Polaris RZR Pro R вершина среди внедорожных багги, самый мощный и огнедышащий в мире. Однако его не только сместили с трона мощности, но он даже перестал быть флагманом семейства RZR. Теперь эта честь принадлежит совершенно новой модели RZR Pro R Ultra Edition. Новинка не добавляет лошадиных сил, но благодаря уникальной модифицированной подвеске более эффективно использует имеющуюся мощность на любом бездорожье.
Стабилизаторы поперечной устойчивости критически важны, когда они нужны, и ужасны, когда не нужны. Соединяя правую и левую подвески, они уменьшают крен кузова на резких поворотах и при быстром разгоне, обеспечивая управляемость — что идеально на ровных дорогах или открытых пустынях, особенно когда важна каждая десятая секунды.
Но стабилизаторы становятся проблемой, когда ровная поверхность сменяется ухабистой и агрессивной, ограничивая независимое перемещение колес, которое помогает поглощать удары и улучшать сцепление на сложных участках. Заполнять колесные арки продвинутой длинноходной внедорожной подвеской кажется бессмысленным, если жесткие стабилизаторы ограничивают ее эффективность.
На дорожных пикапах и внедорожниках дилемма «стабилизаторы есть или нет» привела к появлению дополнительных систем, таких как системы отключения стабилизаторов от Toyota и Ford. Но пилотам внедорожных аппаратов, таких как RZR, часто приходится вылезать из кабины и вручную отключать эти стабилизаторы.
Существуют нештатные системы для включения и отключения стабилизаторов, такие как система Fox QSE Sway Bar Disconnect, но Polaris оснащает RZR Pro R Ultra Edition тем, что называют первой в отрасли штатной системой электронно-управляемых гидравлических блокируемых стабилизаторов.
Проще говоря, это система отключения стабилизаторов, управляемая из кабины.
Разработанная совместно с Suspension Direct Inc, система работает в трех различных режимах. Как и в случае с нештатными системами, водитель может заблокировать стабилизаторы для лучшей управляемости и устойчивости на скорости или полностью разблокировать их для максимальной подвижности колес при преодолении неровностей.
Но система Polaris также имеет третью опцию, которая отличает ее от двухрежимных систем блокировки/разблокировки: полуактивный режим. В этом режиме бортовой компьютер RZR анализирует параметры движения, такие как газ, торможение, рулевое управление и движение, и блокирует или разблокирует стабилизаторы соответствующим образом — до 200 раз в секунду. Система предназначена для обеспечения точной подвижности колес в зависимости от поверхности, не требуя от водителя даже отрывать побелевшие от напряжения пальцы от руля.
Активные стабилизаторы служат для дальнейшего улучшения уже универсального комплекса подвески Polaris Dynamix. Впервые представленная в 2017 году, система Dynamix регулирует демпфирование подвески в зависимости от условий на земле. Изначально она работала только с демпфированием на сжатие, но позже добавила активное демпфирование с запуском системы Dynamix DV на RZR Pro R 2022 года.
Новейшая версия, называемая Dynamix DVS и доступная исключительно на Pro R Ultimate Edition, перекочевала от гоночной команды Polaris, и компания приписывает ей помощь в победах на Baja 1000 2025 года и в чемпионате Score Series 2025. Обновленная версия «DVS» включает стабилизаторы в систему для еще более точного управления и мягкого поглощения ударов. Она оснащена амортизаторами Fox 3.0 Live Valve X2 internal bypass
#авто #тачки #автоновости
Стабилизаторы поперечной устойчивости критически важны, когда они нужны, и ужасны, когда не нужны. Соединяя правую и левую подвески, они уменьшают крен кузова на резких поворотах и при быстром разгоне, обеспечивая управляемость — что идеально на ровных дорогах или открытых пустынях, особенно когда важна каждая десятая секунды.
Но стабилизаторы становятся проблемой, когда ровная поверхность сменяется ухабистой и агрессивной, ограничивая независимое перемещение колес, которое помогает поглощать удары и улучшать сцепление на сложных участках. Заполнять колесные арки продвинутой длинноходной внедорожной подвеской кажется бессмысленным, если жесткие стабилизаторы ограничивают ее эффективность.
