Николай Тушин, президент Уральской логистической компании, о причинах снижения эффективности перевозочного процесса на железной дороге:
Инфраструктура трактует свою деятельность как перевозку груза. Операторы связывают свою работу с оборотом вагона. Потребительская ценность для грузовладельца — транспортное обеспечение его контрактов. Операционные циклы участников не совпадают. На этом месте появляются разрывы.
"КоммерсантЪ" о том, как топливный кризис и очереди на границах спровоцировали рост ставок автоперевозок из Китая, переток грузов на море и железную дорогу и дальнейшее удорожание логистики как минимум до конца лета:
За месяц стоимость автоперевозок из Китая в Россию выросла на 15–25%. Основная причина — не удорожание дизтоплива (его доля в себестоимости — до трети, рост — несколько процентов), а замедление оборачиваемости транспорта. Суточный пробег упал с 600–700 до 500 км, время транзита от границы до Москвы увеличилось на 23% (до 10–12 суток) из-за очередей на АЗС и погранпереходах, где топливные фуры пропускаются в приоритетном порядке. На рынке отмечается отток китайских перевозчиков из-за санкционных рисков.
Часть клиентов переключается на море и железную дорогу, что вызвало скачок цен: ставки на железнодорожные отправки выросли на $150–250, на морские — на $100–400 за контейнер, сроки перегруза на границах достигают 7–20 дней, места на суда в августе заканчиваются. Срочные грузы остаются за автотранспортом, массовые уходят в мультимодальные схемы. Дефицит контейнеров и сокращение плановых поездов из КНР сдерживают переключение на рельсы.
Рост ставок продолжится как минимум до конца лета. Стабилизация возможна не раньше нормализации ситуации с топливом.
За месяц стоимость автоперевозок из Китая в Россию выросла на 15–25%. Основная причина — не удорожание дизтоплива (его доля в себестоимости — до трети, рост — несколько процентов), а замедление оборачиваемости транспорта. Суточный пробег упал с 600–700 до 500 км, время транзита от границы до Москвы увеличилось на 23% (до 10–12 суток) из-за очередей на АЗС и погранпереходах, где топливные фуры пропускаются в приоритетном порядке. На рынке отмечается отток китайских перевозчиков из-за санкционных рисков.
Часть клиентов переключается на море и железную дорогу, что вызвало скачок цен: ставки на железнодорожные отправки выросли на $150–250, на морские — на $100–400 за контейнер, сроки перегруза на границах достигают 7–20 дней, места на суда в августе заканчиваются. Срочные грузы остаются за автотранспортом, массовые уходят в мультимодальные схемы. Дефицит контейнеров и сокращение плановых поездов из КНР сдерживают переключение на рельсы.
Рост ставок продолжится как минимум до конца лета. Стабилизация возможна не раньше нормализации ситуации с топливом.
Vgudok о необходимости повышения эффективности использования существующей инфраструктуры железнодорожной сети:
В сухом остатке участники рынка признают: потенциал существующей сети используется лишь на 75–80%. Остальная четверть возможностей теряется в бюрократических зазорах между различными дирекциями монополии. Каждое подразделение борется за свои локальные KPI, но за конечный результат — доставленный вовремя груз — системно не отвечает никто. Частные инвестиции становятся вынужденным шагом бизнеса, у которого нет иного выхода. Но пока ответственность за простой и невывоз не станет прозрачной и единой для всех участников цепочки, даже новые частные пути рискуют остаться забитыми брошенными поездами.
Логистическая компания «Оптималог» о росте стоимости автомобильных перевозок из Китая и переориентации импортеров на морскую и железнодорожную доставку:
Автогрузовые перевозки на китайском направлении подорожали на 20–25% за последний месяц из-за топливного фактора. Каждый день к стоимости прибавляется 10–20 тыс. руб. С апреля цена перевозки Шанхай—Москва с 730–750 тыс. руб. за машину увеличилась до 1,05–1,1 млн руб.
