Wolfrace Sonic авто не для слабонервных.
Созданный исключительно как рекламная машина по заказу производителя литых дисков Wolfrace, Sonic был невероятно экстравагантен. Его заказал основатель компании Wolfrace Wheels Барри Триси, а дизайн разработал Ник Батлер, который придумал шестиколёсного двухместного зверя с кузовом из стекловолокна и двумя двигателями Rover V8 под капотом.
Когда Wolfrace в 1981 году представил новую модель диска, Триси решил, что для привлечения внимания прессы нужно нечто совершенно особенное. У Батлера уже много лет зрела идея автомобиля двухместного автомобиля с двумя двигателями, когда к нему обратился Триси с предложением построить полноценный действующий шоу-кар для Wolfrace. Они обсудили эту безумную концепцию, и Триси быстро её одобрил, резонно предположив, что машина с шестью колесами гарантированно получила бы больше внимания в прессе, чем обычная с четырьмя.
Новый диск назывался Sonic, и этот уникальный суперкар получил две пары 13-дюймовых колёс спереди и пару специально отлитых 15-дюймовых дисков сзади, всё обутое в шины Pirelli Cinturato P7.
Поскольку это был полноценный автомобиль, предстояло решить множество технических задач, не в последнюю очередь — как схранить управляемость Sonic при предполагаемой максимальной скорости около 240 км/ч. Компания Ника Батлера Auto Imagination, специализировавшаяся на уникальных проектах, взялась за решение этой задачи. В частности они доработали аэродинамику Sonic, чтобы машина не взлетала на высоких скоростях.
Основой Sonic стала стальная трубная рама с мощной центральной балкой и массивными боковыми лонжеронами для повышения жёсткости на кручение. Сделанная из холоднокатаных бесшовных стальных труб диаметром 5 см, рама Sonic была невероятно прочной. К ней крепился формованный кузов из стеклопластика — лёгкий и удобный изготовленый в единственном экземпляре.
Одной из ключевых идей Sonic была его футуристичность, а значит, он должен был быть набит электроникой. В результате кабины были заставлены кнопками, а приборная панель перед водителем дублировалась для пассажира, чтобы тому было ещё страшнее от происходящего вокруг. Каждый чден экипажа получил набор жидкокристаллических дисплеев, которые показывали скорость автомобиля, обороты двигателей V8, температуру воды и масла, давление масла и уровень топлива.
Два 3,5-литровых двигателя Rover V8 управлялись электроникой, чтобы выдавать одинаковую, сбалансированную мощность. Эти два агрегата были установлены рядом, перед двумя кабинами, но позади передних колёс для улучшения развесовки. За исключением замены карбюраторов SU на четырёхкамерные Holley, двигатели Rover V8 были полностью стандартными и развивали чуть более 200 л.с. каждый.
Естественно, пришлось изготавливать специальную выхлопную систему, что было не так просто, отчасти из-за наличия двух V8, а также из-за минимального зазора между рамой и сиденьями. Эту задачу поручили компании TDC Components из Суррея, и они создали выхлопную систему, которая идеально вписалась.
Подвеска стала ещё одной головной болью, потребовавшей изобретательности. Решением стала задняя подвеска, основой для которой частично послужил Jaguar E-Type. С каждой стороны была стальная стойка, обработанная для установки шпинделей, подшипников и фланцев Jaguar. Нижние поперечные рычаги сочетались с приводными валами фиксированной длины, которые выполняли роль верхних рычагов. Также с каждой стороны был один продольный рычаг, а всю конструкцию завершали сдвоенные пружинно-амортизаторные стойки на каждое колесо.
Передние колёса (все четыре) имели независимую подвеску на неравноплечных поперечных рычагах, прикреплённых к алюминиевым стойкам, на которых были установлены шпиндели, подшипники и фланцы колёс от Triumph Dolomite. Тормоза спереди и сзади — 25-сантиметровые вентилируемые диски Lockheed с четырёхпоршневыми суппортами Tyrrell.
Пока всё шло хорошо, но с рулевым управлением пришлось повозиться. Первой проблемой было то, что два V8 мешали рулевой колонке. Второй — что поворачивать нужно было четыре колеса вместо двух.
