Строительство того самого полукилометрового поворота La Monumental на трассе Madring вовсю идёт. Хорошо, что есть грузовики для масштаба — машины Формулы-1 намного меньше.

В этом профилированном повороте будет трибуна на 40 тысяч зрителей. Правда, до её строительства пока далеко.

Вообще, темпы строительства продолжают напрягать — гонка здесь должна пройти уже в следующем году. Но хотя бы что-то начали делать.

Тото Вольфф на днях рассказал подробнее о своей позиции по двигателям на 2026 год. Да так, что некоторые европейские СМИ вышли с заголовками «Тото Вольфф изменил свои взгляды на противоположные». Но, на самом деле, я тут ничего «противоположного» не вижу — всё это вполне в рамках того, что он говорил раньше, просто чуть глубже и менее категорично.

Речь снова про то, что силовым установкам может не хватать рекуперированной энергии на скоростных трассах с длинными прямыми. И проблемы тут две: энергии может не хватать всем, и тогда скорости всех машин будут резко падать в середине прямых, что будет выглядеть странно. Или же энергии будет не хватать только некоторым, и тогда те, у кого с рекуперацией всё в порядке, по сравнению с ними окажутся просто в другой лиге.

Тото Вольфф: «Очевидно, что чем ближе мы подходим к вступлению в силу нового регламента, тем больше все — и мы в том числе — начинают действовать в интересах своей команды, это их обязанность. Что касается нас — мы не знаем, как всё обернется в следующем году. Увидим ли мы проблемы с рекуперацией энергии в Баку или Монце? Я не знаю. Надеюсь, что нет.

Что мы дали понять — так это то, что нет необходимости действовать сейчас на основе предположений, как мы уже делали в предыдущие годы и в итоге либо переоценивали, либо недооценивали ситуацию — нет необходимости выбрасывать “железо” и разрабатывать что-то новое. Всё это решается на программном уровне.

Окончательный результат мы увидим на тестах в следующем году. Как производитель силовых установок, мы хотим, чтобы это было захватывающее зрелище. Мы хотим побеждать, но также понимаем, что в спорте должна быть изменчивость и непредсказуемость. Мы наслаждались годами после 2014-го, но в долгосрочной перспективе это явно не лучшее для спорта.

Я стараюсь соблюдать баланс между тем, что хорошо для Mercedes — что входит в мои обязанности — и тем, какое решение будет верным для всех в будущем. Нам нужно избегать резких колебаний.

FIA предложила эту силовую установку, хотя многим она не нравится. Электрификация силовой установки на 50% соответствовала направлению развития дорожных автомобилей, и это стало аргументом для привлечения таких производителей, как Audi и Porsche. Так что мы пошли на это.

Сейчас сложно менять правила игры, особенно для новичков. Honda вернулась, Audi присоединилась, и, также, как и мы, никто из них не горит желанием менять эти правила на этом этапе. Но если будет необходимо, нужно оставаться открытыми к изменениям».

Вот, казалось бы, какой-то спортпрототип из 80-х. Какой-то малоизвестной команды Kouros Racing. С мотором Mercedes, подготовленным швейцарским частником Хайни Мадером. А на самом деле — машина, сыгравшая огромную роль в судьбе не только чемпионата спортпрототипов, но и, в конечном счёте, Формулы-1.

Эта машина — Sauber C9. Конструктивно она была развитием предыдущей C8, да и мотор Mercedes Хайни Мадер готовил для них второй год подряд (до этого Sauber использовали моторы BMW). Но сейчас мы уже знаем то, что мало кто знал тогда, в 1987 году: Sauber и Heini Mader Racing Components создавали шасси и мотор на деньги и с технической поддержкой Mercedes, которые таким образом готовили своё возвращение в автоспорт.

Команда называлась Kouros Racing только из-за спонсора, Yves Saint Laurent. Название Kouros носила их туалетная вода для мужчин. Впрочем, под этим названием C9 лишь прошла обкатку в середине 1987-го. В 1988-м спонсор сменился на AEG, и команда вернула себе название Sauber. А нюанс состоял в том, что компания AEG принадлежала Daimler, то есть Mercedes. Так что фактически они спонсировали сами себя.

В 1989 году следующий шаг — машины стали серебряными. Mercedes окончательно вышел из тени: моторы M117 были заменены на M119 с алюминиевой головкой цилиндров. Строились они на заводе Mercedes в Унтертюркхайме под руководством Германа Хирета. И возвращение получилось триумфальным: команда не смогла выиграть лишь один этап Чемпионата мира среди спортпрототипов, а Йохен Масс, Мануэль Ройтер и Стенли Диккенс принесли победу и в Ле-Мане.