Импортеры вскоре начнут переориентироваться на контейнерные перевозки морем и железной дорогой. Несмотря на то, что автотранспорт порой на 50% дороже морского фрахта, в пользу его говорила гарантия доставки за 18–25 дней из Китая и большая гибкость с точки зрения маршрута. Плюс к тому, из-за того что большое число перевозчиков изменило регионы работы, цены за год скорректировались с $16–18 тыс. до $10–12 тыс. за рейс. Но теперь это $14–15 тыс., и становится экономически нецелесообразно отправлять автотранспортом массовые товары.
Александр Поликарпов, управляющий партнер ROLLINGSTOCK Agency, о влиянии новых ограничений Казахстана на рынок нового подвижного состава и защите местных производителей:
Сегмент нового вагоностроения этот приказ не затронет. Новые вагоны из РФ можно поставлять, локомотивы тоже — у Wabtec и Alstom вообще есть сборка в Казахстане. Китайских грузовых вагонов не будет: в стране активны три завода — АВСЗ, RWS, КВА, всего их пять, включая Cool Infinity и СМЗ. Мера необходима для защиты внутреннего рынка и поддержки своих производителей.
Денис Семёнкин, заместитель председателя А ОЖдПС, о потенциальном объеме экспорта российских подержанных вагонов в Казахстан:
Вагонный парк Казахстана существенно меньше российского — что-то до 200 тысяч вагонов. Без ограничений туда могло уйти на продажу 10–20, от силы 30 тысяч вагонов. Грузовая база там тоже сокращается, ставки давно упали, поэтому казахи вряд ли смогли бы купить больше 30 тысяч вагонов в ближайшие годы на вторичном рынке.
#клиентговорит
В РЖД для оформления заказа на перевозку ни в коем случае нельзя отправлять девушку. Железнодорожники их буквально не воспринимают (точнее – воспринимают, но своеобразным образом). Лучше не командировать на такие дела и молодых специалистов, которые следят за своим внешним видом, – тоже плохой вариант. Лучше всего будет атлетического вида человек с бритым затылком. Как бы это ни было дико, но реально у нас некоторые менеджеры специально для этих дел имеют кожаную куртку и чуть ли не фиксы себе перед визитом вставляют. Есть люди постарше, которые снимают галстуки и хорошую обувь, обряжаются в засаленные пиджаки, брюки с вытянутыми коленками, перекладывают бумаги в обтрепанные портфели и в таком виде являются пред светлые очи работников компании, девиз которой, если верить официальной версии, был «Мы меняемся для вас».
Я сам несколько раз работал в поле и видел все своими глазами. И искал ответы на множество вопросов. Ну, во-первых, почему они так с нами разговаривают? И люди на рельсах, и люди, так сказать, из управы. Уверяю, многие мои сотрудники могут и умеют разговаривать грубо, по-хамски и даже матерно. Но не делают этого с клиентами. Они просто потеряют свою работу в этом случае. А в РЖД, судя по всему, ее именно так и находят. Во-вторых – это спецодежда. Откуда они берут эти кирзовые сапоги, спецовки и прочий антураж? Со складов Росрезерва или из запасников Мосфильма? Да любой таджик с метлой на рынке в Бирюлево выглядит приличнее. В-третьих, почему постоянно нет урн для мусора и мест для курения (а ведь они все курят как паровозы), почему элементарно руки помыть или нормально сходить в туалет – это уже сверхзадача?
Вы скажете, что это все мелочи. Нет – это база. Это не только лицо компании, но и основа технологических процессов, точнее – реального их исполнения. В любой деревне, где-нибудь между Торжком и Тверью, между Иркутском и Новосибирском, на нормальных автозаправках нормально одетый и вышколенный персонал, чистые туалеты и т.д., причем люди эти зачастую живут в частном секторе в соседних поселках, и живут не очень хорошо. Но, приходя на работу, они знают, что должны общаться вежливо и цензурно, выглядеть опрятно. Как говорил классик, разруха в головах. И монополия ведь не будет нести дополнительных затрат, если ее сотрудники будут просто соблюдать правила (надеюсь, у них нет таких правил, чтобы работники были обязательно грубыми и неопрятными).
