

Да, Фелипе продолжает настаивать на том, что должен был стать чемпионом в 2008-м, и требует отменить итоги Гран-при Сингапура. В октябре суд Лондона рассмотрит иск Массы, после чего определит, начинать процесс или нет.

В Муджелло завершился первый день тестов Ferrari. Правда, новую заднюю подвеску никто так и не увидел. Но это не баг, это фича.

Накануне тестов Скудерия поменяла планы, и переставила день TPC на среду. Таким образом, сегодня Чжоу Гуаньюй и Антонио Фуоко работали на SF-23. Только в конце дня Антонио Джовинацци вывел на трассу SF-25, но со стандартной задней подвеской. И проехал всего три пристрелочных круга.

Основная часть разрешённых для «съёмочного дня» 200 км на новой машине будет потрачена завтра. Когда Льюис Хэмилтон и Шарль Леклер выведут на трассу SF-25 с новой версией задней подвески. Именно ради неё Ferrari тащилась в такую даль предпочла извилистую и рельефную Муджелло близкой, но более простой Фьорано.

Известно, что у новой версии задней подвески переработанный передний верхний рычаг и изменена конфигурация верхней поперечной секции, что, в свою очередь, означает её новые точки крепления к картеру коробки передач. Пока непонятно, получат ли такую подвеску клиенты Ferrari, использующие её коробку.

Симуляция в CFD показала обнадёживающие результаты, но в команде опасаются сразу везти новую подвеску на Гран-при, тем более, что в Спа нас ждёт спринт-уикэнд, а значит будет всего одна тренировка. Таким образом, завтрашние тесты — ключевой момент сезона для Скудерии.

Была информация о том, что новая подвеска, якобы, позволит отыграть 0,1 секунды, но это всё условно. Главная причина, по которой в команде пошли на такой сложный и дорогостоящий шаг, как перепроектирование подвески, заключается в том, что им необходимо расширить диапазон настроек. Сейчас он очень узкий, так как команда не может достаточно опустить заднюю часть машины. Что, помимо прочего, приводит к потере прижимной силы от днища.

Так что в случае успеха команда сможет иначе настраивать машину, наконец раскрыть изначально заложенный в неё потенциал. Но и да, улучшится контроль над задней частью машины, она станет менее нервной, с ней проще будет совладать пилотам. В общем, оценить улучшение в секундах в случае успеха сложно, но оно определённо будет.

Учитывая очередной форс того, что Оскар Пиастри это второй Ален Прост (на днях сам Ален сказал, что Оскар немного похож на него как гонщик, и вообще, это Прост продавил в свое время подписание австралийца в программу Renault), не лишним будет заметить, что если переставить буквы в инициалах Пиастри, получится вот это😁

P.S. Если что, арт сгенерирован ChatGPT

@vestnikformul

Сегодня формальный день смерти Жюля Бьянки. Формальный — потому что я всегда, с самого начала, настаивал и буду настаивать, что Бьянки погиб мгновенно, 5 октября 2014 года. Современная медицина способна на многое, в том числе поддерживать пульс и дыхание у безжизненного тела. Но его мозг был мёртв, а значит мёртв и Жюль. Тогда, 10 лет назад, его просто отключили от аппаратов жизнеобеспечения. Так что именно Бьянки — последний гонщик Формулы-1, погибший на трассе.

Бьянки был очень талантливым и очень приятным парнем, хотя если бы он был не таким талантливым и не таким приятным, его смерть не перестала бы быть трагедией, а события, которые к ней привели, не стали бы более приемлемыми.

Но надо подчеркнуть, что за эти 10 лет Формула-1 прошла огромный, я бы даже сказал грандиозный путь по совершенствованию мер безопасности, ушла настолько далеко от тех лет, что сейчас уже произошедшее кажется какой-то дикостью. Хотя что такое 10 лет?