На дорожных пикапах и внедорожниках дилемма «стабилизаторы есть или нет» привела к появлению дополнительных систем, таких как системы отключения стабилизаторов от Toyota и Ford. Но пилотам внедорожных аппаратов, таких как RZR, часто приходится вылезать из кабины и вручную отключать эти стабилизаторы.
Существуют нештатные системы для включения и отключения стабилизаторов, такие как система Fox QSE Sway Bar Disconnect, но Polaris оснащает RZR Pro R Ultra Edition тем, что называют первой в отрасли штатной системой электронно-управляемых гидравлических блокируемых стабилизаторов.
Проще говоря, это система отключения стабилизаторов, управляемая из кабины.
Разработанная совместно с Suspension Direct Inc, система работает в трех различных режимах. Как и в случае с нештатными системами, водитель может заблокировать стабилизаторы для лучшей управляемости и устойчивости на скорости или полностью разблокировать их для максимальной подвижности колес при преодолении неровностей.
Но система Polaris также имеет третью опцию, которая отличает ее от двухрежимных систем блокировки/разблокировки: полуактивный режим. В этом режиме бортовой компьютер RZR анализирует параметры движения, такие как газ, торможение, рулевое управление и движение, и блокирует или разблокирует стабилизаторы соответствующим образом — до 200 раз в секунду. Система предназначена для обеспечения точной подвижности колес в зависимости от поверхности, не требуя от водителя даже отрывать побелевшие от напряжения пальцы от руля.
Активные стабилизаторы служат для дальнейшего улучшения уже универсального комплекса подвески Polaris Dynamix. Впервые представленная в 2017 году, система Dynamix регулирует демпфирование подвески в зависимости от условий на земле. Изначально она работала только с демпфированием на сжатие, но позже добавила активное демпфирование с запуском системы Dynamix DV на RZR Pro R 2022 года.
Новейшая версия, называемая Dynamix DVS и доступная исключительно на Pro R Ultimate Edition, перекочевала от гоночной команды Polaris, и компания приписывает ей помощь в победах на Baja 1000 2025 года и в чемпионате Score Series 2025. Обновленная версия «DVS» включает стабилизаторы в систему для еще более точного управления и мягкого поглощения ударов. Она оснащена амортизаторами Fox 3.0 Live Valve X2 internal bypass
#авто #тачки #автоновости
👍8❤3👏2🤔2💩1👀1
Анализ и разработка операционных систем (Коэн Л.Дж.) 1975 год
Монография представляет систематический подход к пониманию архитектуры и принципов функционирования операционных систем. Автор рассматривает эволюцию от простых ассемблеров к сложным системам управления пакетами, детально анализирует цели проектирования ОС и критерии их эффективности. Особое внимание уделяется мультипрограммированию, буферизации данных и механизмам прерываний. Книга содержит подробное описание основных функциональных модулей: приемника, директора, загрузчика, монитора, распределителя и диспетчера. Материал будет полезен системным программистам, разработчикам ОС и студентам технических специальностей. В эпоху цифровизации понимание принципов работы операционных систем остается фундаментальным для создания эффективного программного обеспечения.
Монография представляет систематический подход к пониманию архитектуры и принципов функционирования операционных систем. Автор рассматривает эволюцию от простых ассемблеров к сложным системам управления пакетами, детально анализирует цели проектирования ОС и критерии их эффективности. Особое внимание уделяется мультипрограммированию, буферизации данных и механизмам прерываний. Книга содержит подробное описание основных функциональных модулей: приемника, директора, загрузчика, монитора, распределителя и диспетчера. Материал будет полезен системным программистам, разработчикам ОС и студентам технических специальностей. В эпоху цифровизации понимание принципов работы операционных систем остается фундаментальным для создания эффективного программного обеспечения.
👍13❤4😁3
СВВП-70 - Корабельный гидросамолёт вертикального взлёта и посадки, был предложен в 1968 году. Хотя аппарат так и не был построен (как и многие проекты Р. Л. Бартини), его уникальная конструкция заслуживает внимания.
Будучи самолётом вертикального взлёта и посадки, он по задумке должен был обходиться минимальной площадкой, исключая необходимость в больших полётных палубах или специальном оборудовании. При этом его скорость и дальность должны были значительно превосходить вертолётные. СВВП-70 мог выполнять различные задачи в интересах флота или отдельных кораблей в радиусе до 800 км.
