MA Pomme — это небольшой багги, спроектированный Полом Бройером в середине 80-х годов. Он построен на базе шасси и ходовой части Renault R4, с открытым кузовом из стеклопластика и внешним каркасом безопасности (ролл-кейджом).
Авто не был запущен в производство, был изготовлен лишь один прототип.
Авто не был запущен в производство, был изготовлен лишь один прототип.
👍14😁4🔥2
МВТУ («Чайка-Seagull») — это небольшой микромобиль, созданный в Советском Союзе в 1956/57 году командой студентов Московского высшего технического училища.
Он был построен на основе стального рамного шасси с кузовом из стеклопластика и оснащался задним расположенным воздушным охлаждением одноцилиндровым (двухцилиндровым?) двухтактным двигателем объёмом 350 куб.см (12 л.с.) с 4-ступенчатой механической коробкой передач.
Примечание: прототип носит то же имя («Чайка»), что и прототип 1955/56 года ГАЗ-13 (серийное производство — 1959 год), но не имеет к нему отношения.
Стилистика кузова имеет сходство с Amphicar 1960 года, но опять же не связана с ним.
Он был построен на основе стального рамного шасси с кузовом из стеклопластика и оснащался задним расположенным воздушным охлаждением одноцилиндровым (двухцилиндровым?) двухтактным двигателем объёмом 350 куб.см (12 л.с.) с 4-ступенчатой механической коробкой передач.
Примечание: прототип носит то же имя («Чайка»), что и прототип 1955/56 года ГАЗ-13 (серийное производство — 1959 год), но не имеет к нему отношения.
Стилистика кузова имеет сходство с Amphicar 1960 года, но опять же не связана с ним.
❤7👍5🔥2👎1🤮1👀1
В справочнике содержатся основные сведения, необходимые радиолюбителям, занимающимся разработкой и изготовлением малогабаритной радиоаппаратуры. Приводится множество схем радиопередающих и радиоприемных устройств (в том числе и радиолюбительских конструкций), а также их отдельных узлов. В многочисленных таблицах заключены основные данные электро- и радиоматериалов, полупроводниковых приборов, малогабаритных элементов радиоаппаратуры, в том числе и микромодульных, микрофонов, громкоговорителей, аккумуляторов, гальванических элементов и батарей, магнитофонов.
Может быть полезен радиолюбителям, инженерам и техникам, работающим в области радиоэлектроники.
Может быть полезен радиолюбителям, инженерам и техникам, работающим в области радиоэлектроники.
👍10🔥2
Douglas XCG-17 представлял собой уникальный американский тяжёлый десантный планер, разработанный в годы Второй мировой войны путём снятия двигателей со стандартного C-47 Skytrain и капотирования мотогондол. Совершив свой первый полёт 14 июня 1944 года, он предлагал значительное увеличение грузоподъёмности по сравнению с традиционными планерами, но так и не был запущен в серийное производство.
👍11🔥3
Книга предназначена для инженеров и техников, а также для работников заводских лабораторий, технологических и конструкторских отделов на заводах, производящих деревянные и смешанные самолеты.
В книге описано строение древесины, технические свойства древесины материалов, технологические процессы обработки древесины, изготовления деталей и сборки агрегатов самолета.
Большое внимание уделено рациональному раскрою древесины материалов, оборудованию и станкам, применяемым для механической обработки древесины, изготовления деталей и сборки агрегатов.
Технология раскроя древесины материалов, изготовления деталей и сборки агрегатов самолета описана с ориентировкой на поточный метод производства и отражает опыт передовых самолетных заводов Союза.
В книге описано строение древесины, технические свойства древесины материалов, технологические процессы обработки древесины, изготовления деталей и сборки агрегатов самолета.
Большое внимание уделено рациональному раскрою древесины материалов, оборудованию и станкам, применяемым для механической обработки древесины, изготовления деталей и сборки агрегатов.
