Новым гоночным инженером Шарля стал Брайан Боцци. Он окончил факультет авиационной техники университета Бата. В Скудерии Брайан работает уже 12 лет - изначально в аэротрубе, потом инженером аэродинамической группы на трассе, с конца 2018-го перешёл в гоночный инжиниринг.

Последние пять лет (ещё с прихода к власти Бинотто) Боцци был перфоманс-инженером Леклера, то есть по сути вторым человеком после Маркоса, отвечавшим за эффективность настроек Шарля.

Можно считать, что переход будет довольно мягким, но сама отставка Маркоса стала полной неожиданностью даже для итальянских источников. Точные причины пока неизвестны, хотя болельщики не раз призывали к подобной замене, ведь по ходу гонок в эфир регулярно вырывалось недопонимание между Леклером и его инженером. Однако то, что это было сделано после нескольких гонок сезона и так внезапно - довольно странно.

Правильный ответ на опрос выше - 12. Именно столько пилотов на стартовой решётке теперь имеют победы в Гран-при.

Считаем: Льюис Хэмилтон, Фернандо Алонсо, Макс Ферстаппен, Шарль Леклер, Карлос Сайнс, Даниэль Риккардо, Валттери Боттас, Серхио Перес, Джордж Рассел, Пьер Гасли, Эстебан Окон и Ландо Норрис.

Для сравнения - на Гран-при Монако 1994 года из 26 заявленных хоть раз побеждали в гонках Формулы-1 четверо. Причём в сумме у этих четверых было всего 20 побед. У нас же сейчас только у первых трёх из списка в сумме под 200 побед (193, если быть точным).

Кстати, в 1994-м в Гран-при ни разу не побеждал пилот, у которого до тех пор не было побед, так что на начало 1995-го картина была примерно такой же. Такое было время

Простая загадка на ночь. Назовите пилота, машину и год (опционально трассу и месяц).

Ответы убирайте под спойлер, пожалуйста, вот так.

Вопрос оказался сложнее, чем я предполагал, хотя правильные ответы всё же были.

Тут есть пара хитростей и подсказок. Например, машина - F300 1998 года, но при этом шины уже по регламенту 1999-го. Когда такое могло быть? Проводить тесты на старых машинах в те времена ещё не было необходимости, так что машина актуальная. Следовательно, это зима между 1998 и 1999 годами. Если быть точным - январь.

Самое интересное - кто за рулём. Конечно, все не настолько просто, чтобы я вам загадывал Михаэля Шумахера. Версия с Микой Сало интересна, но всё же у Мики очень характерный светло-голубой шлем, а тут шлем красный. Чей же он?

Ответ прост - за рулём Ferrari мотогонщик Макс Бьяджи. О его тестах за Скудерию уже мало кто помнит, но они были. Прошли во Фьорано 18 января 1999 года. Отзывы о тех тестах были восторженными, Лука Бадоер очень хвалил Массимилиано, но фактически он уступил времени Шумахера шесть секунд. Не так много для человека, никогда не занимавшегося автоспортом, конечно. Но о переходе из мотогонок после этого говорить не приходилось.

Спустя несколько лет, в 2004 году, прошли куда более известные тесты мотогонщика на машина Формулы-1 - по приглашению Луки ди Монтедземоло за руль Ferrari в том же Фьорано сел Валентино Росси (тоже итальянец, но при этом заклятый враг Бьяджи).

Валентино был НАМНОГО быстрее, он проехал круг за 59,1 секунды. Рекорд трассы Фьорано, установленный в том же году Шумахером - 55,9 секунды. Получается, Валентино проиграл всего три секунды (а с учётом разницы в состоянии трассы - возможно, даже меньше). Видимо, именно из-за контраста с тестами Бьяджи после этого Росси начали всерьёз звать в Формулу-1. Справедливости ради, в этом нет ничего удивительного - ведь Росси, в отличие от Бьяджи, начинал с картинга, и даже выигрывал соревнования на региональном уровне.

Как вспоминал позже Валентино - все, кого он спрашивал, однозначно говорили, что ему нужно переходить в Формулу-1. Даже его мама. Но сам Росси сомневался в этом решении. В первую очередь потому, что ему предлагали контракт не с Ferrari - для начала он должен был поездить годик-другой в Minardi. А уже после этого, если окажется достаточно быстрым, мог перейти в Скудерию. А что было бы, если бы не оказался?

В общем, Росси остался и завоевал ещё несколько титулов. Прав ли он - не знаю. Возможно, тогда мы упустили лучший шанс увидеть второго в истории чемпиона мира на двух и четырёх колёсах.

Бруно Сенна на MP4/5B в Монако

У нас есть давний спор со Стивом по поводу Джейми Чедуик. Я считал и считаю Джейми одной из лучших пилотесс мира, чьи скиллы были существенно повреждены тремя годами в W-Series - что наглядно демонстрирует, почему женские серии вредны, и почему женщины должны выступать в нормальных сериях, вместе со всеми, чтобы бороться с лучшими.