Будучи самолётом вертикального взлёта и посадки, он по задумке должен был обходиться минимальной площадкой, исключая необходимость в больших полётных палубах или специальном оборудовании. При этом его скорость и дальность должны были значительно превосходить вертолётные. СВВП-70 мог выполнять различные задачи в интересах флота или отдельных кораблей в радиусе до 800 км.
👍21👏3❤2🤔2👀2👎1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Зачем ему лыжи? В них же бежать тяжелее?
😁30👍6💯1😴1
Первый неделя зимних Олимпийских игр 2026 года в Милане и Кортине прошла, да и сама Олимпиада как-то незаметно началась.. Медали уже вручены, были и громкие победы, и сокрушительные поражения. НО! Если кто-то все-же, где-то смотрит Олимпиаду, то он должен обратить внимание на настойчивый жужжащий звук, сопровождавший почти каждый скоростной спуск, — звук FPV-дронов.
FPV-дроны в этом году задействованы практически во всех дисциплинах олимпийской продакшн-студии в Милане и Кортине. Новая опция «камеры преследования», которая догоняет спортсменов на санной (на путать с засанной) трассе или лыжников, мчащихся со склона, меняет подход к трансляция в принципе, и, похоже, это навсегда.
Если вы не смотрели Олимпиаду, введем вас в курс дела. Бо́льшая часть видов спорта, где на этих выходных использовались дроны, — это дисциплины, связанные со спуском, в первую очередь скоростные: санный спорт, фристайл, горнолыжный спорт. Ракурс, который дают FPV-дроны, заставляя зрителя буквально чувствовать себя внутри той самой исторической попытки.
Этими кадрами мы обязаны Olympic Broadcasting Services — службе, отвечающей за съемку всех аспектов летних и зимних Олимпийских игр. Именно OBS управляют камерами, которые затем транслируют сигнал вещательным сетям, чьи комментаторы работают для в прямом эфире.
FPV-дроны впервые громко заявили о себе на Олимпиаде‑2024 в Париже.
FPV-дроны в этом году задействованы практически во всех дисциплинах олимпийской продакшн-студии в Милане и Кортине. Новая опция «камеры преследования», которая догоняет спортсменов на санной (на путать с засанной) трассе или лыжников, мчащихся со склона, меняет подход к трансляция в принципе, и, похоже, это навсегда.
Если вы не смотрели Олимпиаду, введем вас в курс дела. Бо́льшая часть видов спорта, где на этих выходных использовались дроны, — это дисциплины, связанные со спуском, в первую очередь скоростные: санный спорт, фристайл, горнолыжный спорт. Ракурс, который дают FPV-дроны, заставляя зрителя буквально чувствовать себя внутри той самой исторической попытки.
Этими кадрами мы обязаны Olympic Broadcasting Services — службе, отвечающей за съемку всех аспектов летних и зимних Олимпийских игр. Именно OBS управляют камерами, которые затем транслируют сигнал вещательным сетям, чьи комментаторы работают для в прямом эфире.
FPV-дроны впервые громко заявили о себе на Олимпиаде‑2024 в Париже.
💯7❤3😴1
Бразилия обеспечила DJI важную нормативную победу, способную изменить подход к масштабированию промышленных дронов — и не только в Южной Америке, но и по всему миру. Национальное агентство гражданской авиации Бразилии (ANAC) официально выдало сертификат одобрения типа (Design Authorization) на серию DJI Matrice 3D и станцию DJI Dock 2. На бумаге это — сертификация. На практике — возможность кардинально сократить путь к полетам вне прямой видимости (BVLOS) по всей стране.
Годами главным тормозом в масштабировании автоматизированных дроновых программ был не сам летательный аппарат, а бюрократия.
Промышленные команды — от энергетиков до горнодобытчиков — все чаще обращались к системам «дрон-в-боксе» для автоматизации инспекций.Но для получения разрешения на BVLOS традиционно требовалась долгая и сложная экспертиза системной архитектуры, безопасности конструкции и операционных рисков.
С получением одобрения типа от ANAC эта проверка системного уровня уже пройдена.
Иными словами, компаниям больше не нужно спрашивать: «Можем ли мы развернуть это легально?» Вопрос теперь звучит иначе: «Как быстро мы можем запустить это в работу?»