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
В РЖД для оформления заказа на перевозку ни в коем случае нельзя отправлять девушку. Железнодорожники их буквально не воспринимают (точнее – воспринимают, но своеобразным образом). Лучше не командировать на такие дела и молодых специалистов, которые следят за своим внешним видом, – тоже плохой вариант. Лучше всего будет атлетического вида человек с бритым затылком. Как бы это ни было дико, но реально у нас некоторые менеджеры специально для этих дел имеют кожаную куртку и чуть ли не фиксы себе перед визитом вставляют. Есть люди постарше, которые снимают галстуки и хорошую обувь, обряжаются в засаленные пиджаки, брюки с вытянутыми коленками, перекладывают бумаги в обтрепанные портфели и в таком виде являются пред светлые очи работников компании, девиз которой, если верить официальной версии, был «Мы меняемся для вас».
Я сам несколько раз работал в поле и видел все своими глазами. И искал ответы на множество вопросов. Ну, во-первых, почему они так с нами разговаривают? И люди на рельсах, и люди, так сказать, из управы. Уверяю, многие мои сотрудники могут и умеют разговаривать грубо, по-хамски и даже матерно. Но не делают этого с клиентами. Они просто потеряют свою работу в этом случае. А в РЖД, судя по всему, ее именно так и находят. Во-вторых – это спецодежда. Откуда они берут эти кирзовые сапоги, спецовки и прочий антураж? Со складов Росрезерва или из запасников Мосфильма? Да любой таджик с метлой на рынке в Бирюлево выглядит приличнее. В-третьих, почему постоянно нет урн для мусора и мест для курения (а ведь они все курят как паровозы), почему элементарно руки помыть или нормально сходить в туалет – это уже сверхзадача?
Вы скажете, что это все мелочи. Нет – это база. Это не только лицо компании, но и основа технологических процессов, точнее – реального их исполнения. В любой деревне, где-нибудь между Торжком и Тверью, между Иркутском и Новосибирском, на нормальных автозаправках нормально одетый и вышколенный персонал, чистые туалеты и т.д., причем люди эти зачастую живут в частном секторе в соседних поселках, и живут не очень хорошо. Но, приходя на работу, они знают, что должны общаться вежливо и цензурно, выглядеть опрятно. Как говорил классик, разруха в головах. И монополия ведь не будет нести дополнительных затрат, если ее сотрудники будут просто соблюдать правила (надеюсь, у них нет таких правил, чтобы работники были обязательно грубыми и неопрятными).
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
Дмитрий Адамидов, экономист, автор Telegram-канала Angry Bonds, о влиянии структурной реформы РЖД на рост тарифов и долговой нагрузки:
Существующая ситуация — прямое следствие структурной реформы ж/д транспорта. У РЖД забрали (всё же не забрали, а приватизировали — прим. ред.) доходные подразделения, прежде всего грузовые. Теперь пути для финансирования инвестиционной программы у РЖД всего два: регулярная докапитализация плюс непрерывный рост тарифов.
А жёсткая ДКП ещё усиливает эффект — на клиентов приходится перекладывать всё больше затрат. В действующих рамках регулирования иных вариантов нет, разве что сократить объёмы оказываемых услуг и ликвидировать большую часть инфраструктуры, но это тоже не очень хорошее решение. Одним словом, надо возвращаться к старой проверенной временем модели хозяйствования, но административно это ничуть не проще, чем структурная реформа.
Vgudok о рисках роста долговой нагрузки РЖД для грузоотправителей и экономики перевозок:
За последние годы финансовый ландшафт РЖД претерпел серьёзные изменения. Если раньше дискуссии об экономике железнодорожного гиганта вращались вокруг планов по строительству и модернизации инфраструктуры или обновлению парка подвижного состава, то сегодня в центре внимания — стоимость заёмного капитала. Долг компании вырос с 1,96 трлн рублей в 2023 году до 3,56 трлн к концу 2025-го. Но главное — не сам объём задолженности, а цена её обслуживания. Начисленные проценты по кредитам за один год взлетели почти на 80%, достигнув 477 млрд рублей. То есть долг растёт в том числе и из-за процентной ставки.
