3-4 июня наша компания приняла участие в научно-производственном форуме «День качества – 2026», который прошёл в Уфе и собрал представителей дорожной отрасли, производителей материалов, подрядных организаций, научного сообщества и органов управления дорожным хозяйством. В рамках форума обсуждались вопросы повышения качества строительства и ремонта автомобильных дорог, внедрения современных материалов и технологий, а также перспективы развития дорожной сети Уральского и Приволжского федеральных округов👏
Для нас такие мероприятия — это возможность не только познакомиться с новыми отраслевыми решениями и актуальными тенденциями, но и обменяться практическим опытом с коллегами, обсудить реальные кейсы и задачи, с которыми сегодня сталкивается рынок🤝
Благодарим организаторов и участников за насыщенную программу, интересные дискуссии и профессиональное общение. Возвращаемся с новыми идеями, полезными контактами и дополнительной мотивацией продолжать развивать качественные инженерные решения для инфраструктурных проектов❤️
Для нас такие мероприятия — это возможность не только познакомиться с новыми отраслевыми решениями и актуальными тенденциями, но и обменяться практическим опытом с коллегами, обсудить реальные кейсы и задачи, с которыми сегодня сталкивается рынок
Благодарим организаторов и участников за насыщенную программу, интересные дискуссии и профессиональное общение. Возвращаемся с новыми идеями, полезными контактами и дополнительной мотивацией продолжать развивать качественные инженерные решения для инфраструктурных проектов
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍6❤3👏2🔥1
🚧 Обход города Сим — один из самых сложных дорожных проектов на Южном Урале.
Обход города Сим — масштабный объект капитального строительства на федеральной трассе М-5 «Урал», который реализуется в Ашинском районе Челябинской области. Его главная задача — вывести транзитный транспорт за пределы города, повысить безопасность движения и устранить один из самых сложных участков магистрали с затяжными подъёмами, спусками и регулярными заторами.
Общая протяжённость реконструируемого участка составляет около 44 км, из которых 19 км — новая обходная дорога. После завершения строительства трасса будет соответствовать категории IБ: четыре полосы движения, разделённые встречные потоки и современные транспортные развязки.
Особое внимание привлекают искусственные сооружения объекта. Здесь возводятся пять мостов и эстакад общей протяжённостью около 2,8 км, включая крупнейшую автомобильную эстакаду Южного Урала через реку Сим. Её длина превышает 1 км, а высота отдельных опор достигает 46 метров, что делает строительство особенно сложным с инженерной точки зрения.
Реализация проекта позволит увеличить пропускную способность участка, сократить время в пути, повысить разрешённую скорость движения и сделать один из самых напряжённых отрезков трассы М-5 значительно безопаснее для всех участников дорожного движения.
Обход города Сим — масштабный объект капитального строительства на федеральной трассе М-5 «Урал», который реализуется в Ашинском районе Челябинской области. Его главная задача — вывести транзитный транспорт за пределы города, повысить безопасность движения и устранить один из самых сложных участков магистрали с затяжными подъёмами, спусками и регулярными заторами.
Общая протяжённость реконструируемого участка составляет около 44 км, из которых 19 км — новая обходная дорога. После завершения строительства трасса будет соответствовать категории IБ: четыре полосы движения, разделённые встречные потоки и современные транспортные развязки.
Особое внимание привлекают искусственные сооружения объекта. Здесь возводятся пять мостов и эстакад общей протяжённостью около 2,8 км, включая крупнейшую автомобильную эстакаду Южного Урала через реку Сим. Её длина превышает 1 км, а высота отдельных опор достигает 46 метров, что делает строительство особенно сложным с инженерной точки зрения.
Реализация проекта позволит увеличить пропускную способность участка, сократить время в пути, повысить разрешённую скорость движения и сделать один из самых напряжённых отрезков трассы М-5 значительно безопаснее для всех участников дорожного движения.
👍5❤2👏1
Традиционный дайджест по мостам и дорожному строительству от компании «Эпокс» ❤️
Подводим итоги июня по Казани, Республике Татарстан и России.
