А видели уже, как у "Мерседеса" обнаружили очередную хитрую новинку? На прямых, при разгоне, рычаги задней подвески вдруг поднимаются, каким-то образом позволяя увеличить "максималку" - то ли лобовое сопротивление падает, то ли аэродинамика лучше работает... Не очень понятно, как всё это соответствует техническому регламенту: тут и подвижная аэродинамика, и активная подвеска... Но, очевидно, в "Мерседесе" сидят не идиоты и все формальности соблюдены. А пока Ред Булл будет протестовать, уже и сезон закончится)

Новинку нашли эксперты Sky Sports - https://twitter.com/_Regenmeister/status/1451606310064164868.

Спецы говорят, что на самом деле такую хитрую подвеску, уменьшающую рейк на прямых, используют практически все команды, просто у "Мерседеса" в Турции её работа была заметнее, чем обычно. И что всё вполне легально.

Разумеется, всем останется только гадать, в этом секрет "Мерседеса" или в чём-то ещё. Доработанном, но потерявшем надёжность моторе, например.

Ничего нового

Внезапно, все начали говорить о подвеске Мерседеса, в которой по факту ничего нового нет. Удивительно насколько коротка память у людей. Давайте разберемся.

Во-первых, подобную систему, Феррари использовали в 2019 году. А Крейг Скарбро обратил внимание на изменения в поведении болида Мерседеса еще две недели назад.

Да и вообще, зафиксируйте мысль о том, что на торможении любая машина наклоняется или говоря гоночным языком "кивает" вперед, а на разгонах присаживается на заднюю ось. Это физика и точка.

Управление дорожным просветом и положением днища во время разгона и торможения важнейшая часть работы с аэродинамикой болида.

Идея простая, опустить заднюю часть днища, тем самым уменьшив угол атаки заднего антикрыла на пару градусов и снизить эффективность диффузора и, как следствие, повысить скорость на прямой. Главное в этом деле вернуть все как было на торможении.

Крейг Скрабро объясняет что к чему, ему слвоо:
«Когда задняя подвеска сжимается, задний газовый амортизатор сопротивляется силе сжатия и удерживает заднюю часть болида высоко. При заданной скорости нагрузка на газовый амортизатор достигает необходимого уровня, открывается клапан и амортизатор проседает, увлекая за собой заднюю подвеску.

Гистерезис клапана удерживает его в сжатом состоянии, несмотря на уменьшение прижимной силы. Только на гораздо более низких скоростях (на торможениях) газовый амортизатор возвращается в свое нормальное положение.

Об этой технологии говорили команды и в рабочей группе ФИА, технологию разрешили оставить.

Хотя сейчас это старая технология, Мерседес действительно демонстрировал более сильное сжатие задней подвески. Проходя быстрые участки практически с нулевым рейком днища, при этом возвращаясь к стандартному, более высоком положению заднйе части в медленных и среднескоростных поворотах».

Звучит все запредельно логично и просто. Но я вижу несколько подводных камней:
КАК ВЫРАВНИВАЕТСЯ ДАВЛЕНИЕ В КЛАПАНЕ?

КАК НАУЧИТЬ МЕХАНИЧЕСКУЮ СИСТЕМУ НЕ СРАБАТЫВАТЬ В ЗАТЯЖНОМ БЫСТРОМ ПОВОРОТЕ?

Просто поймите, если бы все было так просто, то с 19-го года уже все команды были бы с подобными системами. Возможно подобные манипуляции сильно влияют на жизненный цикл резины. Видимо, инженерному штабу Мерседеса удалось собрать все в кучу и доказать работоспособность технологии.

Опять же, хочется сказать, что все узнаем очень скоро, но Остин не совсем показателен в этом плане, так как Мерседес всегда был силен на этой трассе. А пока посмотрите еще раз как это работает у Мерседеса.

Формула-1 очень сильно себе вредит всеми этими удалениями лучших кругов.

Прямо вижу, как потенциальный болельщик наблюдает, как стремительно пропадают только что установленные результаты, и решает, что лучше посмотреть что-нибудь другое, без всей этой ерунды.

Мазепину, если что, плохо закрепили подголовник. Из-за этого пришлось сразу заезжать.

Тот случай, когда обгонов на трассе у лидеров не было, а гонка все равно классная. Невероятный уровень напряжения, в голове постоянно меняется фаворит... То, что надо!

