Отвечу на вопрос Жени тут, так как, вероятно, он многих интересует. Итак, почему Mercedes не удалось провести undercut Ферстаппена. Я на протяжении 15-и кругов ждал этот пит-стоп Хэмилтона )

1. Никто в первой семёрке не нуждался в пит-стопах по правилам, но теоретически пит-стоп мог дать преимущество, так как все ехали очень медленно и потерянное время легко отыгрывалось, ЕСЛИ не попасть в трафик. Благодаря тому, что Цунода позади этих семерых ехал намного медленнее, уже на первой трети дистанции у Хэмилтона возникла возможность провести "бесплатный" пит-стоп.

2. Льюис держался в 3-4 секундах позади Макса - не потому, что не мог быстрее ехать, а для того, чтобы сохранить шины в рабочем состоянии. Но когда подошло время пит-стопа, он прибавил и сократил отставание - на момент заезда в боксы оно не превышало секунды. В нормальной ситуации этого должно было быть достаточно для андерката.

3. Проблема заключалась в том, что: а) пилоты впереди, в том числе Ферстаппен, ехали не с натуральной скоростью; б) Макс тоже поддерживал дистанцию до Рассела на уровне 2-2,5 секунды. Вероятно, в этом случае причиной было не состояние шин, а предотвращение андерката Хэмилтона.

4. Ликвидировать этот отрыв Рассел не мог, так как тогда открывалось "окно возможностей" для первой четвёрки. В Mercedes и так, как могли, сдерживали Макса, но внимательно следили за отставанием от Норриса. Если бы оно превысило 22 секунды, Ландо тоже мог рискнуть провести бесплатный пит-стоп.

5. Как только Хэмилтон свернул в боксы, Макс резко прибавил, проехав фиолетовый первый сектор и зелёный второй. Скорее всего, это был бы лучший круг, если бы он не свернул в боксы. Естественно, тем самым он "съел" всё отставание от Рассела, оказавшись перед въездом на пит-лейн практически вплотную за Джорджем, так что второй такой круг ему бы проехать не удалось. Но одного хватило.

6. По каким-то причинам Хэмилтона не предупредили, что они проводят undercut, хотя, на мой взгляд, Льюис мог бы и сам об этом догадаться. Однако я совсем не уверен, что даже если бы семикратный чемпион атаковал в полную силу, он бы успел проскочить перед Максом. Сильно подозреваю, просто оказался бы вплотную за ним. Отыграть секунду у такого сильного круга Ферстаппена было бы очень сложно.

7. Даже если предположить, что Расселу каким-то образом удалось бы придержать Макса, скорее всего, это не позволило бы Хэмилтону его опередить - в этом случае Ферстаппен просто не поехал бы в боксы и так и доехал бы до финиша на той же резине. В Red Bull тоже считали варианты в режиме реального времени.

По данным Sky Sports, в Alpine рассматривают возможность отстранения Окона от Гран-при Канады в качестве наказания за инцидент с Гасли на первом круге Монако.

Если подобное решение будет принято, Эстебана заменит Джек Дуэн.

При этом ходят слабые слухи, что Монако вообще могло стать последней гонкой Окона в команде, и Дуэн сядет в кокпит на постоянку.

@vestnikformul

Оценки за Гран-при Монако. Третий год мы выставляем оценки пилотам после каждого Гран-при. Мы - это Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), Александр Кожевников и Мария Мельникова.

Очень трудно оценивать выступления в гонке, в которой практически никто ничего не мог сделать и просто ехал от старта до финиша, не совершая ошибок. В такой ситуации я взял за основу 8 баллов. Соответственно, Леклер получил 9 в основном за квалификацию - в гонке его задача сводилась к "ехать медленно и не напортачить". Никаких сверхусилий - потому никаких дополнительных баллов.

При этом я считаю, что в этот уик-энд у него была лучшая машина. Это же означает, что Сайнс справился хуже, плюс была ошибка на первом старте, но и в том, и в другом случае на самом деле ошибки были микроскопическими, поэтому я отнял у него только один балл.

Пиастри, на мой взгляд, тоже отработал практически идеально - с учётом минимума опыта. Показать второе время в такой напряжённой квалификации - дорогого стоит. Так что те же 9 баллов, а Норрису 8.

У Ферстаппена на этот раз не было лучшей машины, и мы видели, как он нервничает. Проигрыш поула в этой ситуации логичен, но так низко на стартовой решётке Макс оказался по собственной инициативе, когда грубо ошибся в финальной попытке, задев стену. Гонку он при этом провёл очень неплохо, и его круг защиты от андерката был чертовски хорош, но всё же в сумме это лишь 7.