Данное разрешение подтверждает целостность архитектуры DJI Dock 2, включая системную безопасность, аппаратное резервирование и программное обеспечение.
Для поставщиков дроновых услуг и внутренних отделов эксплуатации здесь и начинается самое интересное.
До этого одобрения компаниям зачастую приходилось фактически самим сертифицировать док-станцию — заново доказывать регулятору летную годность и соответствие техническим стандартам. Это означало месяцы согласований и существенные затраты на юристов и инженеров. Теперь все должно измениться.
Но это не значит, что Бразилия открыла небо без всякого надзора. BVLOS остается регулируемой деятельностью, и эксплуатанты по-прежнему несут операционную ответственность.
Компании обязаны:
— получить необходимые регистрационные и операционные разрешения согласно бразильскому законодательству;
— обеспечить наличие у пилотов или внешних операторов соответствующей квалификации;
— проводить оценку рисков для каждой конкретной миссии и площадки;
— подавать заявки на полеты через бразильскую систему SARPAS;
— активно контролировать миссии, сохраняя за человеком право принятия окончательных решений.
Окончание следует
Наш Мах
Годами главным тормозом в масштабировании автоматизированных дроновых программ был не сам летательный аппарат, а бюрократия.
Промышленные команды — от энергетиков до горнодобытчиков — все чаще обращались к системам «дрон-в-боксе» для автоматизации инспекций.Но для получения разрешения на BVLOS традиционно требовалась долгая и сложная экспертиза системной архитектуры, безопасности конструкции и операционных рисков.
С получением одобрения типа от ANAC эта проверка системного уровня уже пройдена.
Иными словами, компаниям больше не нужно спрашивать: «Можем ли мы развернуть это легально?» Вопрос теперь звучит иначе: «Как быстро мы можем запустить это в работу?»
Данное разрешение подтверждает целостность архитектуры DJI Dock 2, включая системную безопасность, аппаратное резервирование и программное обеспечение.
Для поставщиков дроновых услуг и внутренних отделов эксплуатации здесь и начинается самое интересное.
До этого одобрения компаниям зачастую приходилось фактически самим сертифицировать док-станцию — заново доказывать регулятору летную годность и соответствие техническим стандартам. Это означало месяцы согласований и существенные затраты на юристов и инженеров. Теперь все должно измениться.
Но это не значит, что Бразилия открыла небо без всякого надзора. BVLOS остается регулируемой деятельностью, и эксплуатанты по-прежнему несут операционную ответственность.
Компании обязаны:
— получить необходимые регистрационные и операционные разрешения согласно бразильскому законодательству;
— обеспечить наличие у пилотов или внешних операторов соответствующей квалификации;
— проводить оценку рисков для каждой конкретной миссии и площадки;
— подавать заявки на полеты через бразильскую систему SARPAS;
— активно контролировать миссии, сохраняя за человеком право принятия окончательных решений.
Окончание следует
Наш Мах
👍11❤1
Следует отметить, что каждое отдельное воздушное судно по-прежнему нуждается в собственном Специальном сертификате летной годности для дронов — CAER.
Представьте себе одобрение типа как сертификацию модели автомобиля. CAER — это конкретный номерной знак, привязанный к вашему транспортному средству.
Каждый Matrice 3D, развернутый в Бразилии, теперь может претендовать на получение CAER при условии соблюдения требований ANAC.
Как только дрон получает CAER, он становится допущен к подаче заявок на BVLOS-полеты через бразильские органы управления воздушным движением посредством системы SARPAS. Без CAER дальние полеты остаются под запретом.
Есть и еще одно ключевое преимущество: передаваемость. CAER может быть передан конечному эксплуатанту. Это означает, что поставщик услуг или промышленная команда могут получить систему, уже «готовую к полетам с точки зрения летной годности».
Для организаций, развертывающих множество док-станций на разных площадках, это превращает Dock 2 из экспериментальной технологической инициативы в стандартизированный промышленный инструмент. А поскольку регуляторные риски на уровне «железа» значительно снижены, прогнозировать возврат инвестиций становится гораздо проще. Финансовым директорам это нравится.