Технология раскроя древесины материалов, изготовления деталей и сборки агрегатов самолета описана с ориентировкой на поточный метод производства и отражает опыт передовых самолетных заводов Союза.
👍7
Агентура с мест сообщает...
ВВС США выделяют компании Dzyne Technologies 6 миллионов долларов на разработку автономного грузового дрона Long-Range Grasshopper (Кузнечик)
8 августа 2026 года Исследовательская лаборатория ВВС США (AFRL) заключила с компанией Dzyne Technologies контракт на сумму более 6 миллионов долларов на продолжение разработки автономной системы воздушного снабжения Long-Range Grasshopper. Работы будут сосредоточены на увеличении дальности и продолжительности полета, интеграции модульных полезных нагрузок, автономной навигации в условиях ограниченного или отсутствующего доступа к GPS, а также на повышении надежности и технологичности для масштабного развертывания.
Почти шесть лет назад, в октябре 2021 года, Центр быстрых инноваций AFRL провел первые летные испытания на полигоне Дагуэй в штате Юта прототипа Grasshopper. После этого было развернуто несколько версий безмоторного планера Grasshopper, однако военные потребовали увеличить дальность. К 2024–2025 годам летные испытания показали, что Long-Range Grasshopper может быть сброшен с самолета-носителя, стабилизироваться в воздухе, запустить двигатель и самостоятельно преодолеть значительное расстояние и доставить груз весом около 227 кг точно в требуемую точку.
Разработка семейство Grasshopper велась исходя возможности нести полезную нагрузку в 227 кг. Безмоторный Grasshopper имеет максимальный взлетный вес около 488 кг, и его груз составляет 46,5% от максимальной взлетной массы, т.е. вес пустого около 225 кг. Длина аппарата составляет 3,66 м, высота — 1,47 м, размах крыльев — 6,10 м, а максимальная скорость — 176 км/ч.
После сброса с самолета-носителя раскладываются складывающиеся крылья, планер переходит в стабильный автономный полет, следует к заданной точке, а затем переходит к снижения и приземляется с помощью парашюта.
Модификация Long-Range Grasshopper имеет увеличенные размеры: длина — 4,06 м, высота — 1,52 м, вес пустого — около 295 кг, а максимальный взлетный вес — около 771 кг. Этот дополнительный вес является платой за установку двигателя, топливной системы и сопутствующих систем, необходимых для преобразования конечного участка полета из планирования в активный полет на расстояние более 500 морских миль (около 926 км).
Традиционная парашютная доставка требует, чтобы пилотируемый самолет достиг точки сброса, из которой груз может опуститься в назначенную зону, при этом точность сильно зависит от ветра и поведения парашюта. Grasshopper, напротив, превращает сам грузовой контейнер в одноразовый летательный аппарат: после отделения он может стабилизироваться, маневрировать, следовать по заданному маршруту, корректировать свое положение и подходить к цели с направления, отличного от направления полета самолета-носителя. Моторизованная версия расширяет это разделение, запуская двигатель после сброса и продолжая полет, что позволяет самолету-носителю выполнять дорогостоящую и трудоемкую часть миссии на большем удалении от получающего подразделения.
В итоге Grasshopper должен занять нишу, которая недоступна крупным транспортным самолетам C-5, C-17 и C-130. Grasshopper должен выполнять отдельные финальные доставки, где груз мал, но угроза или инфраструктурные ограничения высоки. Сложность концепции заключается не в перевозке свыше 200 кг за один раз, а в повторении этого снова и снова с такой стоимостью и скоростью производства, которые совместимы с намеренным расходованием одноразового планера.
Ранее AFRL установила цену для базового Grasshopper в районе 40 000 долларов США, что составляет 80 долларов стоимости планера на 0,45 кг груза при полной загрузке в 227 кг. Таким образом, пакет из десяти дронов будет стоить 400 000 долларов за доставку 2,27 тонны, а 100 полностью загруженных рейсов потребуют 4 миллиона долларов на базовые планеры для перемещения 22,68 тонн.
