Министр обороны Японии встретился с инженерами из стартапа Air Kamuy, которые экспериментируют с картонными дронами.
Air Kamuy уже поставила свои недорогие беспилотники Морским силам самообороны Японии для использования в качестве воздушных мишеней.
Изготовленные из гофрированного картона, дроны спроектированы так, чтобы быть лёгкими, недорогими и производимыми быстро и в больших количествах.
Дрон AirKamuy 150 из картона способен развивать скорость до 120 км/ч и совершать полёты продолжительностью до 80 минут. Он собирается из плоских листов в комплекте менее чем за 5 минут для роевого развёртывания.
Согласно заявлениям разработчика, в конструкции используют картон для недорогого массового производства на обычных фабриках, что снижает затраты до менее чем 100 долларов за единицу при обеспечении прочности за счёт армированных композитов.
Дрон имеет определённые уязвимости, например, чувствительность к влаге, но обладает стратегической ценностью для одноразовых роев, используемых в разведке, что перекликается с общемировыми тенденциями в области доступных БПЛА, наблюдаемыми в Украине.
Их картонная структура снижает радиолокационную заметность по сравнению с металлом или углеволокном, что затрудняет их обнаружение. Эта малозаметная особенность может сделать их эффективными для разведывательных миссий, позволяя находить цели, оставаясь менее заметными для вражеских сенсоров.
Благодаря водонепроницаемому покрытию дрон остаётся лёгким и недорогим, его можно поставлять в плоской упаковке и собирать примерно за пять минут.
При цене около 2500 долларов он значительно дешевле обычных самолётов с неподвижным крылом.
Мы в 💬 Telegram | 💙 ВК | 📲 Мах | ✈️ enginiger.ru
Air Kamuy уже поставила свои недорогие беспилотники Морским силам самообороны Японии для использования в качестве воздушных мишеней.
Изготовленные из гофрированного картона, дроны спроектированы так, чтобы быть лёгкими, недорогими и производимыми быстро и в больших количествах.
Дрон AirKamuy 150 из картона способен развивать скорость до 120 км/ч и совершать полёты продолжительностью до 80 минут. Он собирается из плоских листов в комплекте менее чем за 5 минут для роевого развёртывания.
Согласно заявлениям разработчика, в конструкции используют картон для недорогого массового производства на обычных фабриках, что снижает затраты до менее чем 100 долларов за единицу при обеспечении прочности за счёт армированных композитов.
Дрон имеет определённые уязвимости, например, чувствительность к влаге, но обладает стратегической ценностью для одноразовых роев, используемых в разведке, что перекликается с общемировыми тенденциями в области доступных БПЛА, наблюдаемыми в Украине.
Их картонная структура снижает радиолокационную заметность по сравнению с металлом или углеволокном, что затрудняет их обнаружение. Эта малозаметная особенность может сделать их эффективными для разведывательных миссий, позволяя находить цели, оставаясь менее заметными для вражеских сенсоров.
Благодаря водонепроницаемому покрытию дрон остаётся лёгким и недорогим, его можно поставлять в плоской упаковке и собирать примерно за пять минут.
При цене около 2500 долларов он значительно дешевле обычных самолётов с неподвижным крылом.
Мы в 💬 Telegram | 💙 ВК | 📲 Мах | ✈️ enginiger.ru
👍21❤1🤮1
КС-6362 производства ПО «Завод тяжёлого краностроения имени Январского восстания» (г. Одесса, Украина) — дизель-электрический кран грузоподъёмностью 40 тонн (стрела 15 м) и 10,5 тонн (стрела 35 метров), 1969 год.
Мы в 💬 Telegram | 💙 ВК | 📲 Мах | ✈️ enginiger.ru
Мы в 💬 Telegram | 💙 ВК | 📲 Мах | ✈️ enginiger.ru
👍23🔥5
Как написал журнал Autocar в своей рецензии, испытывая невероятный Panther Six в 1977 году: «Panther Six — это выбор для экстравертов самого богатого пошиба».
Глава Panther Роберт Янкель назвал Panther Six «автомобилем будущего», когда представил его на выставке Motorfair в Earls Court в октябре 1977 года, где машина получила приз «Лучший на выставке». Создатели авто черпали вдохновение в шестиколёсном болиде Формулы-1 Tyrrell P34 1976 года, созданном Дереком Гарднером.
Было построено два экземпляра, и для своего времени их характеристики были умопомрачительными. Автоматическая система пожаротушения, климат-контроль, электроприводы сидений и стекол, телефоны в каждом подлокотнике, телевизор на торпедо и отсеки с кодовыми замками в дверных карманах!