Перес, конечно, всё запорол - а ведь раньше его считали "городским" парнем. И всё же поддаваться эмоциям и ставить ниже 4 (что уже очень низко), на мой взгляд, было неправильным, поэтому минимальные 4.

Что касается Хэмилтона, то он уступил напарнику в квалификации, но опять же немного. А в гонке ехал с тем темпом, с каким позволяла ситуация - а когда оказался на свободной трассе, оставил лучший круг за собой. Меня это удивило - я ждал, что Макс его отберёт, но Льюис раз за разом улучшал свой результат, не позволяя Ферстаппену даже претендовать на это очко. В общем, те же 8.

Я вот что думаю. Обновления Ferrari в Имоле сработали, но немного странно. Машины стали заметно быстрее в поворотах, особенно в медленных. Но странность заключалась в том, что по скорости на прямых пилоты Скудерии были одними из худших.

Взгляните на табличку с показателями максимальной скорости на разных кругах в Имоле. Чёрным выделены круги без DRS. Обратите внимание, насколько машины McLaren и Red Bull быстрее Скудерии в таких условиях. При этом с DRS разница размывается (см. скорости Леклера и Норриса).

Причина понятна - новое заднее антикрыло Ferrari генерирует намного больший уровень прижимной силы, но и намного больший drag. При использовании DRS это частично нивелируется, а вот без неё со скоростью на прямых плохо.

В Монако скорость на прямых не играет большого значения, в отличие от прижимной силы - и мы увидели Ferrari в топе. В Канаде трасса совсем другая, там скорость на прямых чрезвычайно важна. И выходит, там Скудерии будет тяжело. Если они не привезут новое заднее антикрыло.

Трассы и Формула-1. Табличка отсортирована по продолжительности контракта, а не по цене.

Кое-где цифры неточные, но представление дают. В том числе иллюстрирует, почему в Формуле-1 предпочитают расширяться в Азии, а не в Европе.

Два этапа в Италии приносят в бюджет FOM меньше, чем один - в Азербайджане. Вот почему этап в Монце под постоянной угрозой. Да, есть ещё проблемы с инфраструктурой, но за 50 млн на них закрыли бы глаза. А за 22 не готовы.

Обвинять FOM в жадности бессмысленно: во-первых, это бизнес, во-вторых, ради сохранения идентичности они и так регулярно отказывают претендентам и идут на уменьшенные выплаты от европейских этапов. Но планка растёт. Вон, Нидерландам, чтобы вернуться в календарь, пришлось согласиться на 30+ млн. Это объективная реальность, с ней бесполезно бороться.

В то же время возникает странная ситуация, когда у нас два этапа в Италии и (вероятно) Испании, но ни одного - в Германии и Франции. При том, что немецкие и французские (хотя бы формально) команды в чемпионате есть, а испанских - нет. Но вот тут уже дело не только в деньгах, но и в организации.

Но вообще, интерес той или иной страны к чемпионату может быть кратковременным. Что очевидно на примере той же Германии, где не так давно проводилось две гонки, а сейчас нет ни одной. Та же участь может постигнуть и, например, Мехико. Потому что мексиканец у нас один, и финал его карьеры не за горами. Захочет ли Карлос Слим платить дальше - вопрос.

Отвечал тут на вопрос в одном опросе экспертов, о том, что спасёт трассу в Монако. Вопрос, конечно, не нов, но после гонки читал интересное мнение Марио Изолы, главы Pirelli Motorsport, на эту же тему.

Он говорит, что Pirelli, конечно, может создать специальную резину для Монако, более мягкую и менее износостойкую, чем нынешний самый мягкий комплект. Но есть две проблемы.

1. Испытывать эту резину будет негде. Тесты ограничены, и найти трассу, сходную по характеристикам с Монако, малореально. А без тестов использовать шины - сомнительная идея.

2. Это всё равно не поможет. И обязательные пит-стопы тоже не помогут. Проблема Монако в том, что на ней нельзя обгонять. А это значит, что позиция на трассе имеет большее значение, чем скорость. И потому при любых правилах по пит-стопам пилоты будут ехать медленнее, чем возможно, чтобы продлить жизнь шин и не дать соперникам проводить пит-стопы. В итоге даже два обязательных пит-стопа просто будут совершаться лидерами одновременно.

Таким образом, единственное решение проблемы Монако - изменение конфигурации трассы. И тут, на самом деле, за последние 20 лет предлагалось множество решений. Вот, например, целое видео, созданное на основе реальных улиц Монако, как могла бы проходить тут трасса.

Но интереснее то, что о возможном изменении трассы несколько лет назад говорил сам князь Альбер II. И речь там шла о том, что в Монако будет насыпан очередной участок земли, где можно разместить не только недвижимость, но и дополнительное пространство для трассы. И вот это было бы действительно отличным решением.

