Канал «Логист» о привлечении и удержании работников старше 45 лет на фоне кадрового дефицита в транспортно-логистической отрасли:
На фоне кадрового дефицита транспортно-логистические компании расширяют найм работников старше 45 лет. Особенно остро вопрос стоит в грузовых перевозках
По данным «АвтоГрузЭкс», средний возраст водителей магистральных тягачей по итогам первого полугодия 2026 года достиг 55 лет
Перевозчики поэтому работают не только над наймом, но и над удержанием действующих водителей: предлагают гибкие и вахтовые графики, доплаты за погрузку и растентовку, компенсируют простой, заранее выплачивают суточные и стараются выстраивать графики с полноценным отдыхом
По исследованию «Авито Подработки» и ПЭК, среди отдельных профессий сильнее всего выросло число предложений для грузчиков старшего возраста – на 129% год к году.
Судебная коллегия по экономическим спорам Верховного суда опубликовала своё решение по резонансному вопросу — о том, является ли атака БПЛА и ракет форс-мажором, который оправдывает несоблюдение ряда условий договора. Напомним, что в серии дел истцом является Михайловский ГОК, ответчиком — РЖД. Дела прошли все инстанции, в которых дискуссии велись с переменным успехом. Подробно мы писали об этом здесь.
Главный вопрос: кто кому и что должен, если в производственный процесс вмешались дроны и ракеты. Даже судья Верховного суда решил — и поступил мудро — не разбираться с этим предметом сам, а посоветоваться с коллегами из коллегии. Её решение состоит в том, чтобы отправить дело обратно в первую инстанцию. Кому интересны детали, можно посмотреть здесь. Пересказывать не будем, отметим самое главное: по мнению ВС, РЖД действительно может вычитать из сроков доставки время, потраченное на прерывание операций из-за угрозы БПЛА или ракет, но, во-первых, надо вычесть только то время, которое было реально потеряно; все потери документально доказывать.
Для отрасли решение не очень хорошее. А если повторное (или повторные, если опять пойдут апелляции) рассмотрение затянется, так и вовсе плохое. Пока все точки не будут верно расставлены, аналогичные споры снова увязнут на месяцы или годы.
Так или иначе, суд будет исходить из норм существующего законодательства и его применения. Не нового, сформированного под новую реальность и новые риски (а в обсуждаемом случае — принципиально новые, да ещё к тому же, так сказать, постоянно развивающиеся), а старого, из той жизни, в которой подобных угроз не существовало.
Думается, что отрасль должна помочь юриспруденции, равно как и самой себе, сыграв на опережение и инициативно сочинив нормативно-правовую базу. Опыт подобной законодательной работы существует: в 2020 году ковидные федеральные и региональные законы, постановления, регламенты и пр. шустро появились в течение месяца, а потом постоянно совершенствовались под текущую обстановку. Коллапса, по крайней мере законодательного, тогда удалось избежать.
Главный вопрос: кто кому и что должен, если в производственный процесс вмешались дроны и ракеты. Даже судья Верховного суда решил — и поступил мудро — не разбираться с этим предметом сам, а посоветоваться с коллегами из коллегии. Её решение состоит в том, чтобы отправить дело обратно в первую инстанцию. Кому интересны детали, можно посмотреть здесь. Пересказывать не будем, отметим самое главное: по мнению ВС, РЖД действительно может вычитать из сроков доставки время, потраченное на прерывание операций из-за угрозы БПЛА или ракет, но, во-первых, надо вычесть только то время, которое было реально потеряно; все потери документально доказывать.
Для отрасли решение не очень хорошее. А если повторное (или повторные, если опять пойдут апелляции) рассмотрение затянется, так и вовсе плохое. Пока все точки не будут верно расставлены, аналогичные споры снова увязнут на месяцы или годы.
