Шутка ушедшего дня: заметили закономерность -- каждый раз, когда Нико Хюлькенберг поднимается на подиум, в Red Bull Racing увольняют руководителя команды.

По последней информации от итальянской прессы, на тестах новой задней подвески (официально это будет «съёмочный день») Ferrari 16 июля в Муджелло будет присутствовать и Льюис Хэмилтон. Изначально ходили разговоры, что он не приедет, а тесты проведут Шарль Леклер и Антонио Джовинацци.

Но, возможно, Джовинацци вообще не сядет за руль SF-25, так как помимо этих испытаний в Муджелло также запланированы и тесты в формате TPС (Testing of Previous Cars), и кто-то будет пилотировать машину двухлетней давности. По идее, ни Леклеру, ни Хэмилтону это не нужно.

Тесты проходят в Муджелло, а не Фьорано (ближайший к Маранелло автодром) именно потому, что эта трасса лучше подходит для испытаний подвески. Эта трасса тоже принадлежит Ferrari, так что они могут её использовать практически в любой момент — кроме ближайших выходных, когда там будет этап итальянской Формулы-4.

Тут и там появляется информация о том, что у компании Red Bull сменилась структура собственников, с чем и может быть связано (хотя непонятно, каким образом) увольнение Хорнера.

Суть в том, что, как выяснилось, в конце мая Чалерм Ювидхья передал принадлежащую ему лично 2%-ную долю Red Bull в швейцарский трастовый фонд Fides Trustees. А именно эти 2%, как я уже не раз рассказывал, и делали семью Ювидьхи основными владельцами компании (изначально основатели компании, Дитрих Матешиц и Чалео Ювидхья, владели равными долями в компании, по 49%).

Но, в действительности, хотя достоверно про эту сделку ничего не известно, можно предположить, что никакого «передела собственности» тут нет. Если бы доля Чалерма продавалась, об этом было бы объявлено, были бы хотя бы какие-то комментарии. Но их нет, и даже по прямым запросам ни Ювидхья, ни Fides Trustees ничего не комментируют.

На самом деле подобные передачи (безвозмездные!) долей не такая уж и редкость, и несут в себе чисто финансовый смысл. Они позволяют снизить налоговую нагрузку на собственника (т.к. доли в 51% и 49% часто облагаются налогами совершенно по-разному), но договор о передаче содержит пункт о праве на обратный выкуп доли (то есть, бывший собственник может в любой момент вернуть себе долю), а что касается контроля, то фонд выдаёт бывшему собственнику доверенность на управление долей. Таким образом, несмотря на переход собственности, фактически ничего не меняется.

Интерес фонда в том, что всё то время, что он владеет долей, он получает от неё дивиденды — в случае с Red Bull, немаленькие. При этом он миноритарный владелец, и платит минимум налогов. В общем, очень похоже, что вся эти операция — обычная «оптимизация налогов».

Грэм Лоудон сказал, что в «шорт-листе» будущей команды Cadillac сейчас «от шести до 10 пилотов». И если список из шести гонщиков ещё как-то можно назвать short, то из десяти явно нет. Попробуем разобраться, кто в нём.

Совершенно не секрет, что на места претендуют Серхио Перес и Валттери Боттас. Это наиболее очевидные варианты, которые ведут переговоры, не особенно скрываясь. Вопрос в том, готовы ли в новой команде сажать за руль двух, так скажем, очень опытных пилотов, или же предпочтут вариант с одним опытным и одним молодым. Во втором случае Перес и Боттас конкурируют за одно место.

Среди относительно молодых называются Юки Цунода, Чжоу Гуаньюй, а также Мик Шумахер. Сюда же можно отнести и Фелипе Друговича, хотя против бразильца играет тот факт, что в свои 25 он всё ещё не имеет опыта выступлений в Формуле-1.

Есть и совсем молодые кандидаты, такие как Джек Дуэн и Пауль Арон. Однако мне трудно поверить, что Cadillac F1 сразу посадит за руль Арона — при таком выборе непонятно, зачем бы это им понадобилось. Больше похоже, что они хотят заполучить эстонца как резервного пилота.

Есть, конечно, и американцы, но тут вопрос в уровне подготовки и лицензии. Тут уверенно звучит только одна фамилия — Колтон Херта, но у него пока недостаточно баллов для Суперлицензии. Теоретически он может их добрать в этом году, но известно это станет только осенью — вопрос в том, готовы ли в Cadillac ждать.

Что касается Даниэля Риккардо, то этот вариант Лоудон прямо отмёл. «Неправильно уговаривать сесть за руль человека, который этого не хочет», — сказал руководитель Cadillac F1.

Так, ну этот точно не в Сардинии.

Тем временем фильм «Формула-1» подбирается к суммарным сборам в $400 млн. Это значит, что он стал самым кассовым фильмом о гонках в истории, не считая, конечно, франшизы «Тачки» и «Форсаж» (да, их тоже относят к фильмам о гонках).

