Управляемый вектор тяги...

Этот Solitaire — один из двух лётных экземпляров, и он летает благодаря Rutan Aircraft Flying Experience (RAFE). Рич Задов (Rich Zadow) и его команда занимаются сохранением наследия любительских самолётов Берта Рутана — в воздухе и в рабочем состоянии.

Белые начинают и ставят мат в два хода...

Новосибирский областной суд приговорил к 12,5 годам колонии строгого режима двух физиков — главного научного сотрудника ИТПМ СО РАН Валерия Звегинцева и доцента Томского политехнического университета Владислава Галкина.

Оба признаны виновными в госизмене по ст. 275 УК РФ. Основанием для уголовного дела послужила их совместная научная статья по газовой динамике, опубликованная в иранском журнале. Русские писали иранским коллегам о методе проектирования высокоскоростных воздухозаборников. Согласно открытому письму суду от коллег-учёных из ИТПМ, статья перед отправкой в Иран прошла две обязательные экспертизы на отсутствие сведений, составляющих государственную тайну. Это не помогло.

Зачем вообще российские учёные рвутся печатать свои работы в международных журналах? Такая система. Хочешь грант, надбавку или высокую оценку работы научного коллектива? Для этого нужны публикации. Причем в изданиях, индексируемых в Scopus и Web of Science (это глобальные каталоги научных изданий, через которые считают рейтинги статей и учёных). Такие публикации официально используются как один из ключевых показателей результативности исследований и учитываются при оценке заявок на гранты, надбавки и тд.

Звегинцев и Галкин сделали публикацию в иранском «Journal of Applied and Computational Mechanics», который относится к международным рецензируемым изданиям и индексируется в Scopus. То есть выполнили требования системы.

Такой замкнутый круг. Внутри России для получения грантов и карьерного роста от учёных требуют публикаций в международных журналах. После разделения стран на «дружественные» и «недружественные» естественным выбором становятся журналы из «дружественных» государств. Но публикация в таком журнале может стать основанием для обвинения в государственной измене.

На двух известных ученых в стране стало меньше. На два приговора по серьезным шпионским статьям у отдельного силовика в послужном списке больше.

Олег Царёв. Telegram и Max.

Инженеры норвежской исследовательской организации SINTEF создали систему зарядки «подключи и работай», которая позволяет электрическим судам заряжаться в море с помощью магнитного поля. Используя явление индукции технология позволит обойтись без физических разъёмов, которые подвержены коррозии и износу под воздействием солёной воды и водорослей.

Новая система — достижение проекта Ocean Charger, совместной инициативы под руководством судостроительной компании VARD и консорциума «зелёных» морских партнёров. Запущенный в 2023 году, проект поставил целью разработать, смоделировать и испытать полноценное решение, позволяющее судам заряжаться прямо у морских ветряных электростанций. Цель — обеспечить возможность работы судов без необходимости возвращаться на берег для подзарядки.

Человечеству потребовались тысячи лет, чтобы перейти от парусов и гребных судов к паровым двигателям, около столетия — чтобы пар уступил место дизельным судам, и вот, после ещё одного века господства дизеля, морская индустрия постепенно переходит на электрические и гибридные суда.

Этому переходу препятствовали различные трудности, одна из главных — как заряжать бортовые аккумуляторы. Зарядная инфраструктура обычно находится на суше, что ограничивает расстояние, которое электрическое судно может пройти до возвращения в порт. Инженеры предложили простое решение: построить зарядные станции в открытом море, где суда могли бы заряжаться без необходимости возвращения на берег, а питание станций обеспечивали бы турбины для полной автономности.

Однако зарядка на морских просторах создала и новый ряд проблем. Обычные зарядные вилки и разъёмы рассчитаны на относительно стабильную, сухую среду. Они полагаются на жёсткие физические контакты, требующие прямого соединения металл-металл для эффективной передачи тока. На суше это относительно просто: транспорт стоит неподвижно, пока вилка надёжно зафиксирована. В море же среда становится куда более враждебной для такого типа соединения.

Волны, течения и ветер постоянно смещают и судно, и зарядную платформу. Возникающие даже небольшие перекосы способны создавать огромную механическую нагрузку на разъёмы, что может повредить контакты, ослабить соединение или полностью прервать передачу энергии. А если контакты на мгновение разомкнутся при протекающем токе, может возникнуть электрический разряд.