Окончание следует...
ВВС США выделяют компании Dzyne Technologies 6 миллионов долларов на разработку автономного грузового дрона Long-Range Grasshopper (Кузнечик)
8 августа 2026 года Исследовательская лаборатория ВВС США (AFRL) заключила с компанией Dzyne Technologies контракт на сумму более 6 миллионов долларов на продолжение разработки автономной системы воздушного снабжения Long-Range Grasshopper. Работы будут сосредоточены на увеличении дальности и продолжительности полета, интеграции модульных полезных нагрузок, автономной навигации в условиях ограниченного или отсутствующего доступа к GPS, а также на повышении надежности и технологичности для масштабного развертывания.
Почти шесть лет назад, в октябре 2021 года, Центр быстрых инноваций AFRL провел первые летные испытания на полигоне Дагуэй в штате Юта прототипа Grasshopper. После этого было развернуто несколько версий безмоторного планера Grasshopper, однако военные потребовали увеличить дальность. К 2024–2025 годам летные испытания показали, что Long-Range Grasshopper может быть сброшен с самолета-носителя, стабилизироваться в воздухе, запустить двигатель и самостоятельно преодолеть значительное расстояние и доставить груз весом около 227 кг точно в требуемую точку.
Разработка семейство Grasshopper велась исходя возможности нести полезную нагрузку в 227 кг. Безмоторный Grasshopper имеет максимальный взлетный вес около 488 кг, и его груз составляет 46,5% от максимальной взлетной массы, т.е. вес пустого около 225 кг. Длина аппарата составляет 3,66 м, высота — 1,47 м, размах крыльев — 6,10 м, а максимальная скорость — 176 км/ч.
После сброса с самолета-носителя раскладываются складывающиеся крылья, планер переходит в стабильный автономный полет, следует к заданной точке, а затем переходит к снижения и приземляется с помощью парашюта.
Модификация Long-Range Grasshopper имеет увеличенные размеры: длина — 4,06 м, высота — 1,52 м, вес пустого — около 295 кг, а максимальный взлетный вес — около 771 кг. Этот дополнительный вес является платой за установку двигателя, топливной системы и сопутствующих систем, необходимых для преобразования конечного участка полета из планирования в активный полет на расстояние более 500 морских миль (около 926 км).
Традиционная парашютная доставка требует, чтобы пилотируемый самолет достиг точки сброса, из которой груз может опуститься в назначенную зону, при этом точность сильно зависит от ветра и поведения парашюта. Grasshopper, напротив, превращает сам грузовой контейнер в одноразовый летательный аппарат: после отделения он может стабилизироваться, маневрировать, следовать по заданному маршруту, корректировать свое положение и подходить к цели с направления, отличного от направления полета самолета-носителя. Моторизованная версия расширяет это разделение, запуская двигатель после сброса и продолжая полет, что позволяет самолету-носителю выполнять дорогостоящую и трудоемкую часть миссии на большем удалении от получающего подразделения.
В итоге Grasshopper должен занять нишу, которая недоступна крупным транспортным самолетам C-5, C-17 и C-130. Grasshopper должен выполнять отдельные финальные доставки, где груз мал, но угроза или инфраструктурные ограничения высоки. Сложность концепции заключается не в перевозке свыше 200 кг за один раз, а в повторении этого снова и снова с такой стоимостью и скоростью производства, которые совместимы с намеренным расходованием одноразового планера.
Ранее AFRL установила цену для базового Grasshopper в районе 40 000 долларов США, что составляет 80 долларов стоимости планера на 0,45 кг груза при полной загрузке в 227 кг. Таким образом, пакет из десяти дронов будет стоить 400 000 долларов за доставку 2,27 тонны, а 100 полностью загруженных рейсов потребуют 4 миллиона долларов на базовые планеры для перемещения 22,68 тонн.
Окончание следует...