Естественно, к третьей неделе сборы упали, особенно в США, после выхода новых блокбастеров, «Мир Юрского периода: Возрождение» в прошлый уикэнд и перезапуска «Супермэна» в этот. Тем не менее, даже в эти выходные «Формула-1» оставила за собой третью строчку по сборам за уикэнд и в США, и в мире.

Отдельно посмотрел статистику по России, хотя она сейчас и не совсем точная. Как ни странно, на этом рынке «Формула-1» продолжает лидировать, опережая «Мир Юрского периода: Возрождение» и по сборам, и по зрителям.

Кстати, интересный факт попадался несколько дней назад — Кристофер Нолан, снимающий сейчас «Одиссею» в Шотландии, был неожиданно замечен на сеансе в местном кинотеатре. И как вы думаете, какой фильм он смотрел?

Чемпионский балкон в Гудвуде

В начале каникул, 6-7 августа, Haas F1 проведут двухдневные тесты на трассе Фудзи по программе TPC (на VF-23). Известны два участника этих тестов — Рё Хиракава и Шо Цубой.

С Хиракавой всё понятно — он резервный гонщик Haas. Что касается Цубоя, то судя по всему, тесты за Haas F1 становятся главным призом за победу в японской Super Formula. Именно Цубой её действующий чемпион (2024 года).

Шо Цубой суперзвезда японских гонок, который, однако, почти никогда не выступал за её пределами. Он чемпион японской Формулы-4 и Формулы-3, а также четырёхкратный чемпион японской Super GT. При этом оба пилота уже очень возрастные — Цубою 30 лет, Хиракаве 31.

Среди множества бывших гонщиков Формулы-1, садившихся за руль в Гудвуде, был и Фелипе Масса. Бразилец пилотировал Ferrari F2008 — машину, которая принесла ему лучшие результаты в карьере.

«Это невероятное чувство – снова сесть за руль машины 2008 года после такого долгого перерыва, – сказал Масса вечером. – Тот год определённо был для меня лучшим. Машина, с которой нам удалось победить пять раз. Это был последний кубок конструкторов Ferrari — и мой тоже, я бы сказал»,

Да, Фелипе продолжает настаивать на том, что должен был стать чемпионом в 2008-м, и требует отменить итоги Гран-при Сингапура. В октябре суд Лондона рассмотрит иск Массы, после чего определит, начинать процесс или нет.

В Муджелло завершился первый день тестов Ferrari. Правда, новую заднюю подвеску никто так и не увидел. Но это не баг, это фича.

Накануне тестов Скудерия поменяла планы, и переставила день TPC на среду. Таким образом, сегодня Чжоу Гуаньюй и Антонио Фуоко работали на SF-23. Только в конце дня Антонио Джовинацци вывел на трассу SF-25, но со стандартной задней подвеской. И проехал всего три пристрелочных круга.

Основная часть разрешённых для «съёмочного дня» 200 км на новой машине будет потрачена завтра. Когда Льюис Хэмилтон и Шарль Леклер выведут на трассу SF-25 с новой версией задней подвески. Именно ради неё Ferrari тащилась в такую даль предпочла извилистую и рельефную Муджелло близкой, но более простой Фьорано.

Известно, что у новой версии задней подвески переработанный передний верхний рычаг и изменена конфигурация верхней поперечной секции, что, в свою очередь, означает её новые точки крепления к картеру коробки передач. Пока непонятно, получат ли такую подвеску клиенты Ferrari, использующие её коробку.

Симуляция в CFD показала обнадёживающие результаты, но в команде опасаются сразу везти новую подвеску на Гран-при, тем более, что в Спа нас ждёт спринт-уикэнд, а значит будет всего одна тренировка. Таким образом, завтрашние тесты — ключевой момент сезона для Скудерии.

Была информация о том, что новая подвеска, якобы, позволит отыграть 0,1 секунды, но это всё условно. Главная причина, по которой в команде пошли на такой сложный и дорогостоящий шаг, как перепроектирование подвески, заключается в том, что им необходимо расширить диапазон настроек. Сейчас он очень узкий, так как команда не может достаточно опустить заднюю часть машины. Что, помимо прочего, приводит к потере прижимной силы от днища.

Так что в случае успеха команда сможет иначе настраивать машину, наконец раскрыть изначально заложенный в неё потенциал. Но и да, улучшится контроль над задней частью машины, она станет менее нервной, с ней проще будет совладать пилотам. В общем, оценить улучшение в секундах в случае успеха сложно, но оно определённо будет.