📍 КАЗАНЬ
К саммиту Россия — АСЕАН Казань получила дополнительные 676 млн рублей на дороги
📍 РЕСПУБЛИКА ТАТАРСТАН
Бюджет дорожных работ в РТ на 2026 год превысил 93 млрд рублей
В Аксубаевском районе РТ завершён ремонт участка дороги Чистополь — Аксубаево — Нурлат
📍РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
«Газпром нефть» и «Нацпроектстрой» подписали на ПМЭФ соглашение о партнёрстве в дорожной инфраструктуре
Глава Росавтодора: дорожное строительство в России полностью перешло на отечественные материалы
Подводим итоги июня по Казани, Республике Татарстан и России.
📍 КАЗАНЬ
К саммиту Россия — АСЕАН Казань получила дополнительные 676 млн рублей на дороги
Из общего бюджета дорожных работ города на 2026 год (свыше 21 млрд рублей) отдельно выделено 676 млн рублей на ремонт маршрутов следования делегаций саммита Россия — АСЕАН (17–19 июня). Ещё 213 млн рублей пойдут на сопутствующую инфраструктуру: ограждения безопасности (3 км), шумозащитные экраны, подпорные стены и тоннельную часть на участке от улицы Вишневского до моста «Миллениум».
Подробнее: https://www.business-gazeta.ru/article/703751
📍 РЕСПУБЛИКА ТАТАРСТАН
Бюджет дорожных работ в РТ на 2026 год превысил 93 млрд рублей
Министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарит Ханифов на брифинге в Кабмине сообщил, что с учётом муниципального дорожного фонда и концессионных платежей объём программы достиг 93,8 млрд рублей — благоустроят свыше 1,1 тыс. дорог, построят и обновят 9 мостов.
Подробнее: https://trt-tv.ru/2026/06/24/na-dorozhnye-raboty-v-tatarstane-v-2026-godu-napravyat-93-mlrd-rublej/
В Аксубаевском районе РТ завершён ремонт участка дороги Чистополь — Аксубаево — Нурлат
По нацпроекту «Инфраструктура для жизни» отремонтирован участок дороги III технической категории протяжённостью 1,2 км. Сообщает Минтранс РТ. Подробнее: https://kazanfirst.ru/news/v-tatarstane-po-naczproektu-otremontirovana-doroga-chistopol-aksubaevo-nurlat
📍РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
«Газпром нефть» и «Нацпроектстрой» подписали на ПМЭФ соглашение о партнёрстве в дорожной инфраструктуре
4 июня компании договорились о сотрудничестве в проектировании, строительстве и эксплуатации дорог, мостов, тоннелей и взлётно-посадочных полос. «Газпром нефть» увеличит поставки битумных материалов и предложит технологию устройства дорожных оснований из укреплённых грунтов, которая, по данным компании, снижает затраты на содержание инфраструктуры до 25%.
Подробнее: https://www.gazeta.ru/business/news/2026/06/04/28616989.shtml
Глава Росавтодора: дорожное строительство в России полностью перешло на отечественные материалы
В интервью «Российской газете» руководитель Росавтодора Роман Новиков сообщил, что 100% дорожных материалов — включая битумные композиты — теперь отечественного производства; ведомство также подтвердило: трасса М-12 «Восток» дойдёт до Тюмени до конца 2026 года, а участок Екатеринбург — Тюмень протяжённостью более 300 км планируют ввести в эксплуатацию в этом году. Подробнее: https://rg.ru/2026/06/23/svoej-dorogoj.html
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Газета.Ru
«Газпром нефть» поддержит крупные проекты транспортной инфраструктуры
«Газпром нефть» подписала соглашение с «Нацпроектстроем»
👍4❤1👏1
Антигололёдные реагенты — тихий враг мостовых конструкций ❤️
Каждую зиму мосты в России переживают испытание на прочность, которое разворачивается незаметно — химическую атаку собственных противогололёдных реагентов.
Механизм разрушения хорошо изучен: хлор-ионы проникают в бетон и снимают защитную оксидную плёнку с арматуры. Дальше коррозия развивается лавинообразно — продукты коррозии занимают больший объём, чем исходный металл, и раскалывают бетон изнутри. Но не весь мост стареет одинаково — есть точки, где этот процесс идёт кратно быстрее. Главная из них — узлы деформационных швов: именно сюда стекает талая вода с солью, и именно здесь бетон и металл работают в самом агрессивном локальном микроклимате всего сооружения.