🤔8👍2
Однако цифра в 40 000 долларов относится к базовому планеру и не может быть просто перенесена на Long-Range Grasshopper, поскольку моторизованный дрон добавляет турбину, топливную систему, новые требования к управлению полетом и дополнительные 283.5 кг максимальной взлетной массы. Это меняет экономический показатель с привычной стоимости летного часа для многоразовых транспортных средств на стоимость одного завершенного рейса, поскольку каждый успешный вылет Grasshopper намеренно удаляет один летательный аппарат из состава. Таким образом, надежность имеет прямые финансовые и операционные последствия: неудачный рейс не просто требует технического обслуживания; он уничтожает средство доставки и может также уничтожить перевозимые боеприпасы, медикаменты или запасные части.
Силы, расходующие 20 беспилотных грузовых дронов в день, потребуют 600 за 30-дневный период; 50 в день — 1500 в месяц; 100 в день — 3000. Таким образом, акцент на технологичности производства не является второстепенным по отношению к увеличению дальности. Если Grasshopper должен стать регулярным логистическим средством в военное время, промышленная система должна быть способна заменять дроны со скоростью, сопоставимой с текущим расходом беспилотников на Украине.
Рынок беспилотной логистики оценивался в 8,7 млрд долларов в 2025 году и, по прогнозам, достигнет 24,2 млрд долларов в 2034 году, что представляет собой увеличение на 15,5 млрд долларов (178,2%) со среднегодовым темпом роста (CAGR) в 12,4% с 2026 по 2034 год. Промежуточные прогнозы оценивают сектор в 9,8 млрд долларов в 2026 году, 13,5 млрд в 2029 году, 17,2 млрд в 2031 году и 21 млрд в 2033 году, что указывает на то, что прогноз предполагает устойчивое расширение, а не единовременный всплеск закупок из-за войны на Украине. На Северную Америку в 2025 году пришлось 38,5% мирового дохода, что составляет 3,35 млрд долларов, что делает ее крупнейшим региональным рынком. Самолеты с неподвижным крылом составили 42,3% (3,68 млрд долларов) и, по прогнозам, будут расти на 10,8% в год до 2034 года, в то время как на вертолетные аппараты пришлось 35,7% (3,10 млрд долларов) с годовым ростом в 11,2%. Гибридные конфигурации составили 22% и имеют прогнозируемый CAGR в 16,9%, что отражает логичный спрос на дроны, способные сочетать вертикальный взлет и посадку с более эффективным крейсерским полетом с крылом.
Интересно, что рынок одновременно фрагментируется по типам задач и не сходится на одной категории летательных аппаратов, с отдельными требованиями для грузовых, медицинских и военных грузов, операций малой, средней и большой дальности, а также для легких, средних и тяжелых полезных нагрузок. С практической точки зрения закупок, ключевыми показателями становятся такие измеримые факторы, как соотношение полезной нагрузки и дальности, уровень автономности, навигация в условиях радиоэлектронного подавления, надежность выполнения миссии, совместимость с системами управления и связи, интеграция с логистическими базами данных и программным обеспечением планирования, общая стоимость владения и способность координировать несколько беспилотных аппаратов, а не просто скорость или максимальная полезная нагрузка.
Более того, ВВС США уже испытывают более тяжелый и многоразовый автономный логистический аппарат в рамках программы AFWERX Autonomy Prime, используя модифицированные Cessna 208B Grand Caravan, управляемые компаниями Joby Aviation и Reliable Robotics. Обе компании получили контракты SBIR Phase II и Phase III на проведение испытаний автономных полетов, и их модифицированные Caravan теперь могут рулить, взлетать, летать и садиться без пилота на борту, перевозя около 544 кг на расстояние примерно 1150 миль (около 1850 км). В ходе учений Agile Flag 24-3 (5-9 августа 2024 года) 23-е авиакрыло с авиабазы Муди и 9-е разведывательное крыло с авиабазы Бил использовали эти автономные самолеты в рассредоточенных точках в Калифорнии и на западе США. Joby и Reliable Robotics совершили 47 полетов общей протяженностью более 6600 миль (около 10600 км), что означает, что средняя дистанция превышала 226 км.