Почему это важно за пределами Бразилии
ANAC — не рядовая регулирующая организация. Авиационные власти Бразилии пользуются заслуженным уважением за свою техническую дотошность. Их одобрение имеет вес далеко за пределами страны.
В более широком смысле это сигнализирует о важном сдвиге для всей индустрии дронов: полностью автономные, удаленно управляемые операции больше не являются просто концепцией пилотного проекта. Они переходят в разряд стандартизированной, одобренной регуляторами практики.
Бразилия, возможно, стала первым международным рынком, предоставившим такой уровень сертификации летной годности для данной линейки продуктов. Но, скорее всего, не последним.
P.S. А где в этой гонке Россия? Будучи в командировках в Сибири я что-то не увидел в небе дронов, которые бы заслонили мне Солнце. Хотя наши огромные просторы требуют развития гражданского дроно применения и полноценного развития легкомоторной авиации
Наш Мах
Представьте себе одобрение типа как сертификацию модели автомобиля. CAER — это конкретный номерной знак, привязанный к вашему транспортному средству.
Каждый Matrice 3D, развернутый в Бразилии, теперь может претендовать на получение CAER при условии соблюдения требований ANAC.
Как только дрон получает CAER, он становится допущен к подаче заявок на BVLOS-полеты через бразильские органы управления воздушным движением посредством системы SARPAS. Без CAER дальние полеты остаются под запретом.
Есть и еще одно ключевое преимущество: передаваемость. CAER может быть передан конечному эксплуатанту. Это означает, что поставщик услуг или промышленная команда могут получить систему, уже «готовую к полетам с точки зрения летной годности».
Для организаций, развертывающих множество док-станций на разных площадках, это превращает Dock 2 из экспериментальной технологической инициативы в стандартизированный промышленный инструмент. А поскольку регуляторные риски на уровне «железа» значительно снижены, прогнозировать возврат инвестиций становится гораздо проще. Финансовым директорам это нравится.
Почему это важно за пределами Бразилии
ANAC — не рядовая регулирующая организация. Авиационные власти Бразилии пользуются заслуженным уважением за свою техническую дотошность. Их одобрение имеет вес далеко за пределами страны.
В более широком смысле это сигнализирует о важном сдвиге для всей индустрии дронов: полностью автономные, удаленно управляемые операции больше не являются просто концепцией пилотного проекта. Они переходят в разряд стандартизированной, одобренной регуляторами практики.
Бразилия, возможно, стала первым международным рынком, предоставившим такой уровень сертификации летной годности для данной линейки продуктов. Но, скорее всего, не последним.
P.S. А где в этой гонке Россия? Будучи в командировках в Сибири я что-то не увидел в небе дронов, которые бы заслонили мне Солнце. Хотя наши огромные просторы требуют развития гражданского дроно применения и полноценного развития легкомоторной авиации
Наш Мах
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения повседневных задач
MAX позволяет отправлять любые виды сообщений и звонить даже на слабых устройствах и при низкой скорости интернета.
👍8🔥3❤1👀1
Forwarded from РИА Новости
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Ракета "Протон-М" вывела спутник "Электро-Л" №5 на околоземную орбиту.
Эти спутники используют для круглосуточного мониторинга погоды.
🔹 Подписаться на РИА Новости
Эти спутники используют для круглосуточного мониторинга погоды.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍29🤮1
Две импортные оборонно-технологические компании — одна, специализирующаяся на технологиях быстрого производства, другая, известная своими боевыми FPV-дронами — объединяют усилия для создания, по их словам, нового поколения малых беспилотников, разработанных специально для современного боя. Firestorm Labs и Orqa объявили о партнерстве с целью выпуска Firestorm Squall — FPV-квадрокоптера категории Group 1, предназначенного для нужд вооруженных сил США и их союзников. Идея проста, но своевременна: произведенные в США дроны, соответствующие требованиям NDAA, которые можно быстро изготавливать вблизи от места применения и применять массово.
В то время как дроны малого класса определяют облик современного поля боя, FPV-платформы приобретают особое значение. Они дешевы по сравнению с крупными летательными аппаратами и играют всё более решающую роль в тактических ситуациях. Компания Orqa отвечает в альянсе за внедрение реального боевого опыта. Ее FPV-технологии прошли проверку в различных конфликтах, в том числе на Украине.