Эта машина стала последней для Sauber алюминиевой — следующая, C11, была уже из углеволокна. Да и называлась уже официально Mercedes. Именно на ней в чемпионатах мира дебютировал Михаэль Шумахер.

В этот день 28 лет назад, на Гран-при Монако-97, пилот Tyrrell Мика Сало проехал всю дистанцию гонки без пит-стопов. В следующий раз подобное удастся лишь 24 года спустя, Эстебану Окону, на Гран-при Турции 2021 года.

Та гонка, вообще, была полна исторических событий. Уже в квалификации свой первый в карьере поул завоевал Хайнц-Харальд Френтцен на Williams. Шумахер уступил ему всего 0,019 секунды. Третьим был Вильнёв, но он проиграл уже треть секунды. Впрочем, не так плохо, по сравнению со второй Ferrari Эдди Ирвайна, который проиграл полторы секунды и стартовал только 15-м. Последним, кстати, квалифицировался Йос Ферстаппен на Tyrrell — он отстал от лидеров на три секунды.

Ключевое событие случилось за полчаса до старта — начал накрапывать дождь. Но метеослужбы обещали, что он скоро закончится, так что большинство команд никак на это не отреагировало. В Williams даже стартовали на сликах! А вот в Ferrari решили скорректировать настройки и поменяли Шумахеру антикрылья прямо на стартовой прямой. Что они правы, стало ясно уже на прогревочном круге, по ходу которого дождь заметно усилился.

Остальное было делом техники. К пятому кругу Шумахер вёз пелотону 22 (!) секунды, а оба McLaren и оба Arrows сошли. Сходы продолжались и дальше: не добрались до финиша 12 машин из 22-х, и все — из-за инцидентов.

Для Шумахера же главным было не заснуть. Один раз он практически это сделал -- но ему удалось заехать в карман в St.Devote и вернуться на трассу, потеряв каких-то 10 секунд.

Гонку остановили по истечении 2-часового лимита, после 62 кругов. К этому моменту Шумахер опережал ехавшего вторым Баррикеллу на 53 секунды! Рубенс, впрочем, всё равно был счастлив. Это был первый финиш в истории новой команды Stewart, первые очки и первый подиум. Второй пилот команды, Ян Магнуссен, кстати, тоже финишировал, хотя и лишь седьмым.

Гонка без пит-стопов принесла Мике Сало пятое место, а его команде Tyrrell — очки, единственные в сезоне и последние в истории. Следующий сезон команда закончит последней, после чего будет продана BAT. Эта гонка также стала последней для итальянского ветерана Николы Ларини, хотя сменившие его в Sauber Джанни Морбиделли и Норберто Фонтана выступали не лучше, но лучше пополняли бюджет.

Pirelli привезёт самые мягкие составы C6 и в Монако, и в Канаду. В Испании, наоборот, будут самые жёсткие составы. Таким образом, составы на трёх Гран-при подряд вообще не будут пересекаться.

13 мая чемпионату мира исполняется 75 лет. В честь этого события официальный аккаунт Формулы-1 будет целые сутки транслировать гонки прошлого. Правда, относительно недавнего. Всего будет показано семь гонок.

Трансляция стартует через два часа (2 ночи по Москве) с Гран-при Австралии 2010 года.
В 07:45 покажут Гран-при Канады 2011 года.
В 10:50 Гран-при Монако 2018 года
В 14:15 Гран-при Германии 2019 года
В 17:30 Гран-при Бразилии 2008 года
В 21:40 Гран-при Сахира 2020 года
В 24:00 Гран-при Лас-Вегаса 2024 года

Сегодня такой день, когда одни поздравляют Формулу-1 с 75-летием, а другие с пеной у рта доказывают, что ей не 75 лет.

При всём моём ироническом отношении ко вторым, тут они правы, и говорить так некорректно. Формула-1 всё же несколько старше. Более-менее корректное утверждение — что 75 лет состоялась первая гонка чемпионата мира, сегодня известного как «чемпионат мира в классе Формула-1».

Так или иначе, с днём!

Все чемпионы мира за 75 лет.

Надеюсь, всех узнаёте.

Трёхминутный ролик о том самом Гран-при Великобритании (он же Гран-при Европы), с которого всё и началось. Причём цветной, хотя, как вы понимаете, это поздняя колоризация.

Английский диктор, ничуть не смущаясь, называет Фанхио «Фанджио» — как обычно, о такой мелочи, как истинное произношение, англичане не беспокоятся.

Раз уж спросили в комментариях, то напишу для всех.

1. Ferrari не планирует привозить в Имолу серьёзные обновления, за исключением пары пакетов для тестов в пятницу, а также адаптационных изменений. Да, это первый европейский Гран-при, но учитывая, что в Барселоне вступит в силу директива FIA о более жёстких тестах на гибкость передних антикрыльев, то план изначально состоял в том, чтобы привезти новинки именно туда.