Так или иначе, суд будет исходить из норм существующего законодательства и его применения. Не нового, сформированного под новую реальность и новые риски (а в обсуждаемом случае — принципиально новые, да ещё к тому же, так сказать, постоянно развивающиеся), а старого, из той жизни, в которой подобных угроз не существовало.
Думается, что отрасль должна помочь юриспруденции, равно как и самой себе, сыграв на опережение и инициативно сочинив нормативно-правовую базу. Опыт подобной законодательной работы существует: в 2020 году ковидные федеральные и региональные законы, постановления, регламенты и пр. шустро появились в течение месяца, а потом постоянно совершенствовались под текущую обстановку. Коллапса, по крайней мере законодательного, тогда удалось избежать.
Telegram
Семафор
21 сентября РЖД, операторам, экспедиторам и грузоотправителям стоит прильнуть к экранам мониторов, чтобы следить за заседанием Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного Суда РФ.
Рассматривать будут не столько сложные отношения между РЖД и Михайловским…
Рассматривать будут не столько сложные отношения между РЖД и Михайловским…
Канал «Coal Slow» о влиянии внешних факторов на снижение отгрузок угля через южные порты и рост перевозок по Северному морскому пути:
Организационные меры также позволили вдвое сократить сроки доставки угля из Кузбасса в Южные порты. Правда есть нюанс — в порты Чёрного моря в августе отгрузки упали на 93% по сравнению с июлем и на 92% в годовом исчислении. И перспективы явных улучшений ситуации пока не просматриваются. На этом фоне, к слову, многие заговорили о СМП, в последние месяцы отгрузки в Лавну превысили 350 тыс. т в месяц. Этому в первую очередь способствовало падение на Юге и во вторую — рост цен на мировом рынке.
То есть внешние факторы, а не «организационные меры», как, например, снижение тарифов РЖД; которые, кстати, вырастут на 8,5% с октября.
Невозможность движения без ледоколов в зимний период, вероятно, окончательно добьёт экономику СМП к декабрю.
Формулировка «добычу в 2025 удалось удержать на уровне 2024, а экспорт уже вырос на 7% в 2026» тоже не даёт полной картины. Добыча в 2026 явно снижается, в то время как экспорт удалось увеличить за счёт восстановления мирового рынка и снижения внутренних отгрузок. Мировому рынку «помог» Трамп, внутреннему — высокая выработка на ГЭС и замедление промышленности, но никак не Новак.
Борис Дмитриев, председатель совета директоров CARCRAFT GROUP, о переходе рынка транспортного лизинга в режим экономии и сдержанного роста в 2026–2027 годах:
По итогам первого полугодия 2026 года объем имущества, переданного в лизинг, достиг 853 млрд рублей, увеличившись на 5% год к году. Однако после падения рынка почти на 45% в 2025 году этот результат скорее отражает отскок от низкой базы, чем устойчивое восстановление. Средний чек снизился примерно на 1 млн рублей, до 11,8 млн, а количество новых договоров — на 5%.
Спрос смещается в сторону более дешевой и подержанной техники. В легковом сегменте за январь–июль лизинг вырос на 3,3%, причем выдачи б/у автомобилей увеличились более чем на 41%, а новых сократились на 7,4%. В грузовом транспорте количество выданных машин выросло на 6,5%, но финансовая емкость сегмента снизилась почти на 10%; доля подержанной техники достигла 55%.
Железнодорожный лизинг в первом полугодии сократился на 5,8%, водный транспорт — на 17,3%. Бизнес использует лизинг преимущественно для сохранения операционной способности и замены изношенного парка, а не для расширения: доля подержанной техники в новом бизнесе достигла 14%, возвратного лизинга — около 13%. Основным ограничителем остается высокая стоимость фондирования при ключевой ставке 15%.
В 2027 году Дмитриев не ожидает возвращения рынка к объемам 2023–2024 годов. Новый бизнес, по его оценке, может вырасти на 10–15%, а лизинговый портфель — на 3–5%, до примерно 13 трлн рублей. Более заметное оживление возможно со второй половины 2027 года при снижении ключевой ставки до 10–12%; рисками остаются сохранение дорогого фондирования, ослабление рубля и ухудшение грузовой базы.