Проблема стала очевидна после внедрения модели «расходы × композитный индекс». Если прежде инфляция служила естественным предохранителем, ограничивающим аппетиты монополии при переносе издержек в тарифную сетку, то новая методика открыла для финансовых расходов прямой канал доступа к кошелькам грузоотправителей. Фактически модель стала автоматическим передатчиком высокой ключевой ставки в стоимость перевозки каждой тонны груза. И в целом финансовая модель, можно сказать, нормальна, но она отражает состояние экономики. Надо учитывать и зарубежный опыт, где подобные структуры в большинстве своем катастрофически убыточны. Пока что мы повторяем общий опыт, хотя могли бы поискать свой путь.
Елена Кондратьева, член правления логистической ассоциации «СТМЛК», член Консультативного совета по НЦТЛП (ГосЛог), о правовой неопределенности роли железнодорожных терминалов при внедрении электронных перевозочных документов:
Ключевой вопрос: жд терминал, участвуя в перевозке только в роли перевалки и отправки на сеть ЖД, (а значит выступая стороной договора жд перевозки), теперь будет выдавать экспедиторскую расписку на все грузы?! Что формально по текущим НПА получается вроде как обязанность терминала. Но не совсем логично с точки зрения реалий на земле и, так скажем, «физики» процесса.
Павел Иванкин о влиянии соглашения РЖД с Кузбассом на объемы перевалки угля в портах Северо-Запада:
Уверен: низкие ставки на обработку угля не являются стимулирующим условием для наращивания погрузки в портах Северо–Запада. У угольщиков Кузбасса попросту не хватит объёмов, чтобы нарастить погрузку в балтийских портах. Хотя им даже выгоднее отправлять уголь в адреса портов Северо–Запада, а не дальневосточных: тариф железнодорожный одинаковый и расстояние к портам почти равное, а ставки на обработку угля на Северо–Западе ниже. Но заключённое с РЖД соглашение оттягивает уголь от балтийских портов.
Сначала утром выходит пост про «разгром» «империи» Ротенбергов. Если вкратце по нашей теме -- у структур Ротенбергов якобы долги в сфере строительства ж\д инфраструктуры перед подрядчиками.
Но это ладно. Слухами отрасль как полнилась, так и полнится. Мало ли кто чего пишет, к тому же Ротенберги к концу дня в публичном пространстве вроде как объявились.
Однако затем выходит пост от инсайдера, который задолго до продления Олега Белозерова на посту гендиректора РЖД публику об этом продлении проинформировал. Именно не предсказал, а информировал. И вот в свежем посте перечислены потенциальные кандидаты на должность ... гендиректора РЖД.
Предыдущий пост в этом канале (от 3 июля) звучал так:
Напомним, что 23 марта Белозеров был «документально» продлен.
3 июля -- день, когда бывшего замглавы Росавиации Константина Махова определили под арест.
Несложно увидеть, что сюжет развивается в понятном направлении.
Но это ладно. Слухами отрасль как полнилась, так и полнится. Мало ли кто чего пишет, к тому же Ротенберги к концу дня в публичном пространстве вроде как объявились.
Однако затем выходит пост от инсайдера, который задолго до продления Олега Белозерова на посту гендиректора РЖД публику об этом продлении проинформировал. Именно не предсказал, а информировал. И вот в свежем посте перечислены потенциальные кандидаты на должность ... гендиректора РЖД.
Предыдущий пост в этом канале (от 3 июля) звучал так:
Оптимизм от 23 марта сего года начинает быстрыми темпами сменятся тревожными ожиданиями.
Напомним, что 23 марта Белозеров был «документально» продлен.
3 июля -- день, когда бывшего замглавы Росавиации Константина Махова определили под арест.
Несложно увидеть, что сюжет развивается в понятном направлении.