2. Но в Барселоне их тоже не будет! То есть, какие-то новинки там, конечно, появятся, но второстепенные. Почему — см.п.3.

3. Как говорят инсайдеры, в Ferrari окончательно убедились, что нынешний аэродинамический пакет не работает из-за слишком большого клиренса сзади. А опустить его не получается из-за особенностей работы задней подвески. Поэтому принято решение её полностью перепроектировать! В настоящий момент вся работа сосредоточена на этом, никакие изменения аэродинамики не помогут. Поэтому не будет и глобальных новинок в Испании.

4. А когда будут? Не раньше, чем появится новая подвеска, а её разработка займёт время. Когда мы можем её ждать? Канада — из разряда чудес. Австрия — оптимистичный сценарий. Сильверстоун — реалистичный. А это будет уже июль.

5. После того, как появится новая подвеска, начнётся и работа по адаптации новой аэродинамики. Я бы сказал, будет хорошо, если Скудерия успеет обновить машину до летнего перерыва. Если всё заработает так, как должно, то скачок формы может быть значительным. Но в плане борьбы в чемпионате, конечно, будет уже слишком поздно.

Ну да, давненько у нас не было новостей от этого суперньюсмейкера. Да-да, его. А тут суперинсайд от Эндрю Бенсона — ему в руки попал конфиденциальный (как обычно) документ, содержащий предлагаемые поправки, которые должны быть вынесены на голосование на заседании Генеральной ассамблеи FIA в следующем месяце.

Инсайдеры отмечают, что документ составлен очень хитро, и ко всем поправкам прикручен благовидный предлог. Но на самом деле суть всех этих поправок сводится к одному: Мохаммед бен Сулайем собирается править FIA вечно.

Итак, что предлагается.

1. Начнём с главного: предлагается дополнить требования к кандидатам на пост президента FIA. В частности, «в досье кандидатов, баллотирующихся на выборах в качестве членов президентского списка, не должно быть ничего, что ставило бы под сомнение их профессиональную честность». Если комитет по назначениям FIA обнаружит какие-либо этические проблемы со списком, он передаст дело в комитет по этике FIA.

Проблема в том, что оба этих комитета с прошлого года полностью контролируются президентом. А Кодекс этики предписывает, что стороны FIA «должны избегать любых конфликтов интересов и должны раскрывать любую ситуацию, которая может привести к такому конфликту».

В настоящий момент нам известен только один потенциальный кандидат на пост президента FIA, помимо самого бен Сулайема — это Карлос Сайнс. А у него такой «конфликт интересов», как вы понимаете, есть — его сын выступает в Формуле-1. И, конечно, комиссия могла бы поверить на слово, что Сайнс-старший не будет действовать в интересах сына. Но, похоже, не поверит.

2. Для реализации п.1. предлагается приблизить срок выдвижения кандидатов. В настоящий момент кандидаты в президенты должны официально выдвинуть свою кандидатуру и представить свою команду за 21 день до выборов. Предлагается делать это за 49 дней.

Таким образом, у кандидатов будет меньше времени на формирование команды, а у подконтрольной президенту комиссии по этике — больше времени, чтобы найти причину для отклонения кандидатуры.

3. Предлагается изменить состав Сената. Сенат состоит из 16 членов, 12 из которых определены в уставе как представители президента, его команды и членов двух всемирных советов (по спорту и по мобильности), а ещё четыре «предлагаются» президентом и утверждаются Сенатом.

Бен Сулайем предлагает, чтобы президент просто назначал этих четырёх членов, без надзора со стороны других членов Сената. Якобы это позволит обеспечить «большую гибкость в обладании экспертными знаниями, необходимыми для решения многочисленных и разнообразных вопросов, с которыми Сенату приходится иметь дело и которые могут потребовать срочного решения».

На самом деле устав FIA уже сейчас позволяет (ст.18.4) привлекать для решения этих самых срочных вопросов любых экспертов, и никого вводить в Сенат для этого не нужно. А для чего это нужно — шито белыми нитками.

4. Предлагается синхронизировать сроки полномочий членов комитетов по аудиту, этике и назначениям со сроком полномочий президента. Предлог заключается в том, что якобы это позволит «обеспечить согласованность между сроками полномочий и объединить эти выборы».

Фактически это означает, что президент будет приходить (или не уходить) со своими карманными комитетами, и с ними же потом растворится.

5. Предлагается внести изменения в состав Всемирного совета по автоспорту. В настоящий момент по уставу 21 из 28 членов совета должны быть из разных стран. Новая норма составлена хитро: чтобы «среди семи вице-президентов и 14 избранных членов WMSC было не более двух членов одной страны».