По итогам первого полугодия 2026 года объем имущества, переданного в лизинг, достиг 853 млрд рублей, увеличившись на 5% год к году. Однако после падения рынка почти на 45% в 2025 году этот результат скорее отражает отскок от низкой базы, чем устойчивое восстановление. Средний чек снизился примерно на 1 млн рублей, до 11,8 млн, а количество новых договоров — на 5%.
Спрос смещается в сторону более дешевой и подержанной техники. В легковом сегменте за январь–июль лизинг вырос на 3,3%, причем выдачи б/у автомобилей увеличились более чем на 41%, а новых сократились на 7,4%. В грузовом транспорте количество выданных машин выросло на 6,5%, но финансовая емкость сегмента снизилась почти на 10%; доля подержанной техники достигла 55%.
Железнодорожный лизинг в первом полугодии сократился на 5,8%, водный транспорт — на 17,3%. Бизнес использует лизинг преимущественно для сохранения операционной способности и замены изношенного парка, а не для расширения: доля подержанной техники в новом бизнесе достигла 14%, возвратного лизинга — около 13%. Основным ограничителем остается высокая стоимость фондирования при ключевой ставке 15%.
В 2027 году Дмитриев не ожидает возвращения рынка к объемам 2023–2024 годов. Новый бизнес, по его оценке, может вырасти на 10–15%, а лизинговый портфель — на 3–5%, до примерно 13 трлн рублей. Более заметное оживление возможно со второй половины 2027 года при снижении ключевой ставки до 10–12%; рисками остаются сохранение дорогого фондирования, ослабление рубля и ухудшение грузовой базы.
Логистическая компания «Оптималог» о необходимых условиях для развития речного маршрута из Китая в Сибирь и Урал:
Есть ли в этом смысл для российского импортера?
Да, но прежде всего для Сибири и Урала. Если груз идет крупной партией в Омск, Новосибирск, Тюмень или дальше на Урал, река потенциально может дать более дешевое линейное плечо.
Но считать нужно всю цепочку: Китай → граница Казахстана → доставка до речного порта → перегрузка → Иртыш → Омск → снова перегрузка → доставка получателю.
Если в маршруте появляется слишком много перегрузок, хранения и ожидания навигации, дешевая баржа внезапно перестает быть такой уж дешевой.
Поэтому идея в целом интересная, цифры амбициозные, но рынок ждет не очередного обсуждения, а трех вещей: гарантированной глубины, реального мультимодального узла у китайской границы и регулярного контейнерного сервиса с понятным тарифом и расписанием. А пока имеем старую логистическую классику: 2,5 млн тонн в презентации и около 300 тыс. тонн в реальности.
#клиентговорит
Я занимаюсь поставками металла. Так сказать, клещ на теле российской экономики. Ничего не произвожу — только накручиваю ценник. Но ни один производитель не будет связываться с заморочками, которые возникают при комплектовании мелких поставок, и ни один снабженец не будет заморачиваться, чтобы обеспечить себе доставку нескольких вагонов из разных точек страны в одно время с разными номенклатурами.
Мы — своеобразный маркетплейс: закупаем, храним, расфасовываем и отправляем. Не первый год в бизнесе, знаем что и как. Но вот сейчас заканчивается сентябрь. У многих клиентов, которые на госзаказах, начинает гореть… пятка (а то и две сразу). Где-то сами пробросались, где-то бюджет с финансированием подвёл — начинается вот это: «мне нужно восемь тонн анкеров, полвагона кровельной жести, шесть пачек кондомов и вазелин, но сразу всё и завтра, а лучше — через два часа». Финансовый год заканчивается, а попрыгунья стрекоза не только лето красное пропела, и теперь её спасенье в вазелине, ну или в нашей конторе.