Надеюсь, в оставшихся гонках борьба между "Ред Булл" и "Мерседесом" будет такой же плотной. А то я, честно говоря, после предыдущих гонок приуныл и думал, что Льюис может без проблем уехать к восьмому титулу.

Также отмечу Алонсо, Феттеля и Цуноду. Ну и Шарль в своей лиге был.

Если вдруг не видели, кто и как и доставил победный трофей к подиуму)

Дай бог всем такую старость, как семье Стюарт! Вон, в кино сходили)

Никита Мазепин и Егор Оруджев прямо сейчас в эфире программы "Модный приговор") Там же Наталья Фабричнова.

Довольно странно, что выходит сейчас, а не в дни Гран-при России, но, как я слышал, снимали как раз после Сочи.

Нужен ли разбор эфира, если я найду запись?)

Ого, Ирина Сидоркова примет участие в тестах Формулы-3. Это будут частные однодневные тесты, организованные при поддержке W Series.

Выбрали Ирину и её коллегу по академии W Series Нереа Марти.

Других действующих пилотов в России нет) Даже пришедший вместе с Никитой на передачу Егор Оруджев, видимо, недействующий, раз не в Ф-1.

Совсем скоро на "Чемпионате" выйдет интервью с руководителем "Премы" Рене Розином, вот отрывок, в котором я спрашивал Рене про проблемы Шварцмана в квалификациях.

"Со стороны действительно есть ощущение, что у него проблема. Но если смотреть изнутри, я бы выразился мягче. Всего в этом году было шесть квалификаций. Можно вспомнить Монако, где он оказался быстрейшим в своей группе. В Сочи Роберт проводил очень хорошую сессию, боролся за место в топ-3, но не собрал круг в конце. Но когда машиной не очень легко управлять и в твоём распоряжении всего один-два круга, такое случается. Вот вам уже две квалификации из шести. Из всего шести. Вот если бы у нас было 12 или 14 этапов, я бы с вами согласился: да, есть проблема с квалификациями. А так — всё-таки нет.

Да, всё не идеально, но и не плохо. К тому же пусть квалификация в Формуле-2 и важна, но она не определяет всё: у нас высокая деградация шин, с которой нужно справляться, и Роберт всегда хорошо проводит гонки. Он выжимает максимум в гонках, что позволяет ему сражаться за чемпионство.

Мы продолжаем работать над квалификациями, чтобы удостовериться, что на двух финальных этапах окажемся на высоте. Повторюсь, квалификация в Ф-2 — это далеко не всё. Мик Шумахер год назад не завоевал ни одного поула и взял титул".

Как считаете, Розин просто защищает своего пилота (хоть и расстанется с ним уже через два этапа), или всё действительно не так страшно, как кажется?

UPD. А вот и полная версия интервью.

Случайно нашёл первую версию конфигурации "Сочи Автодрома". Жаль, что её не смогли реализовать: торможение в следующем после "Омеги" повороте было бы знатным, обгоны...

Но, видимо, тогда пришлось бы каждый год собирать и разбирать участок трассы у "Большого", потому что он в двух местах проходил бы по парковке. Слишком дорого выходило?

Любопытно, раньше не обращал внимания: дальше в календаре Формулы-1 вовсе на Гран-при Мексики, а Гран-при Мехико, а гонка на "Интерлагосе" - вовсе не Гран-при Бразилии, а Гран-при Сан-Паулу.

Будете использовать официальные названия или писать и говорить по старинке?

В целом, такие переименования ради спонсоров очень неудобны для статистики - непонятно, кому какие победы засчитывать. Эталонный пример в этом плане - Баку, который сначала проводил Гран-при Европы, а затем Гран-при Азербайджана. В итоге серьёзная статистическая путаница.

Спринты в Ф-1 - что дальше?

Росс Браун встретился сегодня с журналистами и рассказал о целом ряде предложений касательно регламента спринтов в Ф-1

- Возможно увеличение числа очков. Победитель спринта может получать 8-9 очков - то есть треть от победы в главной гонке. Соответственно, число получателей очков тоже вырастет с трёх, скажем, до восьми.

- Обладателем поула могут опять начать считать победителя пятничной квалификации, а не спринта.

- В дальнейшем речь может пойти даже до реверсивной решётки в спринтах.

- спринт-квалификацию начнут называть спринт-гонкой, потому что все равно никто не называет её квалификацией.

- ВСЕ промоутеры хотят, чтобы на их Гран-при были спринты. Но, как ранее и планировалось, планируется шесть спринтов, причём их не должно быть на первом и на финальном Гран-при.