Под капотом находился мощный двигатель Cadillac V8 8.2 литра с двойным турбонаддувом, который, по слухам, выдавал 600 л.с.
По утверждениям Panther, на Motorfair было получено пятнадцать заказов, хотя всё пошло прахом, когда Янкель заявил, что Pirelli, поставившая восемь специальных передних шин размера 205×40 R13, решила прекратить их выпуск (или выпуск этих шин).
Panther установила ценник от 40 000 фунтов стерлингов, что было значительно дороже, скажем, Lamborghini Countach или Ferrari 512BB.
Оба экземпляра существуют до сих пор, и тот, что показан на фото, был выставлен на NEC Classic Car Show в 2008 году на стенде Panther Club, где снова получил приз «Лучший на выставке».
Мы в 💬 Telegram | 💙 ВК | 📲 Мах | ✈️ enginiger.ru
Глава Panther Роберт Янкель назвал Panther Six «автомобилем будущего», когда представил его на выставке Motorfair в Earls Court в октябре 1977 года, где машина получила приз «Лучший на выставке». Создатели авто черпали вдохновение в шестиколёсном болиде Формулы-1 Tyrrell P34 1976 года, созданном Дереком Гарднером.
Было построено два экземпляра, и для своего времени их характеристики были умопомрачительными. Автоматическая система пожаротушения, климат-контроль, электроприводы сидений и стекол, телефоны в каждом подлокотнике, телевизор на торпедо и отсеки с кодовыми замками в дверных карманах!
Под капотом находился мощный двигатель Cadillac V8 8.2 литра с двойным турбонаддувом, который, по слухам, выдавал 600 л.с.
По утверждениям Panther, на Motorfair было получено пятнадцать заказов, хотя всё пошло прахом, когда Янкель заявил, что Pirelli, поставившая восемь специальных передних шин размера 205×40 R13, решила прекратить их выпуск (или выпуск этих шин).
Panther установила ценник от 40 000 фунтов стерлингов, что было значительно дороже, скажем, Lamborghini Countach или Ferrari 512BB.
Оба экземпляра существуют до сих пор, и тот, что показан на фото, был выставлен на NEC Classic Car Show в 2008 году на стенде Panther Club, где снова получил приз «Лучший на выставке».
Мы в 💬 Telegram | 💙 ВК | 📲 Мах | ✈️ enginiger.ru
👍7👀3🤮2👎1
Moynet M 360 Jupiter был небольшим административным транспортным самолётом, построенным во Франции в 1960-х годах. Он имел необычную двухдвигательную тандемную схему (с толкающим и тянущим винтами. Было выпущено два прототипа: второй — с более мощными двигателями и увеличенным количеством мест, однако в серию самолет не пошел.
👍12❤4👏2👀2
Dolo JB-10 1947 года с движком 591 куб. см был произведён компанией BDG (Brun-Dolo-Galtier) из Пьерфита, Франция
👍10😁6🔥1
Forwarded from Олег Царёв
Новосибирский областной суд приговорил к 12,5 годам колонии строгого режима двух физиков — главного научного сотрудника ИТПМ СО РАН Валерия Звегинцева и доцента Томского политехнического университета Владислава Галкина.
Оба признаны виновными в госизмене по ст. 275 УК РФ. Основанием для уголовного дела послужила их совместная научная статья по газовой динамике, опубликованная в иранском журнале. Русские писали иранским коллегам о методе проектирования высокоскоростных воздухозаборников. Согласно открытому письму суду от коллег-учёных из ИТПМ, статья перед отправкой в Иран прошла две обязательные экспертизы на отсутствие сведений, составляющих государственную тайну. Это не помогло.
Зачем вообще российские учёные рвутся печатать свои работы в международных журналах? Такая система. Хочешь грант, надбавку или высокую оценку работы научного коллектива? Для этого нужны публикации. Причем в изданиях, индексируемых в Scopus и Web of Science (это глобальные каталоги научных изданий, через которые считают рейтинги статей и учёных). Такие публикации официально используются как один из ключевых показателей результативности исследований и учитываются при оценке заявок на гранты, надбавки и тд.
Звегинцев и Галкин сделали публикацию в иранском «Journal of Applied and Computational Mechanics», который относится к международным рецензируемым изданиям и индексируется в Scopus. То есть выполнили требования системы.
Такой замкнутый круг. Внутри России для получения грантов и карьерного роста от учёных требуют публикаций в международных журналах. После разделения стран на «дружественные» и «недружественные» естественным выбором становятся журналы из «дружественных» государств. Но публикация в таком журнале может стать основанием для обвинения в государственной измене.