И вот мы решаем его проблему срочной доставки. Запрягаем оленей, нагружаем сани и доставляем эти восемь тонн анкеров в указанную точку в указанные сроки. Но ведь эти деньги могли бы получать не оленеводы, а перевозчик. У нас — свои подъездные пути, у клиента — хоздвор с оборудованной веткой. Всего-то и нужно — вытащить локомотив и подцепить вагоны. Выдать ремонтникам путёвки в отраслевой санаторий, чтобы они чуть быстрее залили масла куда следует, заплатить локомотивной бригаде премию в размере суточного оклада и получить те деньги, которые бедолага тратит на всякие сложные схемы, когда он платит два и больше счётчика непонятным людям не понять за что. Сделайте, условно, «тариф красный». Пусть эти деньги идут в бюджет ОАО «РЖД», а не по карманам распихиваются. Подчеркну, что я не занимаюсь незаконными делами, но рискну предположить, что вероятность таких схем ненулевая.
Зачем это рассказываю? А потому что уверен, что ничего не изменится. РЖД не будет принимать деньги за экстренные услуги, а клиенты будут отдавать их.... куда-то будут отдавать.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала)
Я занимаюсь поставками металла. Так сказать, клещ на теле российской экономики. Ничего не произвожу — только накручиваю ценник. Но ни один производитель не будет связываться с заморочками, которые возникают при комплектовании мелких поставок, и ни один снабженец не будет заморачиваться, чтобы обеспечить себе доставку нескольких вагонов из разных точек страны в одно время с разными номенклатурами.
Мы — своеобразный маркетплейс: закупаем, храним, расфасовываем и отправляем. Не первый год в бизнесе, знаем что и как. Но вот сейчас заканчивается сентябрь. У многих клиентов, которые на госзаказах, начинает гореть… пятка (а то и две сразу). Где-то сами пробросались, где-то бюджет с финансированием подвёл — начинается вот это: «мне нужно восемь тонн анкеров, полвагона кровельной жести, шесть пачек кондомов и вазелин, но сразу всё и завтра, а лучше — через два часа». Финансовый год заканчивается, а попрыгунья стрекоза не только лето красное пропела, и теперь её спасенье в вазелине, ну или в нашей конторе.
И вот мы решаем его проблему срочной доставки. Запрягаем оленей, нагружаем сани и доставляем эти восемь тонн анкеров в указанную точку в указанные сроки. Но ведь эти деньги могли бы получать не оленеводы, а перевозчик. У нас — свои подъездные пути, у клиента — хоздвор с оборудованной веткой. Всего-то и нужно — вытащить локомотив и подцепить вагоны. Выдать ремонтникам путёвки в отраслевой санаторий, чтобы они чуть быстрее залили масла куда следует, заплатить локомотивной бригаде премию в размере суточного оклада и получить те деньги, которые бедолага тратит на всякие сложные схемы, когда он платит два и больше счётчика непонятным людям не понять за что. Сделайте, условно, «тариф красный». Пусть эти деньги идут в бюджет ОАО «РЖД», а не по карманам распихиваются. Подчеркну, что я не занимаюсь незаконными делами, но рискну предположить, что вероятность таких схем ненулевая.
Зачем это рассказываю? А потому что уверен, что ничего не изменится. РЖД не будет принимать деньги за экстренные услуги, а клиенты будут отдавать их.... куда-то будут отдавать.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала)
Канал «RZDCannel» об ироничном совпадении Дня компании РЖД и начала новой индексации железнодорожных тарифов:
Компания РЖД поздравила с Днем компании всех пользователей ростом тарифов на пассажирские и грузовые перевозки!
Пользователи не смогли найти адекватного ответного подарка!