Firestorm, в свою очередь, специализируется на не менее важном аспекте: производстве самих дронов. Компания делает ставку на мобильное и аддитивное производство, приближая завод к линии фронта. Ее модульные платформы xCell в контейнерном исполнении предназначены для выпуска беспилотников, комплектующих и запчастей максимально близко к зоне применения, без оглядки на длинные и уязвимые цепочки поставок.
Firestorm Squall объединяет эти возможности. Дрон будет производиться в США с использованием компонентов, одобренных NDAA, — ключевое требование для Пентагона и союзников, стремящихся снизить зависимость от иностранных поставок.
«В мире FPV-технологий нет производителя лучше, чем Orqa, — отмечает сооснователь и CEO Firestorm Дэн Маги, называя фронтовой опыт Orqa ключевым отличием. — Когда на кону жизнь, вы выбираете Orqa». (ред. - швайнишен брехня)
Сооснователь и CEO Orqa Срджан Ковачевич отвечает взаимными похвалами, называя Firestorm ярким игроком в переполненной сфере дроностроения, а ее аддитивные производственные мощности — «прорывными». (ред. - слегка присунули друг другу)
Ни одна из компаний не раскрывает детальных тактико-технических характеристик или цен, однако акцент явно сделан на масштабируемость и доступность. И это важно. Недавние конфликты показали: победа определяется не наличием самого совершенного дрона, а их количеством и способностью оперативно восполнять потери.
По заявлению компаний, партнерство основано на многолетнем сотрудничестве и в перспективе может расшириться до углубленного обмена технологиями и разработки платформ непосредственно в зонах конфликтов. Проще говоря, дроны со временем можно будет производить или адаптировать значительно ближе к районам боевых действий.
Для американских оборонных заказчиков такое сочетание — массовость производства, локализация и проверенная в боях конструкция — закрывает сразу несколько приоритетных направлений. А для рынка дронов, который всё больше формируется под влиянием реальных боевых задач, Firestorm Squall становится своего рода маркером того, куда движется военная беспилотная авиация.
Источник: https://enginiger.ru
Подписывайтесь на наш Мах - там пока мало инфы, но так велят традиционные ценности!
В то время как дроны малого класса определяют облик современного поля боя, FPV-платформы приобретают особое значение. Они дешевы по сравнению с крупными летательными аппаратами и играют всё более решающую роль в тактических ситуациях. Компания Orqa отвечает в альянсе за внедрение реального боевого опыта. Ее FPV-технологии прошли проверку в различных конфликтах, в том числе на Украине.
Firestorm, в свою очередь, специализируется на не менее важном аспекте: производстве самих дронов. Компания делает ставку на мобильное и аддитивное производство, приближая завод к линии фронта. Ее модульные платформы xCell в контейнерном исполнении предназначены для выпуска беспилотников, комплектующих и запчастей максимально близко к зоне применения, без оглядки на длинные и уязвимые цепочки поставок.
Firestorm Squall объединяет эти возможности. Дрон будет производиться в США с использованием компонентов, одобренных NDAA, — ключевое требование для Пентагона и союзников, стремящихся снизить зависимость от иностранных поставок.
«В мире FPV-технологий нет производителя лучше, чем Orqa, — отмечает сооснователь и CEO Firestorm Дэн Маги, называя фронтовой опыт Orqa ключевым отличием. — Когда на кону жизнь, вы выбираете Orqa». (ред. - швайнишен брехня)
Сооснователь и CEO Orqa Срджан Ковачевич отвечает взаимными похвалами, называя Firestorm ярким игроком в переполненной сфере дроностроения, а ее аддитивные производственные мощности — «прорывными». (ред. - слегка присунули друг другу)
Ни одна из компаний не раскрывает детальных тактико-технических характеристик или цен, однако акцент явно сделан на масштабируемость и доступность. И это важно. Недавние конфликты показали: победа определяется не наличием самого совершенного дрона, а их количеством и способностью оперативно восполнять потери.
По заявлению компаний, партнерство основано на многолетнем сотрудничестве и в перспективе может расшириться до углубленного обмена технологиями и разработки платформ непосредственно в зонах конфликтов. Проще говоря, дроны со временем можно будет производить или адаптировать значительно ближе к районам боевых действий.