Продолжение следует
Созданный исключительно как рекламная машина по заказу производителя литых дисков Wolfrace, Sonic был невероятно экстравагантен. Его заказал основатель компании Wolfrace Wheels Барри Триси, а дизайн разработал Ник Батлер, который придумал шестиколёсного двухместного зверя с кузовом из стекловолокна и двумя двигателями Rover V8 под капотом.
Когда Wolfrace в 1981 году представил новую модель диска, Триси решил, что для привлечения внимания прессы нужно нечто совершенно особенное. У Батлера уже много лет зрела идея автомобиля двухместного автомобиля с двумя двигателями, когда к нему обратился Триси с предложением построить полноценный действующий шоу-кар для Wolfrace. Они обсудили эту безумную концепцию, и Триси быстро её одобрил, резонно предположив, что машина с шестью колесами гарантированно получила бы больше внимания в прессе, чем обычная с четырьмя.
Новый диск назывался Sonic, и этот уникальный суперкар получил две пары 13-дюймовых колёс спереди и пару специально отлитых 15-дюймовых дисков сзади, всё обутое в шины Pirelli Cinturato P7.
Поскольку это был полноценный автомобиль, предстояло решить множество технических задач, не в последнюю очередь — как схранить управляемость Sonic при предполагаемой максимальной скорости около 240 км/ч. Компания Ника Батлера Auto Imagination, специализировавшаяся на уникальных проектах, взялась за решение этой задачи. В частности они доработали аэродинамику Sonic, чтобы машина не взлетала на высоких скоростях.
Основой Sonic стала стальная трубная рама с мощной центральной балкой и массивными боковыми лонжеронами для повышения жёсткости на кручение. Сделанная из холоднокатаных бесшовных стальных труб диаметром 5 см, рама Sonic была невероятно прочной. К ней крепился формованный кузов из стеклопластика — лёгкий и удобный изготовленый в единственном экземпляре.
Одной из ключевых идей Sonic была его футуристичность, а значит, он должен был быть набит электроникой. В результате кабины были заставлены кнопками, а приборная панель перед водителем дублировалась для пассажира, чтобы тому было ещё страшнее от происходящего вокруг. Каждый чден экипажа получил набор жидкокристаллических дисплеев, которые показывали скорость автомобиля, обороты двигателей V8, температуру воды и масла, давление масла и уровень топлива.
Два 3,5-литровых двигателя Rover V8 управлялись электроникой, чтобы выдавать одинаковую, сбалансированную мощность. Эти два агрегата были установлены рядом, перед двумя кабинами, но позади передних колёс для улучшения развесовки. За исключением замены карбюраторов SU на четырёхкамерные Holley, двигатели Rover V8 были полностью стандартными и развивали чуть более 200 л.с. каждый.
Естественно, пришлось изготавливать специальную выхлопную систему, что было не так просто, отчасти из-за наличия двух V8, а также из-за минимального зазора между рамой и сиденьями. Эту задачу поручили компании TDC Components из Суррея, и они создали выхлопную систему, которая идеально вписалась.
Подвеска стала ещё одной головной болью, потребовавшей изобретательности. Решением стала задняя подвеска, основой для которой частично послужил Jaguar E-Type. С каждой стороны была стальная стойка, обработанная для установки шпинделей, подшипников и фланцев Jaguar. Нижние поперечные рычаги сочетались с приводными валами фиксированной длины, которые выполняли роль верхних рычагов. Также с каждой стороны был один продольный рычаг, а всю конструкцию завершали сдвоенные пружинно-амортизаторные стойки на каждое колесо.
Передние колёса (все четыре) имели независимую подвеску на неравноплечных поперечных рычагах, прикреплённых к алюминиевым стойкам, на которых были установлены шпиндели, подшипники и фланцы колёс от Triumph Dolomite. Тормоза спереди и сзади — 25-сантиметровые вентилируемые диски Lockheed с четырёхпоршневыми суппортами Tyrrell.
Пока всё шло хорошо, но с рулевым управлением пришлось повозиться. Первой проблемой было то, что два V8 мешали рулевой колонке. Второй — что поворачивать нужно было четыре колеса вместо двух.