На двух известных ученых в стране стало меньше. На два приговора по серьезным шпионским статьям у отдельного силовика в послужном списке больше.
Олег Царёв. Telegram и Max.
Оба признаны виновными в госизмене по ст. 275 УК РФ. Основанием для уголовного дела послужила их совместная научная статья по газовой динамике, опубликованная в иранском журнале. Русские писали иранским коллегам о методе проектирования высокоскоростных воздухозаборников. Согласно открытому письму суду от коллег-учёных из ИТПМ, статья перед отправкой в Иран прошла две обязательные экспертизы на отсутствие сведений, составляющих государственную тайну. Это не помогло.
Зачем вообще российские учёные рвутся печатать свои работы в международных журналах? Такая система. Хочешь грант, надбавку или высокую оценку работы научного коллектива? Для этого нужны публикации. Причем в изданиях, индексируемых в Scopus и Web of Science (это глобальные каталоги научных изданий, через которые считают рейтинги статей и учёных). Такие публикации официально используются как один из ключевых показателей результативности исследований и учитываются при оценке заявок на гранты, надбавки и тд.
Звегинцев и Галкин сделали публикацию в иранском «Journal of Applied and Computational Mechanics», который относится к международным рецензируемым изданиям и индексируется в Scopus. То есть выполнили требования системы.
Такой замкнутый круг. Внутри России для получения грантов и карьерного роста от учёных требуют публикаций в международных журналах. После разделения стран на «дружественные» и «недружественные» естественным выбором становятся журналы из «дружественных» государств. Но публикация в таком журнале может стать основанием для обвинения в государственной измене.
На двух известных ученых в стране стало меньше. На два приговора по серьезным шпионским статьям у отдельного силовика в послужном списке больше.
Олег Царёв. Telegram и Max.
🤬50😢9👀7🤯3😁2🔥1👏1
Инженеры норвежской исследовательской организации SINTEF создали систему зарядки «подключи и работай», которая позволяет электрическим судам заряжаться в море с помощью магнитного поля. Используя явление индукции технология позволит обойтись без физических разъёмов, которые подвержены коррозии и износу под воздействием солёной воды и водорослей.
Новая система — достижение проекта Ocean Charger, совместной инициативы под руководством судостроительной компании VARD и консорциума «зелёных» морских партнёров. Запущенный в 2023 году, проект поставил целью разработать, смоделировать и испытать полноценное решение, позволяющее судам заряжаться прямо у морских ветряных электростанций. Цель — обеспечить возможность работы судов без необходимости возвращаться на берег для подзарядки.
Человечеству потребовались тысячи лет, чтобы перейти от парусов и гребных судов к паровым двигателям, около столетия — чтобы пар уступил место дизельным судам, и вот, после ещё одного века господства дизеля, морская индустрия постепенно переходит на электрические и гибридные суда.
Этому переходу препятствовали различные трудности, одна из главных — как заряжать бортовые аккумуляторы. Зарядная инфраструктура обычно находится на суше, что ограничивает расстояние, которое электрическое судно может пройти до возвращения в порт. Инженеры предложили простое решение: построить зарядные станции в открытом море, где суда могли бы заряжаться без необходимости возвращения на берег, а питание станций обеспечивали бы турбины для полной автономности.
Однако зарядка на морских просторах создала и новый ряд проблем. Обычные зарядные вилки и разъёмы рассчитаны на относительно стабильную, сухую среду. Они полагаются на жёсткие физические контакты, требующие прямого соединения металл-металл для эффективной передачи тока. На суше это относительно просто: транспорт стоит неподвижно, пока вилка надёжно зафиксирована. В море же среда становится куда более враждебной для такого типа соединения.
Волны, течения и ветер постоянно смещают и судно, и зарядную платформу. Возникающие даже небольшие перекосы способны создавать огромную механическую нагрузку на разъёмы, что может повредить контакты, ослабить соединение или полностью прервать передачу энергии. А если контакты на мгновение разомкнутся при протекающем токе, может возникнуть электрический разряд.
Морская вода добавляет дополнительные сложности. Солёная вода — хороший проводник и крайне агрессивна к открытым металлам. Со временем солевые отложения и окисление практически неизбежно ухудшают контакты, повышая электрическое сопротивление, снижая эффективность зарядки и увеличивая риск перегрева или выхода из строя. Кроме того, существует проблема попадания воды внутрь — обычные разъёмы не рассчитаны на многократное воздействие воды. Влага внутри соединителя может вызывать короткие замыкания и разрушать изоляцию.