Материалы реагируют на это по-разному. У полимербетона водопоглощение составляет 0,05–1% против нескольких процентов у цементного бетона, а пористость — всего 1–2%. Меньше пор — меньше путей миграции хлоридов к арматуре. При этом полимерная матрица химически инертна к солевым растворам, тогда как цементный камень вступает с хлоридами в реакцию, что и запускает разрушение.
Именно поэтому зона деформационного шва — это не рядовой участок мостового полотна, а точка, где выбор материала напрямую определяет межремонтный интервал всего сооружения. Сокращение бюджета на этом узле не убирает расходы, а переносит их на более поздний и более дорогой ремонт.
Каждую зиму мосты в России переживают испытание на прочность, которое разворачивается незаметно — химическую атаку собственных противогололёдных реагентов.
Механизм разрушения хорошо изучен: хлор-ионы проникают в бетон и снимают защитную оксидную плёнку с арматуры. Дальше коррозия развивается лавинообразно — продукты коррозии занимают больший объём, чем исходный металл, и раскалывают бетон изнутри. Но не весь мост стареет одинаково — есть точки, где этот процесс идёт кратно быстрее. Главная из них — узлы деформационных швов: именно сюда стекает талая вода с солью, и именно здесь бетон и металл работают в самом агрессивном локальном микроклимате всего сооружения.
Материалы реагируют на это по-разному. У полимербетона водопоглощение составляет 0,05–1% против нескольких процентов у цементного бетона, а пористость — всего 1–2%. Меньше пор — меньше путей миграции хлоридов к арматуре. При этом полимерная матрица химически инертна к солевым растворам, тогда как цементный камень вступает с хлоридами в реакцию, что и запускает разрушение.
Именно поэтому зона деформационного шва — это не рядовой участок мостового полотна, а точка, где выбор материала напрямую определяет межремонтный интервал всего сооружения. Сокращение бюджета на этом узле не убирает расходы, а переносит их на более поздний и более дорогой ремонт.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍4🔥2❤1
Мост, который склеили, а не сварили: история Мызинского моста ❤️
В Нижнем Новгороде есть мост, при строительстве которого бетонные блоки не варили, а буквально склеивали. Это Мызинский мост через Оку.
К началу 1970-х городу остро не хватало ещё одной переправы. Из пяти вариантов выбрали самый смелый: архитектор Г. В. Огородников предложил сделать пролётное строение неразрезным — единой цельной балкой на всю длину, а не набором стыкованных секций, как делали обычно.
Именно эта идея определила сложность стройки. Железобетонные блоки весом до 60 тонн каждый соединяли не сваркой, а эпоксидным клеем «ЭД-20» — смолу вручную наносили на бетон слоем 1,5–2 мм, а стыки усиливали напряжённой арматурой. Технология была настолько новой, что под неё развернули отдельный производственный полигон почти на 150 000 м². Стройка растянулась на девять лет — с 1972 по 1981 год.
Сегодня мост несёт городской участок трассы М7 Москва — Казань и пропускает до 30 000 машин в сутки — нагрузку, которую полвека назад невозможно было просчитать заранее. Длина моста — 1006 метров, вес конструкции — 235 000 тонн.
Девять лет ручной, почти ювелирной работы с эпоксидной смолой превратились в мост, который полвека спустя остаётся одной из ключевых транспортных артерий города.
В Нижнем Новгороде есть мост, при строительстве которого бетонные блоки не варили, а буквально склеивали. Это Мызинский мост через Оку.
К началу 1970-х городу остро не хватало ещё одной переправы. Из пяти вариантов выбрали самый смелый: архитектор Г. В. Огородников предложил сделать пролётное строение неразрезным — единой цельной балкой на всю длину, а не набором стыкованных секций, как делали обычно.