Эксплуатационные расходы Министерства обороны на 2023 финансовый год составили 7 671 доллар в час для 4-х двигательных транспортников C-130J и 20 941 доллар для C-17A, по сравнению с 1 200-1 600 долларами для автономного Cessna 208B. При цифре в 1200 долларов Caravan стоит на 84,4% меньше за летный час, чем C-130J, и на 94,3% меньше, чем C-17A; при 1600 долларах сокращение составляет 79,1% и 92,4% соответственно. Эти сравнения не учитывают кардинально разные полезные нагрузки самолетов, но именно эту проблему распределения и изучает AFRL с помощью Grasshopper.
Для ВВС США следствием появления этих беспилотных аппаратов является создание дополнительных логистических уровней, которые могут разделять грузы по весу, расстоянию, срочности и уровню угрозы. Автономный Caravan с грузоподъемностью около 550 кг может выполнять небольшие перевозки «от точки к точке», которые не оправдывают использование более крупного грузового самолета; Long-Range Grasshopper с грузоподъемностью около 227 кг может взять на себя еще меньший груз на финальном участке, где воздействие на экипаж или отсутствие взлетно-посадочной полосы делают обычную доставку неэффективной; C-130J и C-17A остаются востребованными для крупных компонентов и грузов, которые физически превышают возможности малых самолетов. Это имеет значение в рамках концепции «Гибкого боевого применения» (ACE), поскольку разделение по уровням меняет математику снабжения.
Вместо одной крупной базы, получающей все поставки, несколько оперативных точек могут нуждаться в разных грузах в разное время, поэтому количество логистических маршрутов возрастает, даже если общий тоннаж грузов не увеличивается. 47 автономных полетов в рамках AGILE FLAG служат практическим примером того, как эти дополнительные маршруты могут быть созданы без ожидания доступности обычных грузовых самолетов. Описанное влияние на боевую авиацию косвенное, но измеримое: более быстрая доставка критически важных для обслуживания деталей может сократить время простоя истребителя из-за отсутствия компонента, а доставка небольших грузов малыми транспортными самолетами высвобождает дорогостоящие летные часы для задач, требующих крупных транспортных самолетов.
Автономность устраняет необходимость в пилотах на борту, но не устраняет потребность в обслуживающем персонале для технического обслуживания, загрузки, наземной обработки, управления и связи, координации воздушного пространства и контроля за миссией.
Таким образом, планируемая архитектура американских ВВС должна будет сочетать крупные пилотируемые транспортные самолеты для массовых перевозок, многоразовые автономные летательные аппараты для внутритеатровых перевозок меньшего объема, вертолеты для доступа без взлетно-посадочных полос и одноразовые средства для наиболее уязвимого финального этапа. Практическая ценность заключается в увеличении эффективной воздушной транспортной мощности без использования одного и того же самолета для каждого класса грузов, но концепция работает только в том случае, если автономная навигация остается надежной в условиях помех, показатели успешного выполнения задач остаются высокими, системы управления и связи могут обрабатывать большое количество беспилотных аппаратов, а промышленность может производить одноразовые аппараты со скоростью, сопоставимой с их расходом в военное время.
Силы, расходующие 20 беспилотных грузовых дронов в день, потребуют 600 за 30-дневный период; 50 в день — 1500 в месяц; 100 в день — 3000. Таким образом, акцент на технологичности производства не является второстепенным по отношению к увеличению дальности. Если Grasshopper должен стать регулярным логистическим средством в военное время, промышленная система должна быть способна заменять дроны со скоростью, сопоставимой с текущим расходом беспилотников на Украине.