Из вариаций конфигурации с отвоёванным у моря пространством лично мне больше всего нравился вариант, где большой скоростной участок дополнялся ДО тоннеля. Хотя обычно речь идёт о дополнительных прямых после бассейна.

Так или иначе, на мой взгляд, такое изменение неизбежно. Потому что в нынешнем виде трасса в Монако - анахронизм. Хотя и в лучшие годы тут мало кто кого обгонял, прямо скажем. Но с новым пространством гонка в Монако может стать действительно интересной.

Забавно, что Симоне Реста в своём прощании с Ferrari прямо говорит, что проработал в команде 23 года. Тогда как формально, как мы помним, он дважды уходил из команды: был техническим директором Alfa Romeo в 2018-м и техническим директором Haas F1 с 2021 по конец 2023 года.

Но, как я уже писал, в действительности это была просто реализация партнёрства между командами, и на самом деле Реста никогда из Скудерии не уходил. Просто пересаживался за другой стол там же, в Маранелло. В Alfa Romeo и Haas благодаря этому получали готовые эффективные решения, а в Ferrari - дополнительные возможности по использованию CFD и аэродинамической трубы.

А вот теперь Симоне впервые уходит по-настоящему. И это впервые будет отображено в его резюме.

Эстебан Окон покинет Alpine по окончании этого сезона.

Серхио Перес остаётся в Red Bull ещё на два сезона, до конца 2026 года!

Немного наброшу: продление контракта Переса, да ещё и на два года, косвенно может означать, что в команде совсем не уверены в том, что Макс в ней останется.

Топ-команды всегда стремятся к стабильности и преемственности - меняться должен только один гонщик, остальное случай исключительный. В релизе по Пересу сказано, что "пришло время подтвердить наш состав на 2025 год", но ничего не сказано про 2026-й.

Это может означать лишь одно из двух. Либо контракт Переса всё же не двухлетний, а 1+1. Либо в Red Bull предполагают, что Ферстаппен может уйти. Потому что у Макса контракт аж до 2028-го.

Счастливый Перес. Благодарит болельщиков за поддержку, говорит, что "будут новые победы", обещает веселье и "давать 100% в этой машине". Ну, и "увидимся в Монреале".

На этой неделе Гран-при Канады, и разговоры о возможной форме команд в Монреале всё интереснее и интереснее.

1. В Red Bull Racing свои перспективы оценивают очень сдержано. И причины уже более-менее понятны. Желание сделать машину как можно более эффективной с точки зрения аэродинамики приводит к тому, что RB20 очень не любит неровные трассы и атаки поребриков - нарушается работа днища. Монреаль - очередная трасса с высокими поребриками, а из-за больших скоростей их приходится атаковать. В общем, ждём очередные жалобы пилотов на поведение машины.

2. Довольно схожая ситуация и в McLaren. Концепция MCL38 сейчас довольно близка к RB20, и в команде откровенно боятся Монреаля, предполагая проблемы. В этом смысле можно ожидать шага назад от команды после её прогресса в последних гонках, хотя я всё же думаю, что она будет одной из трёх лучших.

3. В Ferrari, наоборот, сквозит оптимизм - в команде полагают, что их обновления делают машину более быстрой и универсальной и обещают специальное заднее антикрыло для этой трассы. Многие полагают, что уникальная задняя подвеска Ferrari с тягами сейчас эффективнее любой другой и позволяет настраивать машину на любой тип трассы, что выгодно отличает SF-24 от конкурентов.

4. В Mercedes говорят про "слишком короткое одеяло, которое можно натянуть либо на голову, либо на ноги" (в том смысле, что они могут адаптировать машину либо под быстрые, либо под медленные повороты, но не под те и другие одновременно), но обещают, что новое переднее антикрыло на этот раз получат оба пилота (а не только Джордж, как в Монако), так как оно себя хорошо показало. И обещают, что разберутся с проблемами к Испании, самое позднее к Сильверстоуну.

Получается, что фаворит в Канаде - всё-таки Ferrari, а в Red Bull лишь попытаются навязать им борьбу хотя бы одной машиной. Гонщики McLaren на победу претендовать на этот раз не будут, но вряд ли окажутся где-то далеко, да и Mercedes должен быть более-менее в форме.

Правда, на всё это наслаивается прогноз погоды, который сейчас уже однозначно обещает в Монреале дожди с четверга по понедельник. А трасса имени Жиля Вильнёва в дождь вообще малопредсказуема. Но мне определённо нравится, что мы это всё обсуждаем.

Джек Дуэн заменит Эстебана Окона в Канаде.