Именно эта идея определила сложность стройки. Железобетонные блоки весом до 60 тонн каждый соединяли не сваркой, а эпоксидным клеем «ЭД-20» — смолу вручную наносили на бетон слоем 1,5–2 мм, а стыки усиливали напряжённой арматурой. Технология была настолько новой, что под неё развернули отдельный производственный полигон почти на 150 000 м². Стройка растянулась на девять лет — с 1972 по 1981 год.
Сегодня мост несёт городской участок трассы М7 Москва — Казань и пропускает до 30 000 машин в сутки — нагрузку, которую полвека назад невозможно было просчитать заранее. Длина моста — 1006 метров, вес конструкции — 235 000 тонн.
Девять лет ручной, почти ювелирной работы с эпоксидной смолой превратились в мост, который полвека спустя остаётся одной из ключевых транспортных артерий города.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍6👏3❤1
Вертикальная надвижка арки — уникальная для мировой практики техника
Строительство арочных пролётов — одна из сложнейших задач в мостостроении: незамкнутая арка статически неустойчива и работает не так, как расчётная конструкция, поэтому её либо монтируют навесным способом с временными опорами, либо собирают на берегу и доставляют готовой. В 2014 году в России впервые в мировой практике опробовали ещё один вариант — надвижку арки не по горизонтали, а по вертикали.
Классическая горизонтальная надвижка — это перемещение собранной на стапеле конструкции вперёд по прямой, с постоянным опиранием на скользящие опорные части. Ключевая инженерная задача здесь — консольная работа конструкции в процессе движения: пока передний край не достиг опоры, вся масса работает как консоль с изгибающим моментом, который постоянно меняется по мере продвижения, и это нужно просчитать на всех промежуточных стадиях. Метод удобен тем, что тяжёлая сборка идёт на земле, но требует прямолинейной и геометрически предсказуемой трассы.
На Бугринском мосту в Новосибирске это условие не выполнялось: между 5-й и 6-й опорами русловой части проходит геологический разлом, и горизонтальная надвижка через эту зону создавала риск неконтролируемых деформаций основания под временной опорой. Решение — сдвинуть направление надвижки на 90°: полусводы двигали не вперёд, а вверх, по дуге, с двух берегов одновременно, при этом плоскости свода были наклонены друг к другу под углом 12°, что требовало высокой точности синхронизации скорости движения обеих полуарок. Трение в узлах скольжения снимали фанерными "каретками", а от обратного сползания полусвод удерживали дивидаги — стержни, работающие как регулируемая страховочная тяга.
Отдельно итоговую конструкцию продули в аэродинамической трубе — из-за прецедента с волгоградским мостом, где резонансные автоколебания возникли из-за недооценённой ветровой раскачки пролёта, и для Бугринского моста этот риск закрыли ещё на стадии проектирования. В итоге Бугринский мост получил самый большой арочный пролёт в России и СНГ.
Этот кейс хорошо показывает, как локальное геологическое ограничение может подтолкнуть к техническому решению, которое затем становится самостоятельной инновацией для всей отрасли.
Строительство арочных пролётов — одна из сложнейших задач в мостостроении: незамкнутая арка статически неустойчива и работает не так, как расчётная конструкция, поэтому её либо монтируют навесным способом с временными опорами, либо собирают на берегу и доставляют готовой. В 2014 году в России впервые в мировой практике опробовали ещё один вариант — надвижку арки не по горизонтали, а по вертикали.
Классическая горизонтальная надвижка — это перемещение собранной на стапеле конструкции вперёд по прямой, с постоянным опиранием на скользящие опорные части. Ключевая инженерная задача здесь — консольная работа конструкции в процессе движения: пока передний край не достиг опоры, вся масса работает как консоль с изгибающим моментом, который постоянно меняется по мере продвижения, и это нужно просчитать на всех промежуточных стадиях. Метод удобен тем, что тяжёлая сборка идёт на земле, но требует прямолинейной и геометрически предсказуемой трассы.
На Бугринском мосту в Новосибирске это условие не выполнялось: между 5-й и 6-й опорами русловой части проходит геологический разлом, и горизонтальная надвижка через эту зону создавала риск неконтролируемых деформаций основания под временной опорой. Решение — сдвинуть направление надвижки на 90°: полусводы двигали не вперёд, а вверх, по дуге, с двух берегов одновременно, при этом плоскости свода были наклонены друг к другу под углом 12°, что требовало высокой точности синхронизации скорости движения обеих полуарок. Трение в узлах скольжения снимали фанерными "каретками", а от обратного сползания полусвод удерживали дивидаги — стержни, работающие как регулируемая страховочная тяга.