Рынок беспилотной логистики оценивался в 8,7 млрд долларов в 2025 году и, по прогнозам, достигнет 24,2 млрд долларов в 2034 году, что представляет собой увеличение на 15,5 млрд долларов (178,2%) со среднегодовым темпом роста (CAGR) в 12,4% с 2026 по 2034 год. Промежуточные прогнозы оценивают сектор в 9,8 млрд долларов в 2026 году, 13,5 млрд в 2029 году, 17,2 млрд в 2031 году и 21 млрд в 2033 году, что указывает на то, что прогноз предполагает устойчивое расширение, а не единовременный всплеск закупок из-за войны на Украине. На Северную Америку в 2025 году пришлось 38,5% мирового дохода, что составляет 3,35 млрд долларов, что делает ее крупнейшим региональным рынком. Самолеты с неподвижным крылом составили 42,3% (3,68 млрд долларов) и, по прогнозам, будут расти на 10,8% в год до 2034 года, в то время как на вертолетные аппараты пришлось 35,7% (3,10 млрд долларов) с годовым ростом в 11,2%. Гибридные конфигурации составили 22% и имеют прогнозируемый CAGR в 16,9%, что отражает логичный спрос на дроны, способные сочетать вертикальный взлет и посадку с более эффективным крейсерским полетом с крылом.
Интересно, что рынок одновременно фрагментируется по типам задач и не сходится на одной категории летательных аппаратов, с отдельными требованиями для грузовых, медицинских и военных грузов, операций малой, средней и большой дальности, а также для легких, средних и тяжелых полезных нагрузок. С практической точки зрения закупок, ключевыми показателями становятся такие измеримые факторы, как соотношение полезной нагрузки и дальности, уровень автономности, навигация в условиях радиоэлектронного подавления, надежность выполнения миссии, совместимость с системами управления и связи, интеграция с логистическими базами данных и программным обеспечением планирования, общая стоимость владения и способность координировать несколько беспилотных аппаратов, а не просто скорость или максимальная полезная нагрузка.
Более того, ВВС США уже испытывают более тяжелый и многоразовый автономный логистический аппарат в рамках программы AFWERX Autonomy Prime, используя модифицированные Cessna 208B Grand Caravan, управляемые компаниями Joby Aviation и Reliable Robotics. Обе компании получили контракты SBIR Phase II и Phase III на проведение испытаний автономных полетов, и их модифицированные Caravan теперь могут рулить, взлетать, летать и садиться без пилота на борту, перевозя около 544 кг на расстояние примерно 1150 миль (около 1850 км). В ходе учений Agile Flag 24-3 (5-9 августа 2024 года) 23-е авиакрыло с авиабазы Муди и 9-е разведывательное крыло с авиабазы Бил использовали эти автономные самолеты в рассредоточенных точках в Калифорнии и на западе США. Joby и Reliable Robotics совершили 47 полетов общей протяженностью более 6600 миль (около 10600 км), что означает, что средняя дистанция превышала 226 км.
Эксплуатационные расходы Министерства обороны на 2023 финансовый год составили 7 671 доллар в час для 4-х двигательных транспортников C-130J и 20 941 доллар для C-17A, по сравнению с 1 200-1 600 долларами для автономного Cessna 208B. При цифре в 1200 долларов Caravan стоит на 84,4% меньше за летный час, чем C-130J, и на 94,3% меньше, чем C-17A; при 1600 долларах сокращение составляет 79,1% и 92,4% соответственно. Эти сравнения не учитывают кардинально разные полезные нагрузки самолетов, но именно эту проблему распределения и изучает AFRL с помощью Grasshopper.
Для ВВС США следствием появления этих беспилотных аппаратов является создание дополнительных логистических уровней, которые могут разделять грузы по весу, расстоянию, срочности и уровню угрозы. Автономный Caravan с грузоподъемностью около 550 кг может выполнять небольшие перевозки «от точки к точке», которые не оправдывают использование более крупного грузового самолета; Long-Range Grasshopper с грузоподъемностью около 227 кг может взять на себя еще меньший груз на финальном участке, где воздействие на экипаж или отсутствие взлетно-посадочной полосы делают обычную доставку неэффективной; C-130J и C-17A остаются востребованными для крупных компонентов и грузов, которые физически превышают возможности малых самолетов. Это имеет значение в рамках концепции «Гибкого боевого применения» (ACE), поскольку разделение по уровням меняет математику снабжения.