Для американских оборонных заказчиков такое сочетание — массовость производства, локализация и проверенная в боях конструкция — закрывает сразу несколько приоритетных направлений. А для рынка дронов, который всё больше формируется под влиянием реальных боевых задач, Firestorm Squall становится своего рода маркером того, куда движется военная беспилотная авиация.
Источник: https://enginiger.ru
Подписывайтесь на наш Мах - там пока мало инфы, но так велят традиционные ценности!
🤔6👍5🤬2❤1😢1
В начале 1980-х годов в СССР начались работы над проектом скоростных электропоездов. Требовалось проверить поведение машин и путей на высоких скоростях. Для этих целей в Омском институте инженеров транспорта был разработан специальный аппарат.
Учебно-тренировочный истребитель МиГ-15 УТИ был специально модифицирован для испытаний на рельсах. Инженеры смогли оценить свои задумки, а также провести испытания электрических кабелей. Эту чудо-машину назвали ПЭТУ-32 («Подвижная Электро-Тяговая Установка для испытаний токоприемников»)!
Сообщается, что эта машина развивала скорость до 500 км/ч…
Учебно-тренировочный истребитель МиГ-15 УТИ был специально модифицирован для испытаний на рельсах. Инженеры смогли оценить свои задумки, а также провести испытания электрических кабелей. Эту чудо-машину назвали ПЭТУ-32 («Подвижная Электро-Тяговая Установка для испытаний токоприемников»)!
Сообщается, что эта машина развивала скорость до 500 км/ч…
🔥27👍9😁2🤔1
Инженеры, у вас есть проект, который не вписывается в текущие рамки? Или может есть идея, которой хотите поделиться с миром или найти единомышленников?
МА8КА объединяет инженеров, дизайнеров и художников по всему миру. Здесь вы найдёте соавторов ваших начинаний — людей, которые достроят, пересоберут и запустят вместе вашу идею. Сейчас проектируем платформу, где эта связка станет конвейером. А пока все собираемся в нашем канале MA8KA.
Заходите, дорогие инженеры, нас ждут великие дела!
МА8КА объединяет инженеров, дизайнеров и художников по всему миру. Здесь вы найдёте соавторов ваших начинаний — людей, которые достроят, пересоберут и запустят вместе вашу идею. Сейчас проектируем платформу, где эта связка станет конвейером. А пока все собираемся в нашем канале MA8KA.
Заходите, дорогие инженеры, нас ждут великие дела!
👍7💩2❤1
Постановление Центрального Комитета и Совета Народных Комиссаров № 350-12 было подписано 12 февраля 1946 года. Данным указом предписывалось Ленинградскому Кировскому заводу изготовить два опытных образца танка ИС-7 (Объект 260).
Работы над ИС-7 начались еще в начале 1945 года с проекта под обозначением Объект 257. Однако до завершения работ по танку обнаружение танка «Маус» привело к выдвижению еще более амбициозных требований. Новый ИС-7 должен был иметь орудие, достаточно мощное для поражения «Мауса», и броню, способную выдержать попадание из его пушки. В конструкторском бюро Ленинградского Кировского завода под руководством Ж.Я. Котина были разработаны четыре варианта танка (Объекты 258–261). Лучшим из четырех был признан Объект 260.
Доработанный Объект 260 стал основой для двух прототипов, построенных в 1946 году. Эти танки оснащались 130-мм орудиями С-70, разработанными в Центральном артиллерийском конструкторском бюро. Для повышения скорострельности ИС-7 оснащался автоматическим досылателем снаряда. Новый танк весил свыше 60 тонн, но благодаря ряду новаторских решений оставался весьма подвижным. На этом танке испытывался ряд экспериментальных идей, включая пучковую торсионную подвеску.
Танки, построенные в 1946 году, являлись лишь временным решением. Выяснилось, что башня с противорикошетными "скулами" не обеспечивает достаточной стойкости от бронебойных снарядов. Пять танков, построенных позднее (4 полностью укомплектованных машины и 1 корпус с башней для испытаний на пробитие), представляли собой уже заметно отличающиеся машины.