Отдельно итоговую конструкцию продули в аэродинамической трубе — из-за прецедента с волгоградским мостом, где резонансные автоколебания возникли из-за недооценённой ветровой раскачки пролёта, и для Бугринского моста этот риск закрыли ещё на стадии проектирования. В итоге Бугринский мост получил самый большой арочный пролёт в России и СНГ.
Этот кейс хорошо показывает, как локальное геологическое ограничение может подтолкнуть к техническому решению, которое затем становится самостоятельной инновацией для всей отрасли.
👍4❤2👏1
Коммунальный мост: от парома до десятирублёвой купюры
Красноярск — город на Енисее, и до середины XX века у него не было ни одной постоянной переправы через реку: горожане пользовались наплавным понтонным мостом, паромами и лодками. Идея капитального моста витала давно, но всерьёз до неё дошли руки только после войны.
Проектное задание на строительство утвердило Министерство коммунального хозяйства РСФСР ещё в 1945 году — отсюда, судя по всему, и пошло название «Коммунальный», закрепившееся за мостом на десятилетия вперёд. Саму стройку начали лишь в 1956-м и завершили в рекордные для такого масштаба сроки — к 1961 году, применив технологию замыкания арочных пролётов без страховочных опор, совершенно новую для советского мостостроения. За это инженеры получили Ленинскую премию.
На момент открытия мост протяжённостью 2300 метров (2500 м вместе с дамбой через остров) считался самым длинным автомобильным мостом в Азии. Конструкция стала архитектурным ядром города: вокруг неё сложился ансамбль Театральной и Предмостной площадей, а на острове Отдыха, куда мост заходит по дамбе, выросли Дворец спорта имени Ивана Ярыгина и Центральный стадион.
А в 1997 году случилось то, что сделало мост знаменитым далеко за пределами Красноярска: его изображение поместили на десятирублёвую банкноту нового образца. С тех пор этот силуэт держали в руках миллионы людей по всей стране, даже не подозревая, что смотрят на переправу через Енисей.
Красноярск — город на Енисее, и до середины XX века у него не было ни одной постоянной переправы через реку: горожане пользовались наплавным понтонным мостом, паромами и лодками. Идея капитального моста витала давно, но всерьёз до неё дошли руки только после войны.
Проектное задание на строительство утвердило Министерство коммунального хозяйства РСФСР ещё в 1945 году — отсюда, судя по всему, и пошло название «Коммунальный», закрепившееся за мостом на десятилетия вперёд. Саму стройку начали лишь в 1956-м и завершили в рекордные для такого масштаба сроки — к 1961 году, применив технологию замыкания арочных пролётов без страховочных опор, совершенно новую для советского мостостроения. За это инженеры получили Ленинскую премию.
На момент открытия мост протяжённостью 2300 метров (2500 м вместе с дамбой через остров) считался самым длинным автомобильным мостом в Азии. Конструкция стала архитектурным ядром города: вокруг неё сложился ансамбль Театральной и Предмостной площадей, а на острове Отдыха, куда мост заходит по дамбе, выросли Дворец спорта имени Ивана Ярыгина и Центральный стадион.
А в 1997 году случилось то, что сделало мост знаменитым далеко за пределами Красноярска: его изображение поместили на десятирублёвую банкноту нового образца. С тех пор этот силуэт держали в руках миллионы людей по всей стране, даже не подозревая, что смотрят на переправу через Енисей.
👍5❤1
Традиционный дайджест по мостам и дорожному строительству от компании «Эпокс» ❤️
Подводим итоги июля по Казани, Республике Татарстан и России.
📍 КАЗАНЬ
И.Метшин: «В Казани в разгаре ремонт дорог: приводим к нормативному состоянию 204 участка»
📍 РЕСПУБЛИКА ТАТАРСТАН
На М-7 «Волга» отремонтировали мост через реку Тойма
📍РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
Хуснуллин: свыше 500 мостов и путепроводов в работе по нацпроекту «Инфраструктура для жизни»
Подводим итоги июля по Казани, Республике Татарстан и России.