Учитывая очередной форс того, что Оскар Пиастри это второй Ален Прост (на днях сам Ален сказал, что Оскар немного похож на него как гонщик, и вообще, это Прост продавил в свое время подписание австралийца в программу Renault), не лишним будет заметить, что если переставить буквы в инициалах Пиастри, получится вот это😁

P.S. Если что, арт сгенерирован ChatGPT

@vestnikformul

Сегодня формальный день смерти Жюля Бьянки. Формальный — потому что я всегда, с самого начала, настаивал и буду настаивать, что Бьянки погиб мгновенно, 5 октября 2014 года. Современная медицина способна на многое, в том числе поддерживать пульс и дыхание у безжизненного тела. Но его мозг был мёртв, а значит мёртв и Жюль. Тогда, 10 лет назад, его просто отключили от аппаратов жизнеобеспечения. Так что именно Бьянки — последний гонщик Формулы-1, погибший на трассе.

Бьянки был очень талантливым и очень приятным парнем, хотя если бы он был не таким талантливым и не таким приятным, его смерть не перестала бы быть трагедией, а события, которые к ней привели, не стали бы более приемлемыми.

Но надо подчеркнуть, что за эти 10 лет Формула-1 прошла огромный, я бы даже сказал грандиозный путь по совершенствованию мер безопасности, ушла настолько далеко от тех лет, что сейчас уже произошедшее кажется какой-то дикостью. Хотя что такое 10 лет?

У гибели Бьянки три основные причины:
1) машины не имели никакой защиты головы пилота — была лишь боковая защита, доходившая примерно до нижней челюсти;
2) система нейтрализации гонки была только локальной и целиком зависела от действий самого пилота, то есть могла быть им проигнорирована — и все пилоты были к этому склонны, потому что на остальной трассе нейтрализации не было и точку нейтрализации было выгодно проехать как можно скорее;
3) процедуры эвакуации машин фактически не были никак прописаны, из-за чего тракторы и эвакуаторы могли выехать в зоны вылета в любой момент, резко снижая уровень безопасности — фактически все просто надеялись, что в этот момент ничего не произойдёт.

Сейчас об этом даже писать странно. Потому что: уже в 2015-м появилась система нейтрализации всей трассы, известная как «виртуальный автомобиль безопасности», исключающая высокую скорость любой машины в любой точке трассы. Тогда же появилось чёткое описание процедур эвакуации, позволяющее выезд тяжёлой техники на трассу только в моменты нейтрализации гонки. Спустя три года появилась система защиты головы Halo, за эти годы, безусловно, спасшая немало жизней.

Опять же, вещь, которую я уже не раз писал, и буду писать ещё: то, что правила Формулы-1 написаны кровью — это не преувеличение. Это буквально так и есть. Случай Бьянки это демонстрирует максимально ярко.

Очень похоже на то, что команда Alpine будет продана в течение ближайшего полугода/года. По крайней мере частично.

Ну вот, профильная пресса тоже начала об этом писать. В общем, смотрите, какая ситуация.

Вчера акции Renault Group обвалились. Не упали — именно обвалились. Упали акции Stellantis, на 6%. Акции Renault рухнули почти на 20%, и спустя сутки нет никакого намёка на отскок. Акции торгуются на уровне 33,64 евро. Ещё позавчера они стоили больше 41 евро.

В чём причина такого падения? Официально в Renault связывают это с отставкой генерального директора Луки де Мео. Однако это было, как мы помним, ещё в июне, а акции обвалились сейчас. Почему? Потому что стали известны результаты первой половины года. И они очень плохи. Машины Renault не продаются.

Всё оказалось гораздо, гораздо хуже, чем ожидали аналитики. В частности, считалось, что свободный денежный поток (FCF) компании составит примерно €645 млн. Но в действительности оказалось, что в распоряжении компании всего €47 млн. Это почти катастрофа.

Понятно, что у Renault полно активов, и так или иначе деньги на текущую деятельность она найдёт. Но в такой ситуации ты обязан избавляться от непрофильных активов. А их главный непрофильный актив — команда Формулы-1.

Непрофильный, потому что маркетинговый эффект для Renault от команды минимален. Слишком велика дистанция между продукцией компании и техникой Формулы-1. Собственно, именно поэтому команду и переименовали в Alpine, это спортивное подразделение группы. Но объёмы продаж Alpine мизерны. Они вообще никак не влияют на ситуацию.

Когда Renault поставляла чемпионские моторы, было проще. Многие верили, что в их обычных машинках стоят двигатели, созданные с применением технологий Формулы-1. Но именно моторное подразделение Лука де Мео перед своей отставкой успел закрыть. И обратно его так просто не вернёшь — львиная доля специалистов уже разбежалась по другим командам.

И вот представьте ситуацию: ваша компания терпит колоссальные убытки и испытывает огромные проблемы с наличностью. Перспективы туманны, на разработку новых моделей нужны деньги, которых нет. С другой стороны, у вас есть не особенно профильный актив — команда Формулы-1. Команда, в которую вы вложили несколько сотен миллионов долларов, но которая теперь, после взрывного роста чемпионата, стоит полтора миллиарда.

И несмотря на такой космический ценник, вокруг ходят, буквально роятся группы и консорциумы, желающие эти деньги вам дать — в обмен на непрофильную для вас команду. Как бы вы поступили?