Стив считал Джейми переоценённой и в качестве доказательства показывал её результаты в других чемпионатах (уже после того, как она пошла в W-Series) - в частности, в IndyNXT, где она выступает за Andretti.

Поначалу, действительно, результаты Чедуик там были очень слабыми - только с моей точки зрения, это именно следствие её деградации в слабых чемпионатах, и ей просто нужно было время для восстановления. Если я прав, то Джейми должна была достаточно быстро прогрессировать - и на мой взгляд, именно это и происходит.

Сегодня ночью Чедуик стала первой женщиной в IndyNXT, поднявшейся на подиум.

Ну и да, добьём тему: Эбби Пуллинг, на предыдущем этапе женской серии F1 Academy в Майами разгромившая фаворитку Дориан Пен, сегодня стала первой девушкой, выигравшей гонку британской Формулы-4. В настоящий момент в чемпионате она пятая.

Кадры с сегодняшнего Исторического Гран-при Монако. Один из пилотов, выступавший на Lotus 49B 1968 года, обгоняет в шпильке Matra MS120B 1971 года.

Это борьба за седьмое место, но в итоге этот Lotus, один из самых старых в категории, добрался до четвёртого. И всё бы ничего, но человеком за рулём был Альберт Эйнштейн Эдриан Ньюи.

В очередной колонке в The Race Гэри Андерсон разбирал последние тесты "брызговиков" в Имоле, и сделал пару интересных выводов.

Он отметил, что, во-первых, пока в FIA только пытаются разобраться, что же генерит так много брызг за машиной Формулы-1 - колёса или днище. В том числе - от каких колёс куда летят брызги.

Андерсон подчеркнул, что в какой-то степени снижать видимость для пилота могут даже его собственные передние колёса. Они поднимают воду в воздух, а разреженная среда между колёсами и в районе кокпита буквально затягивают её к месту пилота. Понятно, что бороться с такими брызгами надо совсем не так, как с теми, что летят от других машин.

Что касается задних шин, то тут тоже не всё сводится к самим брызгам. Современная конструкция машин Формулы-1 такова, что позади заднего антикрыла создаётся узкая полоса разреженного воздуха, в которую втягиваются практически все брызги, создаваемые машиной - задними колёсами, днищем, диффузором. Гэри называет это "петушиным хвостом". И весь этот хвост шириной в машину обрушивается на преследователя. При этом по бокам от машин брызг минимум.

Но самый главный момент состоит в том, что те "брызговики", что сейчас испытываются, не подразумевают быструю конвертацию. То есть, их нельзя быстро поставить и снять, и если на машине с таким устройством понадобится заменить колёса, гонка на этом для пилота фактически закончится.

Отсюда же следует вывод, что для установки "брызговиков" в случае, когда дождь пошёл по ходу дистанции, придётся останавливать гонку. Тогда как главная цель использования таких устройств заключается в уменьшении периодов ожидания.

И вот тут следует самое интересное. По мнению Андерсона, это неизбежно подводит нас к выводу, что FIA было бы полезнее начать работу над какими-то стационарными ограничителями брызг, а не съёмными. То есть, фактически о переходе к "полуоткрытым" колёсам.

Вроде тех, что можно увидеть на любых фантазиях дизайнеров относительно будущего Формулы-1.

Общался с инсайдерами Гран-при Азербайджана. Разговор был личным, так что в основном off the record, но какие-то тезисы могу передать.

1. Изначально заполучить Гран-при в Баку было очень непросто, Берни Экклстоун ни в какой Азербайджан ехать не хотел, его пришлось буквально уговаривать. Именно поэтому азербайджанцам пришлось пойти на очень высокий взнос за право проведения этапа. Учитывая, что он, как у всех остальных, ежегодно индексируется, к настоящему моменту за Формулу-1 приходится платить приходится сумасшедшие деньги.

2. Не секрет, что с точки зрения прямой экономики Гран-при всегда был жёстко убыточным - минимальные трибуны на 15 тысяч зрителей не отбивают даже операционные расходы. Не секрет и то, что местные жители не любят гонку, так как из-за неё центр города перекрывают на продолжительное время, провоцируя огромные пробки.

3. Весь смысл проекта заключался в маркетинге, рекламе страны. И первая гонка Формулы-1 в Азербайджане имела огромный маркетинговый успех, но с каждым годом маркетинговый эффект падает по естественным причинам.

4. Некоторое время назад у Гран-при сменилась команда - сейчас те, кто всё изначально организовывал, занялись другими проектами, не связанными с автоспортом.

5. Всё это с высокой вероятностью означает, что текущий договор с Формулой-1 не будет продлён. Нынешний заканчивается в 2026 году, и сейчас собственники чемпионата предпочитают долгосрочные контракты, минимум на пять лет, а на это власти страны, скорее всего, не пойдут.

6. Спасти Гран-при Азербайджана могут только высокие цены на нефть - условно выше $100 за баррель. Впрочем, учитывая мировую коньюктуру, это тоже вполне реально. Но иначе, скорее всего, гонки Формулы-1 в Баку после 2026 года мы больше не увидим.

Две сессии новичков Формулы-Е — два первых места Шварцмана.

@evkus