У гибели Бьянки три основные причины:
1) машины не имели никакой защиты головы пилота — была лишь боковая защита, доходившая примерно до нижней челюсти;
2) система нейтрализации гонки была только локальной и целиком зависела от действий самого пилота, то есть могла быть им проигнорирована — и все пилоты были к этому склонны, потому что на остальной трассе нейтрализации не было и точку нейтрализации было выгодно проехать как можно скорее;
3) процедуры эвакуации машин фактически не были никак прописаны, из-за чего тракторы и эвакуаторы могли выехать в зоны вылета в любой момент, резко снижая уровень безопасности — фактически все просто надеялись, что в этот момент ничего не произойдёт.

Сейчас об этом даже писать странно. Потому что: уже в 2015-м появилась система нейтрализации всей трассы, известная как «виртуальный автомобиль безопасности», исключающая высокую скорость любой машины в любой точке трассы. Тогда же появилось чёткое описание процедур эвакуации, позволяющее выезд тяжёлой техники на трассу только в моменты нейтрализации гонки. Спустя три года появилась система защиты головы Halo, за эти годы, безусловно, спасшая немало жизней.

Опять же, вещь, которую я уже не раз писал, и буду писать ещё: то, что правила Формулы-1 написаны кровью — это не преувеличение. Это буквально так и есть. Случай Бьянки это демонстрирует максимально ярко.

Очень похоже на то, что команда Alpine будет продана в течение ближайшего полугода/года. По крайней мере частично.

Ну вот, профильная пресса тоже начала об этом писать. В общем, смотрите, какая ситуация.

Вчера акции Renault Group обвалились. Не упали — именно обвалились. Упали акции Stellantis, на 6%. Акции Renault рухнули почти на 20%, и спустя сутки нет никакого намёка на отскок. Акции торгуются на уровне 33,64 евро. Ещё позавчера они стоили больше 41 евро.

В чём причина такого падения? Официально в Renault связывают это с отставкой генерального директора Луки де Мео. Однако это было, как мы помним, ещё в июне, а акции обвалились сейчас. Почему? Потому что стали известны результаты первой половины года. И они очень плохи. Машины Renault не продаются.

Всё оказалось гораздо, гораздо хуже, чем ожидали аналитики. В частности, считалось, что свободный денежный поток (FCF) компании составит примерно €645 млн. Но в действительности оказалось, что в распоряжении компании всего €47 млн. Это почти катастрофа.

Понятно, что у Renault полно активов, и так или иначе деньги на текущую деятельность она найдёт. Но в такой ситуации ты обязан избавляться от непрофильных активов. А их главный непрофильный актив — команда Формулы-1.

Непрофильный, потому что маркетинговый эффект для Renault от команды минимален. Слишком велика дистанция между продукцией компании и техникой Формулы-1. Собственно, именно поэтому команду и переименовали в Alpine, это спортивное подразделение группы. Но объёмы продаж Alpine мизерны. Они вообще никак не влияют на ситуацию.

Когда Renault поставляла чемпионские моторы, было проще. Многие верили, что в их обычных машинках стоят двигатели, созданные с применением технологий Формулы-1. Но именно моторное подразделение Лука де Мео перед своей отставкой успел закрыть. И обратно его так просто не вернёшь — львиная доля специалистов уже разбежалась по другим командам.

И вот представьте ситуацию: ваша компания терпит колоссальные убытки и испытывает огромные проблемы с наличностью. Перспективы туманны, на разработку новых моделей нужны деньги, которых нет. С другой стороны, у вас есть не особенно профильный актив — команда Формулы-1. Команда, в которую вы вложили несколько сотен миллионов долларов, но которая теперь, после взрывного роста чемпионата, стоит полтора миллиарда.

И несмотря на такой космический ценник, вокруг ходят, буквально роятся группы и консорциумы, желающие эти деньги вам дать — в обмен на непрофильную для вас команду. Как бы вы поступили?

В немецком Motorsport-Total провели целое расследование, какова реальная судьба той самой 2%-ной доли в Red Bull, которую Чалерм Ювидхья передал в швейцарский трастовый фонд Fides Trustees.

И пришли к тем же выводам, что и я неделю назад — что на самом деле ничего не изменилось, и фактически эти 2% находятся под мандатом всё того же Чалерма. То есть семья Ювидхья по-прежнему контролирует 51% компании и может, при желании, блокировать решения топ-менеджмента (сейчас это три менеджера) или даже семьи Матешица.