Продолжение следует
👍13🔥8❤7🤮2👎1
Вертолёт Curtiss-Bleecker — американский экспериментальный летательный аппарат с несущим винтом, представленный в 1926 году.
Подъемная сила создавалась одним центральным двигателем, который через валы передавал мощность на пропеллеры, установленные на каждой лопасти несущего винта.
Вертолёт Bleecker был спроектирован Мейтлендом Б. Бликером, младшим инженером Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA). Аппарат строился компанией Curtiss Wright в Гарден-Сити в течение четырёх лет и обошёлся в 250 000 долларов.
Конструкция вертолёта включала несущий винт и один двигатель. Каждая лопасть несущего винта имела собственный пропеллер для создания тяги и хвостовую управляемую поверхность — «стабовейтор» — для изменения угла атаки лопасти. Управление осуществлялось ручкой, работавшей подобно современному рычагу «шаг-газ». Путевое управление обеспечивалось с помощью «рулевой лопатки», которая использовала отбрасываемую винтом воздушную струю; её отклонение контролировалось педалями.
Испытания вертолёта Bleecker были прекращены после поломки приводного вала во время испытательного полёта в 1929 году. К 1933 году проект был окончательно закрыт из-за проблем с вибрацией, выявленных в ходе испытаний.
Характеристики:
Экипаж/пассажиры: 2 человека
Площадь лопастей несущего винта: 34 м²
Масса пустого: 1 270 кг
Максимальная взлётная масса: 1 542 кг
Ёмкость топливных баков: 114 л
Силовая установка: 1 × радиальный поршневой двигатель Pratt & Whitney Wasp, мощностью 310 кВт (420 л.с.)
Лётные характеристики:
Максимальная скорость: 110 км/ч
Скороподъёмность: 5,1 м/с
Подъемная сила создавалась одним центральным двигателем, который через валы передавал мощность на пропеллеры, установленные на каждой лопасти несущего винта.
Вертолёт Bleecker был спроектирован Мейтлендом Б. Бликером, младшим инженером Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA). Аппарат строился компанией Curtiss Wright в Гарден-Сити в течение четырёх лет и обошёлся в 250 000 долларов.
Конструкция вертолёта включала несущий винт и один двигатель. Каждая лопасть несущего винта имела собственный пропеллер для создания тяги и хвостовую управляемую поверхность — «стабовейтор» — для изменения угла атаки лопасти. Управление осуществлялось ручкой, работавшей подобно современному рычагу «шаг-газ». Путевое управление обеспечивалось с помощью «рулевой лопатки», которая использовала отбрасываемую винтом воздушную струю; её отклонение контролировалось педалями.
Испытания вертолёта Bleecker были прекращены после поломки приводного вала во время испытательного полёта в 1929 году. К 1933 году проект был окончательно закрыт из-за проблем с вибрацией, выявленных в ходе испытаний.
Характеристики:
Экипаж/пассажиры: 2 человека
Площадь лопастей несущего винта: 34 м²
Масса пустого: 1 270 кг
Максимальная взлётная масса: 1 542 кг
Ёмкость топливных баков: 114 л
Силовая установка: 1 × радиальный поршневой двигатель Pratt & Whitney Wasp, мощностью 310 кВт (420 л.с.)
Лётные характеристики:
Максимальная скорость: 110 км/ч
Скороподъёмность: 5,1 м/с
👍11❤9👀3🤮1
Начало тут
И, наконец, кабина водителя была настолько тесной, что 29-сантиметровый руль не позволял никому сесть или выбраться из авто. Последнюю проблему решили, установив скользящую шлицевую рулевую колонку с набором карданных шарниров, так что рулевое колесо поднималось и убиралось при открытии обтекателя кабины. Другие проблемы были решены установкой различных спирально-конических редукторов и карданных шарниров, которые передавали усилие от руля вокруг двигателей V8 на рейку от Rover SD1.
Если рулевое управление было кошмаром, то трансмиссия оказалась ещё сложнее. Решением стало дублирование всего: две коробки передач, два карданных вала и два дифференциала — один обычный, другой с повышенным внутренним сопротивлением (limited-slip). Две автоматические коробки передач Borg Warner были соединены гидравлическими трубками с модифицированными клапанами, так что сигналы переключения от «ведущей» коробки (у водителя) мгновенно передавались на вторую. Поскольку в кабине не было места для обычного селектора, переключение осуществлялось с помощью кнопок, управлявших электронным сервоприводом.