Вместо одной крупной базы, получающей все поставки, несколько оперативных точек могут нуждаться в разных грузах в разное время, поэтому количество логистических маршрутов возрастает, даже если общий тоннаж грузов не увеличивается. 47 автономных полетов в рамках AGILE FLAG служат практическим примером того, как эти дополнительные маршруты могут быть созданы без ожидания доступности обычных грузовых самолетов. Описанное влияние на боевую авиацию косвенное, но измеримое: более быстрая доставка критически важных для обслуживания деталей может сократить время простоя истребителя из-за отсутствия компонента, а доставка небольших грузов малыми транспортными самолетами высвобождает дорогостоящие летные часы для задач, требующих крупных транспортных самолетов.
Автономность устраняет необходимость в пилотах на борту, но не устраняет потребность в обслуживающем персонале для технического обслуживания, загрузки, наземной обработки, управления и связи, координации воздушного пространства и контроля за миссией.
Таким образом, планируемая архитектура американских ВВС должна будет сочетать крупные пилотируемые транспортные самолеты для массовых перевозок, многоразовые автономные летательные аппараты для внутритеатровых перевозок меньшего объема, вертолеты для доступа без взлетно-посадочных полос и одноразовые средства для наиболее уязвимого финального этапа. Практическая ценность заключается в увеличении эффективной воздушной транспортной мощности без использования одного и того же самолета для каждого класса грузов, но концепция работает только в том случае, если автономная навигация остается надежной в условиях помех, показатели успешного выполнения задач остаются высокими, системы управления и связи могут обрабатывать большое количество беспилотных аппаратов, а промышленность может производить одноразовые аппараты со скоростью, сопоставимой с их расходом в военное время.
👍4👀4🤔1
K-178 торпедированная во время учений учебной торпедой, 1989 год
Учебную торпеду выпустила атомная подводная лодка К-469 (проект 671В), но управлял ей экипаж дизельной лодки Б-454 — на время учений их пересаживали .
Мишенью была атомная ракетная лодка К-178 (проект 658) .
По регламенту, у учебной торпеды перед запуском отключают вертикальный канал самонаведения, чтобы она прошла под кораблём-целью и всплыла для последующего подъёма. Но в спешке это забыли сделать.
В итоге торпеда навелась на К-178 «по-боевому» и на глубине 150 метров врезалась прямо в борт. Она пробила лёгкий корпус и застряла в районе реакторного отсека между баллонами высокого давления.
Все закончилось относительно хорошо, торпеду извлекли, лодку отправили на ремонт, а командира БЧ-3 (минно-торпедной боевой части) К-469 предупредили о неполном служебном соответствии.
Учебную торпеду выпустила атомная подводная лодка К-469 (проект 671В), но управлял ей экипаж дизельной лодки Б-454 — на время учений их пересаживали .
Мишенью была атомная ракетная лодка К-178 (проект 658) .
По регламенту, у учебной торпеды перед запуском отключают вертикальный канал самонаведения, чтобы она прошла под кораблём-целью и всплыла для последующего подъёма. Но в спешке это забыли сделать.
В итоге торпеда навелась на К-178 «по-боевому» и на глубине 150 метров врезалась прямо в борт. Она пробила лёгкий корпус и застряла в районе реакторного отсека между баллонами высокого давления.
Все закончилось относительно хорошо, торпеду извлекли, лодку отправили на ремонт, а командира БЧ-3 (минно-торпедной боевой части) К-469 предупредили о неполном служебном соответствии.
👍15🤯7❤2🍾2🔥1