Правда, они подчёркивают, что «официально это не подтверждено», но на мой взгляд, ситуация довольно прозрачна.

Кстати, ещё раз подчеркну то, что писал ещё год назад: Red Bull не акционерное общество, а GmbH, то есть общество с ограниченной ответственностью. Так что никаких «акций» у них нет. Есть только доли владения. Так что теории о «голосующих» и «неголосующих» акциях в этом случае бессмысленны.

Валттери Боттас захватил микрофон на пресс-конференции Андреа Кими Антонелли и занял волнующий его вопрос...

Валттери Боттас: Насколько важно иметь в команде сильного третьего пилота, на которого можно положиться и который будет поддерживать?

Андреа Кими Антонелли: Очень, очень важно. Без шуток, и дело не в том, что Валттери тут, я бы так сказал в любом случае. У нас хорошие отношения, и он всегда полезен, особенно перед уикендами на тех трассах, которые я не знаю. Он приходит ко мне и рассказывает различные небольшие хитрости, и даже во время уикенда он всегда старается помочь. Я думаю, его поддержка действительно полезна, и он очень классный парень. Мне нравится его стиль. Я думаю, его стиль — лучший.

Валттери Боттас: У меня уже есть заголовок, спасибо!

Я на выходные уехал в горы с друзьями, поэтому пишу мало. Интернет в наше время есть везде, но банально не до того. Сегодня, например, у нас был натуральный трофи-рейд по полнейшему бездорожью, плюс скалы, обрывы — всё на месте, в общем. Вернусь уже завтра, тогда и начну следить за ситуацией плотнее.

Пока могу сказать, что достоверной информации по использованию Ferrari новой подвески в Спа нет. Есть много слухов и предположений, хотя направленность у всех одинаковая — тесты в Муджелло прошли успешно, так что Скудерия привезёт новую подвеску в Бельгию. Но никаких подтверждений этой информации нет.

Напомню, главная сложность в том, что в Спа нас ждёт уикэнд со спринтом, а это значит, что для настройки новой подвески у инженеров Ferrari будет всего одна тренировка. Если её не хватит, команду могут ждать проблемы — весь уикэнд пойдёт насмарку. С другой стороны, эффект от подвески может быть велик, вплоть до борьбы за победы. Так что может и стоить рискнуть.

Что нам известно — новая подвеска не столь радикальна, как изначально предполагалось, но всё же разница заметна. В первую очередь она должна уменьшить эффект "приседания" машины на разгонах. Такая мера стала необходимой из-за того, что при разработке машины конструкторы сместили бак и двигатель немного назад, что привело к перераспределению нагрузок.

Решить эту проблему должен был центральный демпфер, но его использование привело к побочным эффектам — в частности, из-за избыточного проседания задней части машины стиралась контрольная планка, что привело к дисквалификации в Китае. В дальнейшем для избежания рисков команда увеличивала клиренс больше необходимого, что, естественно, негативно сказывалось на уровне прижимной силы.

С новой подвеской можно будет опустить заднюю часть машины ниже, что приведёт к более высокой прижимной силе и более стабильному поведению. А в Спа это очень и очень важно. Так что я всё-таки жду, что новую подвеску мы там увидим. Но пока подтверждений нет, я жду их завтра-послезавтра.

В Зандворте из-за ливней размыло трассу в районе последнего поворота. Гран-при здесь должен пройти в конце августа, но организаторы уверяют, что проблем не будет.

Кстати о дожде. Ещё в 90-х я усвоил, что никаким прогнозам погоды в Спа верить нельзя. Арденнский климат слишком непредсказуем, и никто не знает, какой будет погода тут через час.

Поэтому к прогнозу погоды на неделю вперёд, конечно, не стоит относиться слишком серьёзно. Но что мы точно понимаем — что здесь и там дожди вокруг Спа в эти дни будут.

А у нас спринт-уикенд, то есть четыре зачётные сессии вместо двух. И вероятность, что хотя бы одну из них затронет дождь, очень высока.