Наконец инженеры прильнули к самой большой проблеме: синхронизация двух двигателей V8, чтобы они работали на одинаковых оборотах и всегда выдавали одинаковую мощность. Единственный способ сделать это в 1981 году, когда электроника была ещё в зачаточном состоянии, — использовать её. Команда Батлера справилась. Они использовали магнитные датчики для измерения скорости вращения каждого коленвала. Сигналы с них подавались на анализирующие устройства, каждое из которых управляло электромеханическим сервоприводом на дроссельной заслонке, одновременно подгоняя медленный двигатель и притормаживая быстрый. Если из-за неисправности в системе подачи топлива или зажигания один двигатель глох, второй также отключался.
Человеком, которому поручили заставить всю эту сложную электронику работать, был Майкл Макмартин из Лондона. Именно эта сторона Sonic привела к самой большой задержке в представлении удивительного шоу-кара. Но летом 1981 года Wolfrace Sonic был наконец готов дебютировать на автосалонах.
Попав в кабину пилот должен был провести 12-кнопочную процедуру запуска. Сначала заводился левый двигатель, так как на нём был установлен генератор. Затем запускался правый двигатель, который приводил насос гидроусилителя руля. Как только оба V8 начинали работать, электроника брала на себя их синхронизацию.
Изначально на создание Sonic было выделено 29 000 фунтов, но к моменту завершения сумма выросла примерно до 75 000 фунтов — такова была его сложность. Это был автомобиль, который действительно прокладывал новый путь. По словам Триси, каждая копейка того стоила, так как Sonic обеспечил Wolfrace огромную публичность, прежде чем исчез из виду, будучи проданным в частные руки в 1990-х. Он вновь всплыл в 2015 году на eBay в полуразрушенном состоянии, где был продан за 18 100 фунтов. С тех пор новостей мало, хотя ходят слухи, что автомобиль находится у профессиональной реставрационной компании и готовится к громкому возвращению на шоу-сцену.
Основные характеристики
Год выпуска: 1981
Количество выпущенных: 1
Двигатель: 2 x 3528 куб. см, V8, переднее расположение
Трансмиссия: 2 x 3-ступенчатая АКПП Borg Warner Type 65, задний привод
Мощность: ок. 400 л.с. при 5500 об/мин
Крутящий момент: ок. 542 Н·м при 2500 об/мин
Максимальная скорость: ок. 233 км/ч
Разгон 0-97 км/ч: ок. 7,0 секунд
И, наконец, кабина водителя была настолько тесной, что 29-сантиметровый руль не позволял никому сесть или выбраться из авто. Последнюю проблему решили, установив скользящую шлицевую рулевую колонку с набором карданных шарниров, так что рулевое колесо поднималось и убиралось при открытии обтекателя кабины. Другие проблемы были решены установкой различных спирально-конических редукторов и карданных шарниров, которые передавали усилие от руля вокруг двигателей V8 на рейку от Rover SD1.
Если рулевое управление было кошмаром, то трансмиссия оказалась ещё сложнее. Решением стало дублирование всего: две коробки передач, два карданных вала и два дифференциала — один обычный, другой с повышенным внутренним сопротивлением (limited-slip). Две автоматические коробки передач Borg Warner были соединены гидравлическими трубками с модифицированными клапанами, так что сигналы переключения от «ведущей» коробки (у водителя) мгновенно передавались на вторую. Поскольку в кабине не было места для обычного селектора, переключение осуществлялось с помощью кнопок, управлявших электронным сервоприводом.
Наконец инженеры прильнули к самой большой проблеме: синхронизация двух двигателей V8, чтобы они работали на одинаковых оборотах и всегда выдавали одинаковую мощность. Единственный способ сделать это в 1981 году, когда электроника была ещё в зачаточном состоянии, — использовать её. Команда Батлера справилась. Они использовали магнитные датчики для измерения скорости вращения каждого коленвала. Сигналы с них подавались на анализирующие устройства, каждое из которых управляло электромеханическим сервоприводом на дроссельной заслонке, одновременно подгоняя медленный двигатель и притормаживая быстрый. Если из-за неисправности в системе подачи топлива или зажигания один двигатель глох, второй также отключался.
