Вот так еще понятнее:

- мировой спрос на нефть из-за электромобилей снизился примерно на 1.5 млн баррелей в день (мбд)
- примерно столько-же экспортировал Иран в последние годы

Если бы я не знал, как все на самом деле делается и происходит, я бы подумал, что это заговор 🦖 👽

В экономической публицистике довольно много лет существуют два кластера, две школы мысли, которые я разделил бы следующим образом. Есть те, кто считают, что цены на нефть долгосрочно снизятся из-за того, что ее производство будет дерегулировано. Вырастет предложение, цены упадут. Другая школа исходит из того, что долгосрочно цены снизятся из-за зеленого перехода на более чистые источники энергии. Снизится спрос на нефть, цены упадут. Исходя из модели спроса и предложения, в абстракции, обе логики имеют смысл. Но если их приземлить к какой-то осязаемой реальности, то уже довольно давно понятно, что логика предложения звучит менее убедительно, чем логика спроса. Проблема в том, что производство нефти постоянно сталкивается с кризисами. Это специфический ресурсный рынок, сильно зависящий от политики в нескольких конкретных странах. В каждом отдельном случае шок цены на нефть — это случайность. Однако, оборачиваясь назад, можно видеть, что хотя каждый отдельный шок мало предсказуем, сам факт регулярного столкновения отрасли с шоками достаточно предсказуем и устойчив. Это рынок, который постоянно трясет. Поэтому устойчивое снижение цен на нефть, как мне кажется, будет достигнуто со стороны спроса. То есть, в результате зеленого перехода. Это трудный, дорогой и тернистый путь, и может он не увенчается успехом (хотя глобальная экономика и прошла по нему уже гораздо дальше, чем ожидали скептики, что добавляет оптимизма). Но этот путь, если он будет пройден, — надежный.

Паника отменяется?)

"Образ геополитического будущего, которое мы заслужили"
Поучаствовал в круглом столе ВЦИОМ.

Правда в этой конкретной версии заслуженного нами будущего интернет ужасно нестабилен, потому все подключаемые участники шли со сбоями.

Неугомонный Арни Лоеб (главный астрофизик Гарварда) доказывает, что у кометы ATLAS слишком "правильная" система координации в пространстве - три симметричных движка, которые работают четкими тактами по 7 часов и строго поддерживают ориентацию "кометы" в пространстве.

Слишком все гладко для природного объекта)) в общем, всем, кто I want to believe новая статья на полочку. Впрочем, по моим моделям, это если и artificial объект, то скорее автомат с облетом систем и накоплением данных, пока не вижу оснований ждать "флот вторжения")))

Немного нудятины для самых стойких: китайская модель вертикальной интеграции индустрий, которой все восхищаются последние 25 лет, и которая грозится сокрушить мировую энергетику и автопром, похоже, буксует на более современных отраслях - полупроводниках. Сами китайские компании уже видят опасность срыва в этой гонке. Разбираемся почему, и в каком случае венчурная свобода + госинтеграция могу сработать, а в каких нет.

Китайская модель последних десятилетий - это не столько «мудрое планирование», сколько гос-дарвинизм. На старте власть раздает деньги, льготы, землю и спрос десяткам игроков. Дальше компании вцепляются друг другу в горло, сжигают маржу, демпингуют, копируют, ускоряются. А в финале государство перестает любоваться цветением ста цветов и начинает собирать нескольких чемпионов. Собственно, ровно это китайские отраслевые тяжеловесы и требуют сейчас для чипов в мартовской статье в 科技导报. В пересказе Пекинского университета проблема названа без эвфемизмов: отрасль «маленькая, разрозненная и слабая».

Почему это сработало в автопроме? Потому что автомобиль, особенно EV, - это продукт, где гигантский внутренний рынок, скорость итераций и вертикальная интеграция бьют «красоту инженерной школы». Китай допустил чудовищный избыток брендов, ценовые войны и полупустые заводы, а теперь идет к жесткому отбору: к 2030 финансово жизнеспособными останутся 15 из 129 брендов. Победитель такого фильтра выглядит как BYD - батарея, силовая электроника, e-platform, 8-in-1 drive system и значительная часть критических узлов внутри одной корпоративной логики. В энергетике картина та же: IEA фиксирует у Китая более 80% доли по всем стадиям солнечной PV-цепочки и более 50 млрд долларов инвестиций в производство с 2011 года. Там модель почти идеальна: продукт стандартизируемый, learning curve бешеная, а цена падает быстрее, чем конкуренты успевают строить заводы.

А вот передовые полупроводники - другая зверушка. EUV - это не еще один завод по сборке батарей и не просто «чемпион на дешевой земле». Это система из 100 тысяч компонентов и 5 тысяч поставщиков, где ASML сама выступает интегратором огромного оркестра. Причем сила ASML не только в одном станке: компания прямо пишет, что ее модель - это связка литографии, computational lithography, metrology и inspection, а фронтир уже уехал в High-NA EUV и 2 нм. То есть Китай пытается догнать не стоящую мишень, а бегущую. В автопроме и солнечке достаточно быстрее удешевить изделие. В чипах надо синхронизировать оптику, мехатронику, химию, газы, EDA, контроль дефектов и десятилетия fab experience. Тут поздняя госинтеграция не отменяет того факта, что сам фронтир все время смещается вперед.

Отсюда и неприятный вывод. Китай почти наверняка построит в чипах второй автономный полюс - в зрелых нодах, силовой электронике, упаковке, памяти, авточипах. Но сценарий, в котором он быстро и целиком превосходит западный фронтир, пока не базовый. Венчурная свобода плюс госинтеграция отлично работает там, где масштаб удешевляет продукт. Она хуже работает там, где нужно не просто собрать отрасль, а собрать экосистему сверхточности. В автопроме Китай уже выиграл по очкам. В энергетике - возможно, нокаутом. В передовых чипах - бой только начался.