Спа во многих смыслах особенная, я бы даже сказал исключительная трасса — вероятно, лучшая в Формуле-1. Однако у неё есть и ещё одна, очень странная «особенность» — по каким-то причинам результаты тут оказываются спорными чаще, чем где-либо ещё. Спорными как из-за действий пилотов, так и из-за судейских решений.

Достаточно сказать, что с начала 90-х в Формуле-1 было всего два случая, когда победителя гонки дисквалифицировали после финиша: и оба в Спа. Первый, широко известный — в 1994 году, когда планка скольжения на победившей Benetton Михаэля Шумахера оказалась сточена на 1,5 лишних миллиметра. Вторая — год назад, когда Mercedes Джорджа Рассела не прошёл взвешивание.

Но были и другие случаи. Вот, например, у Макса Ферстаппена тут три победы, одержанные подряд — с 2021 по 2023 годы. Но все мы помним, что на самом деле никакой гонки в 2021 году тут не было. Шёл дождь, пилоты проехали пару кругов позади автомобиля безопасности, после чего появился красный флаг. Гонка ни в какой момент времени не начиналась. Тем не менее, Максу не только засчитали «победу», но и начислили половину очков.

Или взять 2008-й. Вообще-то ту гонку выиграл Льюис Хэмилтон. Выиграл очень уверенно, с большим преимуществом, обогнав единственного реального конкурента, Кими Райкконена, ещё до того, как тот сошёл. Льюис стоял на верхней ступеньке подиума, получил кубок, затем дал пресс-конференцию, как победитель. А через два часа вдруг стало известно, что на него наложили штраф, и победителем признан Фелипе Масса.

Это было... странно. Обычно подобные решения, через несколько часов после финиша, бывают только в случае каких-то технических нарушений. Когда после длительных послефинишиных проверок обнаруживается какая-то проблема. Но с машиной Льюиса всё было в порядке — его наказали за другое.

На 41-м круге Хэмилтон пошёл в атаку на Райкконена в «Автобусной остановке», но места в шикане не хватило, пришлось выехать за пределы трассы. После этого Льюис немедленно вернул позицию Кими, после чего вновь его атаковал в La Source, прошёл и умчался вперёд.

Так вот, спустя два часа после финиша стюарды пришли к выводу, что Льюис вернул позицию «недостаточно акцентированно», и дали ему за это штрафной проезд через пит-лейн. А так как гонка уже закончилась, он, по правилам, заменялся на добавление 25 секунд. Поэтому победителем стал отставший почти на 15 секунд Фелипе Масса, а Льюис оказался только третьим.

Решение было предельно абсурдным, потому что никаких правил возврата позиции в регламенте не было вообще, а в то, что Хэмилтон вернул позицию, подтверждалась даже формальным протоколом гонки, так как Райкконен пересёк линию старт-финиш в начале 42-го круга раньше Хэмилтона, и ехал при этом быстрее. И более того — после этого эпизода гоночный директор Чарли Уайтинг дважды, я подчёркиваю, дважды подтвердил McLaren, что Льюис вернул позицию и всё в порядке.

Имея такой вагон аргументов, McLaren, естественно, подала апелляцию в FIA. Но весь этот вагон был пущен под откос одним аргументом: в регламенте было написано, что решения стюардов о штрафах в виде проезда по пит-лейн (и Stop&Go) не могут быть оспорены.

Эта норма была введена в своё время в регламент потому, что проезд по пит-лейн, правильный он или нет, в любом случае влияет на ход гонки, и назад ситуацию уже не вернёшь. Попытки адвокатов McLaren доказать, что в этом случае никакого проезда по пит-лейн фактически не было, и ситуация как раз возвращается в нормальное состояние легко и безболезненно, опять же разбились о формализм Апелляционного суда, который заявил, что наложен был штраф именно в виде проезда по пит-лейн, а то, что его заменили на +25 секунд после финиша — дело десятое. Так что апелляцию отклонили без рассмотрения, и победителем Гран-при Бельгии 2008 года значится Масса. Тот самый Масса, что утверждает, будто у него «украли» титул 2008 года.