Человеком, которому поручили заставить всю эту сложную электронику работать, был Майкл Макмартин из Лондона. Именно эта сторона Sonic привела к самой большой задержке в представлении удивительного шоу-кара. Но летом 1981 года Wolfrace Sonic был наконец готов дебютировать на автосалонах.
Попав в кабину пилот должен был провести 12-кнопочную процедуру запуска. Сначала заводился левый двигатель, так как на нём был установлен генератор. Затем запускался правый двигатель, который приводил насос гидроусилителя руля. Как только оба V8 начинали работать, электроника брала на себя их синхронизацию.
Изначально на создание Sonic было выделено 29 000 фунтов, но к моменту завершения сумма выросла примерно до 75 000 фунтов — такова была его сложность. Это был автомобиль, который действительно прокладывал новый путь. По словам Триси, каждая копейка того стоила, так как Sonic обеспечил Wolfrace огромную публичность, прежде чем исчез из виду, будучи проданным в частные руки в 1990-х. Он вновь всплыл в 2015 году на eBay в полуразрушенном состоянии, где был продан за 18 100 фунтов. С тех пор новостей мало, хотя ходят слухи, что автомобиль находится у профессиональной реставрационной компании и готовится к громкому возвращению на шоу-сцену.
Основные характеристики
Год выпуска: 1981
Количество выпущенных: 1
Двигатель: 2 x 3528 куб. см, V8, переднее расположение
Трансмиссия: 2 x 3-ступенчатая АКПП Borg Warner Type 65, задний привод
Мощность: ок. 400 л.с. при 5500 об/мин
Крутящий момент: ок. 542 Н·м при 2500 об/мин
Максимальная скорость: ок. 233 км/ч
Разгон 0-97 км/ч: ок. 7,0 секунд
👍10❤2🤮1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Лего вырос из детских штанишек...
🔥37👍10👎1😴1👀1
«Экус» — это двухдверный концепт-кар, впервые представленный компанией Vauxhall весной 1978 года. Слово «equus» в переводе с латыни означает «лошадь».
«Экус» был построен на шасси Panther Lima, которое, в свою очередь, использовало механические компоненты от Vauxhall Magnum. Прототип был построен компанией Panther.
Дизайн «Экуса» разрабатывался командой под руководством Уэйна Черри и его главного дизайнера Джона Тейлора. Работы начались в 1977 году, а автомобиль был представлен на автосалоне в Бирмингеме (NEC) в 1978 году. Техническое задание подчеркивало максимально возможное использование деталей Vauxhall. Автомобиль отличался угловатым клиновидным дизайном с характерной для Vauxhall передней частью типа «droopsnoot», которая первоначально стала популярной благодаря модели Vauxhall Firenza.
Двигатель — 2,3-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель Vauxhall с верхним расположением распредвала.
«Экус» был построен на шасси Panther Lima, которое, в свою очередь, использовало механические компоненты от Vauxhall Magnum. Прототип был построен компанией Panther.
Дизайн «Экуса» разрабатывался командой под руководством Уэйна Черри и его главного дизайнера Джона Тейлора. Работы начались в 1977 году, а автомобиль был представлен на автосалоне в Бирмингеме (NEC) в 1978 году. Техническое задание подчеркивало максимально возможное использование деталей Vauxhall. Автомобиль отличался угловатым клиновидным дизайном с характерной для Vauxhall передней частью типа «droopsnoot», которая первоначально стала популярной благодаря модели Vauxhall Firenza.
Двигатель — 2,3-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель Vauxhall с верхним расположением распредвала.
👍17😁3👎1
«Т53» GMC (Гаубичное самоходное орудие Т53) — это экспериментальная американская самоходная противотанковая установка, разработанная в период Второй мировой войны. Хотя она была создана на шасси танка M4 «Шерман», машина не предназначалась для функционирования в роли классического танка. Вместо этого проект исследовал концепцию размещения высокоскоростной противотанковой пушки в открытой, легкобронированной установке, способной вести огонь на большой дальности и обладающей большей мобильностью, чем буксируемая артиллерия.
❤13👍13🤔4