Работы над ИС-7 начались еще в начале 1945 года с проекта под обозначением Объект 257. Однако до завершения работ по танку обнаружение танка «Маус» привело к выдвижению еще более амбициозных требований. Новый ИС-7 должен был иметь орудие, достаточно мощное для поражения «Мауса», и броню, способную выдержать попадание из его пушки. В конструкторском бюро Ленинградского Кировского завода под руководством Ж.Я. Котина были разработаны четыре варианта танка (Объекты 258–261). Лучшим из четырех был признан Объект 260.
Доработанный Объект 260 стал основой для двух прототипов, построенных в 1946 году. Эти танки оснащались 130-мм орудиями С-70, разработанными в Центральном артиллерийском конструкторском бюро. Для повышения скорострельности ИС-7 оснащался автоматическим досылателем снаряда. Новый танк весил свыше 60 тонн, но благодаря ряду новаторских решений оставался весьма подвижным. На этом танке испытывался ряд экспериментальных идей, включая пучковую торсионную подвеску.
Танки, построенные в 1946 году, являлись лишь временным решением. Выяснилось, что башня с противорикошетными "скулами" не обеспечивает достаточной стойкости от бронебойных снарядов. Пять танков, построенных позднее (4 полностью укомплектованных машины и 1 корпус с башней для испытаний на пробитие), представляли собой уже заметно отличающиеся машины.
🔥22👏3👎1😁1
Fitch Phoenix 1966 года — это единственный сохранившийся экземпляр того, что могло бы стать выдающейся серией гран-туризмо.
Созданный гонщиком и инженером Джоном Фитчем в сотрудничестве с иллюстратором Коби Уитмором, этот уникальный прототип сочетал в себе итальянский кузов с модернизированными американскими агрегатами. Изящный стальной корпус, изготовленный компанией Intermeccanica в Турине, был соединен с существенно доработанной силовой установкой от Chevrolet Corvair.
Весом около 975 кг, Phoenix оснащался оппозитным шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения, развивавшим примерно 170 лошадиных сил благодаря трем карбюраторам Weber.
Эта конфигурация обеспечивала впечатляющую для своего времени характеристики: разгон до 100 км/ч за 7,5 секунд и максимальную скорость около примерно 209 км/ч.
Автомобиль имел полностью независимую подвеску с винтовыми пружинами на всех четырех колесах, дисковые тормоза Girling спереди и 9,5-дюймовые барабанные тормоза сзади.
Отличительными чертами дизайна были разновеликие передние и задние колеса (требовавшие двух запасных шин) и необычное решение размещать эти запаски в нишах передних крыльев. Хотя Phoenix произвел фурор при презентации в июле 1966 года с ценником в 8700 долларов, он появился в неудачное время.
Новые федеральные нормы безопасности и требования к выхлопам, а также сворачивание программы Corvair после 1969 года фактически положили конец планам производства, оставив этот единственный экземпляр как личный автомобиль Джона Фитча и его непреходящее наследие.
Созданный гонщиком и инженером Джоном Фитчем в сотрудничестве с иллюстратором Коби Уитмором, этот уникальный прототип сочетал в себе итальянский кузов с модернизированными американскими агрегатами. Изящный стальной корпус, изготовленный компанией Intermeccanica в Турине, был соединен с существенно доработанной силовой установкой от Chevrolet Corvair.
Весом около 975 кг, Phoenix оснащался оппозитным шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения, развивавшим примерно 170 лошадиных сил благодаря трем карбюраторам Weber.
Эта конфигурация обеспечивала впечатляющую для своего времени характеристики: разгон до 100 км/ч за 7,5 секунд и максимальную скорость около примерно 209 км/ч.
Автомобиль имел полностью независимую подвеску с винтовыми пружинами на всех четырех колесах, дисковые тормоза Girling спереди и 9,5-дюймовые барабанные тормоза сзади.
Отличительными чертами дизайна были разновеликие передние и задние колеса (требовавшие двух запасных шин) и необычное решение размещать эти запаски в нишах передних крыльев. Хотя Phoenix произвел фурор при презентации в июле 1966 года с ценником в 8700 долларов, он появился в неудачное время.
Новые федеральные нормы безопасности и требования к выхлопам, а также сворачивание программы Corvair после 1969 года фактически положили конец планам производства, оставив этот единственный экземпляр как личный автомобиль Джона Фитча и его непреходящее наследие.
👍15👀5❤3⚡1🔥1🍾1