Номинально диверсификация это, конечно, хорошо, но на практике это приведёт к тому, что бен Сулайем сможет вводить в состав Всемирного совета людей из мелких автоклубов, с которыми проще договориться.

Я снова не смог пройти мимо большого интервью. А как тут пройдёшь, если это первое интервью Эдриана Ньюи после начала работы в Aston Martin? И, естественно, это не формат ТК-канала, так что снова оформил в свой блог на «Спортсе».

Приведу один фрагмент:

Вы сосредоточены на следующем сезоне и на больших изменениях в регламенте. Что вы думаете о правилах 2026 года?

Моё мнение о регламенте 2026 года похоже на то, что было у меня по поводу больших изменений правил в 2022 году: сначала кажется, что правила настолько жёсткие, что для конструктора там почти не остаётся места, но потом начинаешь вникать в детали и понимаешь, что возможностей для инноваций и различных подходов больше, чем кажется на первый взгляд.

Мы это увидели в начале 2022 года, когда команды выбрали довольно разные направления развития. Сейчас, спустя четыре сезона, они в основном свелись к похожим решениям, но изначально всё было иначе. Разнообразие между машинами — это здорово. Становится скучно, если машины выглядят одинаково, и их единственное отличие — это ливрея.

Думаю, есть высокая вероятность, что в 2026 году мы увидим нечто похожее. В регламенте достаточно гибкости, и я уверен, что команды предложат разные решения. Некоторые из них исчезнут в течение первых двух-трёх лет, по мере того как начнётся процесс сближения.

Другой интересный момент — впервые, насколько я помню, одновременно меняются и правила по шасси, и по силовым установкам. Это... интересно и немного пугающе. И новые аэродинамические правила, и правила по силовым установкам дают определённые возможности. Думаю, мы увидим разные подходы к аэродинамике и, возможно, различия в характеристиках моторов в начале — так же было, когда в 2014 году пришли гибридные установки.

Кроме этого и прочего — Ньюи рассказал, какова его истинная роль в команде, помогает ли с машиной 2025 года, как общается с гонщиками команды, чем он как конструктор отличается от других, будет ли побеждать Aston Martin, почему Эдриан предпочитает чертёжную доску системам CAD и когда мы увидим его на Гран-при. В общем, читайте, не пожалеете.

Руководитель команды Cadillac F1 Грэм Лоудон тут знатно расстелил себе соломы. В интервью долго и красочно рассказывал, как тяжело им приходится формировать команду в условиях ограничения бюджетов.

«Нам говорят, что наша конкурентоспособность — ключевой фактор для одобрения нашей заявки, но в то же время правила нацелены на то, чтобы сделать на неконкурентоспособными, — жалуется Лоудон. — Фактически нам сказали "Вы можете потратить только четверть тех денег, что необходимы для выступления, но при этом мы хотим, чтобы вы выступали"».

Отчасти он прав, но в то же время Грэм никак не прокомментировал тот факт, что все эти ограничения вступили в силу только в марте. А до тех пор команда могла тратить сколько угодно и на что угодно, а также сколько угодно времени проводить в аэродинамической трубе. Никакие ограничения на них не распространялись.

Но в целом Лоудон морально готовит всех к тому, что команда будет последней — и это даже прямо прозвучало в его интервью. Дескать, такой дебют, как был у Haas F1, сейчас уже невозможен (так как многое из их подхода сейчас просто запрещено), и реальные результаты Cadillac будут где-то между результатами Haas и Marussia F1.

Нидерландская пресса подчёркивает, что на Гран-при Эмилии-Романии ждать больших обновлений машины Red Bull Racing, о которых писали некоторые СМИ, тоже не приходится.

Собственно, новое днище уже дебютировало в Майами — правда, только на машине Макса Ферстаппена. В Имоле его получит и Юки Цунода. Плюс, будет ещё несколько небольших новинок, но в команде не ждут от них большого прогресса.

При этом трасса в Имоле сама по себе не подходит RB21, из-за высоких поребриков, так что ожидать сверхрезультатов не приходится.

Ральф Шумахер раскритиковал Макса Ферстаппена за тренировки на «Северной петле». Говорит, ездить там слишком опасно, тем более на таких машинах. Ну да, вспоминается старый анекдот про маму лётчика, которая советовала сыну «летать неспеша и пониже».

А тем временем сам Макс похвастался Хельмуту Марко (а тот пересказал нам), что побил рекорд трассы для этих машин на две секунды, причём ему потребовалось на это всего три круга. Мне не очень понятно, о каком именно рекорде идёт речь (на Северной петле с этим всё сложно), но в целом нет причин не верить его словам.

Я уже писал о том, что Макс не новичок на технике GT, но вообще это то, о чём я и говорю: Макс будет быстр практически на любой технике.