Морская вода добавляет дополнительные сложности. Солёная вода — хороший проводник и крайне агрессивна к открытым металлам. Со временем солевые отложения и окисление практически неизбежно ухудшают контакты, повышая электрическое сопротивление, снижая эффективность зарядки и увеличивая риск перегрева или выхода из строя. Кроме того, существует проблема попадания воды внутрь — обычные разъёмы не рассчитаны на многократное воздействие воды. Влага внутри соединителя может вызывать короткие замыкания и разрушать изоляцию.

Чтобы решить эти проблемы, инженеры разработали бесконтактные морские зарядные системы на основе индуктивной передачи энергии. Вместо открытых металлических контактов эти системы передают электричество беспроводным способом через магнитные поля. Представьте себе беспроводную зарядку телефона, но в гораздо большем масштабе.

Передающая катушка внутри зарядной платформы генерирует быстро осциллирующее магнитное поле с помощью переменного тока. Когда принимающая катушка на судне оказывается в пределах этого поля, изменяющийся магнитный поток посредством электромагнитной индукции, без контакта, наводит электрический ток в приёмной катушке. Обе катушки безопасно заключены в водонепроницаемый материал, защищены от соли и водорослей.

«Мы испытали возможное решение, которое работает почти как обычный электрический контакт. Но мы можем избежать всех проблем, так как передаём энергию индуктивно, заключая сам разъём в материалы, способные выдержать почти что угодно», — говорит Джузеппе Гвиди, старший научный сотрудник SINTEF.

Мы в 💬 Telegram | 💙 ВК | 📲 Мах | ✈️ enginiger.ru

Закалка молотка...

В конце 1946 года итальянский инженер Чезаре Паллавичино, находившийся в Аргентине с лета 1945 года вместе с большой группой инженеров и рабочих, прибывших в основном с итальянских заводов Caproni, занял пост технического директора государственного авиационного завода в Кордове, известного тогда как «Авиационный технический институт» («Instituto Aérotecnico»).

В ноябре того же года Паллавичино поручили разработать истребитель сопровождения бомбардировщиков. В следующем месяце, декабре 1946 года, он представил три перспективных проекта: два реактивных самолёта и один с поршневыми двигателями.

Проект Паллавичино №1 представлял собой двухмоторный реактивный самолёт, чей силуэт напоминал британский Gloster Meteor. Оснащался двумя двигателями Rolls-Royce Derwent V с тягой по 1580 кг каждый. Вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек Hispano-Suiza.

Проект Паллавичино №2 был спроектирован как скоростной бомбардировщик. Экипаж включал двух человек — пилота и штурмана. Крыло имело небольшую стреловидность. Вооружение включало четыре 20-мм пушки Hispano-Suiza и две бомбы по 900 или 1000 кг каждая во внутреннем отсеке. Также мог нести двадцать 75-мм неуправляемых ракет NAR. Двигательная установка оставалась такой же, как в Проекте №1. Однако ни один прототип построен не был.

В итоге аргентинская армия выбрала для реализации последний вариант, признав, что возможности проекта соответствуют всем её требованиям. Результатом стал Ae.30 «Нанку», который, однако, не был запущен в серийное производство.

Мы в 💬 Telegram | 💙 ВК | 📲 Мах | ✈️ enginiger.ru

4 мая 2026 года самолёт, когда-то захвативший воображение всего мира, встретил свой конец в водах Мексиканского залива. Solar Impulse 2, революционный швейцарский экспериментальный солнечный самолёт, потерпел крушение в международных водах у побережья Бэй-Сент-Луиса, штат Миссисипи. По данным Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB), беспилотный летательный аппарат потерял мощность вскоре после взлёта из международного аэропорта Стенис.

Никто не пострадал, но полностью разрушен хрупкий углеродный планер, положив драматический конец истории самолёта, который ещё десятилетием ранее совершил авиационную революцию. Эта авария разрушила надежды на то, что самолёт в конце концов вернётся в Швейцарию для постоянной экспозиции в Швейцарском музее транспорта. Вместо этого наследие Solar Impulse 2 осталось в книгах рекордов и в том глубоком влиянии, которое он оказал на развитие чистых технологий.

Мы в 💬 Telegram | 💙 ВК | 📲 Мах | ✈️ enginiger.ru

Реклама в группе...