В первой тренировке.

Завтра в 16:30 по Москве FIA обещает рассказать о техническом регламенте на 2026 год.

Вообще-то он должен был быть определён к 1 июня, но в мае инсайдеры говорили, что там ещё конь не валялся. Так что я жду какую-то очень общую презентацию, "а точные параметры мы определим позднее". Но уже что-то. В любом случае, команды постоянно подгоняют FIA и говорят, что им нужно знать, какими будут машины в 2026-м, уже летом.

В интервью Autocar генеральный директор Renault Group Лука де Мео категорично заявил, что команда Alpine не продаётся и продаваться не будет.

Лука де Мео: «Я хочу прояснить это. Мы ни в коем случае не собираемся сдаваться. Это не мой стиль. Мы не продадим даже часть команды. Нам не нужны деньги. Ко мне приходили люди, которые делали предложения направо и налево, а затем говорили об этом в прессе. Но нас это не интересует. Это было бы глупо, и я не буду этого делать.

Конечно, мы совершали ошибки. Такое бывает. Но я думаю, что мы правильно сделали, что превратили команду в Alpine и покрасили машину в синий цвет, чтобы она представляла самобытную автомобильную культуру.

Этот бренд абсолютно на своём месте, потому что он всегда был в конкурентной борьбе. Но он может добиться гораздо большего, и я не хочу упускать эту возможность».

А вот и модель будущей машины Формулы-1.

Машины станут на 30 кг легче, на 200 мм короче и на 100 мм уже.

Итак, ключевые идеи новой концепции:

1. Активная аэродинамика (антикрылья механически отклоняются на прямых), более узкое переднее антикрыло, удаление арок над колёсами, трехэлементное активное заднее антикрыло с упрощенными торцевыми пластинами.

2. Полностью экологичное топливо (то есть не из нефти).

3. Колесная база уменьшается с 3600 мм до 3400 мм, а ширина машины уменьшается с 2000 мм до 1900 мм. Кроме того, максимальная ширина днища будет уменьшена на 150 мм. Минимальная масса снижается на 30 кг.

4. Сохраняются 18-дюймовые колеса, которые присутствуют с 2022 года, ширина передних шин будет уменьшена на 25 мм, а задних - на 30 мм.

5. Для облегчения преследования другой машины прижимная сила снижена на 30%, а лобовое сопротивление — на 55%!

6. Частично плоское днище и диффузор с меньшей эффективностью, чтобы сократить граундэффект.

7. Улучшенные элементы безопасности, в том числе двухступенчатая конструкция фронтального удара и улучшенная боковая защита от проникновения. Нагрузка на дугу безопасности также будет увеличена с 16G до 20G, а фонари заднего крыла станут ярче.

Ладно, не буду тянуть и сообщу всем, кто смотрит гонки Формулы-1 на телеканале Setanta - в этот уик-энд Гран-при Канады на русском языке для вас прокомментирую я. Квалификацию и гонку (свободные заезды Setanta не показывает).

Эфир будет формально тестовым, но уже настоящим. Прошлую гонку я комментировал, что называется, "в стол" - живьём, но без выхода в прямой эфир. Так что если что-то пойдёт не так - сильно не ругайтесь :)

Оо, какой кадр попался с утра пораньше. Даже не буду мучать вас вопросами, так расскажу, люблю эту историю.

В общем, есть у японцев компания Mugen. Её создал ещё в 70-е Хиротоси Хонда, старший сын Соитиро Хонда, основателя компании Honda. То есть, как вы понимаете, компании связаны - Mugen занимается доводкой и тюнингом машин Honda. Что-то вроде AMG для Mercedes.

В конце 80-х в Honda начали подумывать о сворачивании своих гоночных программ, а вот Mugen, наоборот, двинулась им навстречу. Сначала освоили Формулу-3, а затем начали подготовку мотора для Формулы-1.

За основу был взят мотор Honda V10 1989 года. А для испытаний на трассе куплено шасси Reynard F3000, в которое этот мотор можно было установить. Кадр с этих тестов на Сузуке вы и видите.

Теперь самое интересное. За рулём машины - Паоло Барилла. Барилла выступал в Формуле-1 в 1989-1990 годах за Minardi, но без особых успехов. Зато он выигрывал "24 часа Ле-Мана" в 1985 году.

В начале 90-х Паоло завершил карьеру и занялся семейным бизнесом. Этот бизнес - производство макарон. Да, тех самых макарон Barilla, которые вы можете найти в любом магазине любого города. Мировой лидер, между прочим.

Когда хорошо - тогда хорошо. Дизайн шлема Даниэля Риккардо на Гран-при Канады. Просто добавь кленовый сироп.