📍 КАЗАНЬ
И.Метшин: «В Казани в разгаре ремонт дорог: приводим к нормативному состоянию 204 участка»
Мэр Казани доложил о ремонте 204 участков дорог, включая новый коридор между Мамадышским трактом и проспектом Победы. Обновляют асфальт, тротуары и освещение — эффект почувствуют около 30 тысяч жителей. Подробнее:https://metshin.ru/ru/posts/29382
📍 РЕСПУБЛИКА ТАТАРСТАН
На М-7 «Волга» отремонтировали мост через реку Тойма
Мост длиной 72,3 м оснастили новыми деформационными швами, водоотводом, очистными сооружениями и водосбросными лотками.
Подробнее: https://www.evening-kazan.ru/gorodskaia-sreda/news/na-trasse-m-7-v-tatarstane-otremontirovali-most-cherez-toymu
📍РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
Хуснуллин: свыше 500 мостов и путепроводов в работе по нацпроекту «Инфраструктура для жизни»
В 2026 году в стране введут в эксплуатацию около 400 мостов и путепроводов регионального и местного значения общей протяжённостью свыше 30 тыс. пог. м.
Подробнее:
http://government.ru/news/59272
/
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
government.ru
Марат Хуснуллин: Свыше 500 мостов и путепроводов находятся в работе в 2026 году по нацпроекту «Инфраструктура для жизни»
Правительство России
С Днем строителя! ❤️
Сегодня хочется сказать простое, но важное слово — спасибо. Спасибо всем, кто своим трудом создает дороги, мосты, промышленные и гражданские объекты, делая нашу жизнь комфортнее и безопаснее.
Строительство — это огромная ответственность, опыт и ежедневная работа множества специалистов. Мы искренне гордимся тем, что вместе с вами вносим свой вклад в создание надежной инфраструктуры, поставляя материалы, которым можно доверять🏗️
Желаем вам крепкого здоровья, благополучия, профессиональных успехов и новых масштабных проектов. Пусть каждый объект становится поводом для гордости, а результаты вашего труда служат людям долгие годы👏
Сегодня хочется сказать простое, но важное слово — спасибо. Спасибо всем, кто своим трудом создает дороги, мосты, промышленные и гражданские объекты, делая нашу жизнь комфортнее и безопаснее.
Строительство — это огромная ответственность, опыт и ежедневная работа множества специалистов. Мы искренне гордимся тем, что вместе с вами вносим свой вклад в создание надежной инфраструктуры, поставляя материалы, которым можно доверять🏗️
Желаем вам крепкого здоровья, благополучия, профессиональных успехов и новых масштабных проектов. Пусть каждый объект становится поводом для гордости, а результаты вашего труда служат людям долгие годы👏
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍6❤3
С Днём Республики Татарстан и Днём города Казани!❤️
Сегодня отмечаем сразу два важных праздника — День Республики Татарстан и День города Казани.
Это повод вспомнить, как много создаётся и развивается вокруг нас: строятся новые дороги и мосты, обновляется инфраструктура, появляются современные объекты и меняется облик города.
Мы рады быть частью этого процесса и вносить свой вклад в развитие региона — создавать материалы и решения, которые помогают воплощать масштабные строительные проекты.
Желаем всем жителям Татарстана благополучия, успехов и новых возможностей, а нашей республике и Казани — дальнейшего развития и новых достижений!
С праздником! 🎉
Сегодня отмечаем сразу два важных праздника — День Республики Татарстан и День города Казани.
Это повод вспомнить, как много создаётся и развивается вокруг нас: строятся новые дороги и мосты, обновляется инфраструктура, появляются современные объекты и меняется облик города.
Мы рады быть частью этого процесса и вносить свой вклад в развитие региона — создавать материалы и решения, которые помогают воплощать масштабные строительные проекты.
Желаем всем жителям Татарстана благополучия, успехов и новых возможностей, а нашей республике и Казани — дальнейшего развития и новых достижений!
С праздником! 🎉
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤5🔥4