Чтобы решить эти проблемы, инженеры разработали бесконтактные морские зарядные системы на основе индуктивной передачи энергии. Вместо открытых металлических контактов эти системы передают электричество беспроводным способом через магнитные поля. Представьте себе беспроводную зарядку телефона, но в гораздо большем масштабе.
Передающая катушка внутри зарядной платформы генерирует быстро осциллирующее магнитное поле с помощью переменного тока. Когда принимающая катушка на судне оказывается в пределах этого поля, изменяющийся магнитный поток посредством электромагнитной индукции, без контакта, наводит электрический ток в приёмной катушке. Обе катушки безопасно заключены в водонепроницаемый материал, защищены от соли и водорослей.
«Мы испытали возможное решение, которое работает почти как обычный электрический контакт. Но мы можем избежать всех проблем, так как передаём энергию индуктивно, заключая сам разъём в материалы, способные выдержать почти что угодно», — говорит Джузеппе Гвиди, старший научный сотрудник SINTEF.
Мы в 💬 Telegram | 💙 ВК | 📲 Мах | ✈️ enginiger.ru
Новая система — достижение проекта Ocean Charger, совместной инициативы под руководством судостроительной компании VARD и консорциума «зелёных» морских партнёров. Запущенный в 2023 году, проект поставил целью разработать, смоделировать и испытать полноценное решение, позволяющее судам заряжаться прямо у морских ветряных электростанций. Цель — обеспечить возможность работы судов без необходимости возвращаться на берег для подзарядки.
Человечеству потребовались тысячи лет, чтобы перейти от парусов и гребных судов к паровым двигателям, около столетия — чтобы пар уступил место дизельным судам, и вот, после ещё одного века господства дизеля, морская индустрия постепенно переходит на электрические и гибридные суда.
Этому переходу препятствовали различные трудности, одна из главных — как заряжать бортовые аккумуляторы. Зарядная инфраструктура обычно находится на суше, что ограничивает расстояние, которое электрическое судно может пройти до возвращения в порт. Инженеры предложили простое решение: построить зарядные станции в открытом море, где суда могли бы заряжаться без необходимости возвращения на берег, а питание станций обеспечивали бы турбины для полной автономности.
Однако зарядка на морских просторах создала и новый ряд проблем. Обычные зарядные вилки и разъёмы рассчитаны на относительно стабильную, сухую среду. Они полагаются на жёсткие физические контакты, требующие прямого соединения металл-металл для эффективной передачи тока. На суше это относительно просто: транспорт стоит неподвижно, пока вилка надёжно зафиксирована. В море же среда становится куда более враждебной для такого типа соединения.
Волны, течения и ветер постоянно смещают и судно, и зарядную платформу. Возникающие даже небольшие перекосы способны создавать огромную механическую нагрузку на разъёмы, что может повредить контакты, ослабить соединение или полностью прервать передачу энергии. А если контакты на мгновение разомкнутся при протекающем токе, может возникнуть электрический разряд.
Морская вода добавляет дополнительные сложности. Солёная вода — хороший проводник и крайне агрессивна к открытым металлам. Со временем солевые отложения и окисление практически неизбежно ухудшают контакты, повышая электрическое сопротивление, снижая эффективность зарядки и увеличивая риск перегрева или выхода из строя. Кроме того, существует проблема попадания воды внутрь — обычные разъёмы не рассчитаны на многократное воздействие воды. Влага внутри соединителя может вызывать короткие замыкания и разрушать изоляцию.
Чтобы решить эти проблемы, инженеры разработали бесконтактные морские зарядные системы на основе индуктивной передачи энергии. Вместо открытых металлических контактов эти системы передают электричество беспроводным способом через магнитные поля. Представьте себе беспроводную зарядку телефона, но в гораздо большем масштабе.
Передающая катушка внутри зарядной платформы генерирует быстро осциллирующее магнитное поле с помощью переменного тока. Когда принимающая катушка на судне оказывается в пределах этого поля, изменяющийся магнитный поток посредством электромагнитной индукции, без контакта, наводит электрический ток в приёмной катушке. Обе катушки безопасно заключены в водонепроницаемый материал, защищены от соли и водорослей.
«Мы испытали возможное решение, которое работает почти как обычный электрический контакт. Но мы можем избежать всех проблем, так как передаём энергию индуктивно, заключая сам разъём в материалы, способные выдержать почти что угодно», — говорит Джузеппе Гвиди, старший научный сотрудник SINTEF.
Мы в 💬 Telegram | 💙 ВК | 📲 Мах | ✈️ enginiger.ru
👍12🔥5❤3👎1