Ассоциация «Промжелдортранс» о расхождении динамики погрузки и грузооборота на сети РЖД и росте дальности перевозок:
Даже после возвращения погрузки в отрицательную зону объём транспортной работы продолжает увеличиваться. РЖД связывают эту динамику с переориентацией грузопотоков и ростом дальности перевозок.
За девять месяцев расхождение уже видно и в накопленных итогах: погрузка составила 824,4 млн тонн, −0,7%, тогда как грузооборот достиг 1,868 трлн тарифных т-км, +0,9%.
Меняется и структура грузовой базы.
Александр Поликарпов, управляющий партнёр, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency, о необходимости ускорить продвижение российской железнодорожной продукции на фоне усиления конкуренции со стороны Китая:
Российским поставщикам подвижного состава и инфраструктурных решений необходимо переосмысливать работу по продвижению и поставкам своей продукции. И делать это быстро, так как коридор возможностей сужается. С другой стороны Россия не может предложить зарубежным клиентам дешевое финансирование — и это ломает всю работу экспортеров.
Более того, после освоения рынков Центральной и Средней Азии китайские производители придут в Россию с очень сильными картами на руках. Новый метропоезд CRRC на Innotrans наглядно продемонстрировал, что китайцы научились делать классный промышленный дизайн.
Федеральная таможенная служба (ФТС) с 2023 года проводит эксперимент: компания предоставляет таможенникам всю информацию, а служба в режиме реального времени ее мониторит -- вместо традиционного постконтроля. Предполагается, что такой подход сделает контроль глубже, прозрачнее, быстрее и, главное, менее болезненным и затратным для всех участников процесса.
На текущий момент из потенциальных 13 тыс. участников в эксперименте решили принять участие лишь... 23. Причину вопиющей непопулярности компания «Оптималог» в своем канале обозначила так:
И вот что тогда сделала ФТС -- она предложила те самые «убедительные аргументы». Среди них ограничение проверок документов и сведений после выпуска товаров, снижение частоты отдельных мер по профилям риска, сокращение срока рассмотрения обращений о внесении изменений в таможенную декларацию до 10 рабочих дней вместо 30 календарных. А также -- беспроцентная отсрочка ввозного НДС до трех месяцев.
На нашей сети происходит нечто похожее: РЖД заключает договоры с операторами о технологическом сотрудничестве -- для координации в управлении парками. Успехов побольше, чем у ФТС, но механизм в плане «убедительных аргументов», к сожалению, тот же. Его хорошо обозначил генеральный директор ООО «Нефтехимическая транспортная компания» Александр Сапронов:
Он же сказал, что никаких преимуществ подписание соглашения «не гарантирует».
Понятно, что координация в управлении паркам не преследовала цель дать «преимущества» операторам -- идея заключалась в том, чтобы оптимизировать вагонопотоки на сети. Но тем не менее мысль о том, чтобы создать со стороны РЖД «убедительные аргументы» (вместо некоего «капитала») по подобию ФТС представляется логичной. Речь даже не о каких-то плюшках, а хотя бы о взаимных обязательствах всех сторон. Операторы из числа неподписавших соглашение говорят следующее: в документе много говорится об ответственности оператора, но почти ничего об ответственности РЖД. Почему бы не уравновесить интересы? Если и не создать баланс, то хотя бы к нему приблизиться? Если уж служба, чьи работники стали героями известной присказки «чем больше я узнаю таможенников, тем больше я люблю гаишников», пытается в добрососедские отношения, то чем РЖД хуже?
На текущий момент из потенциальных 13 тыс. участников в эксперименте решили принять участие лишь... 23. Причину вопиющей непопулярности компания «Оптималог» в своем канале обозначила так:
ФТС хотела, чтобы бизнес открыл таможне доступ к своему учету, настроил передачу данных, показал движение товаров практически от ДТ до продажи. А за это что? Возможно, чуть меньше проверок? Для дорогой ИТ-интеграции слово «возможно» оказалось не самым убедительным аргументом.
И вот что тогда сделала ФТС -- она предложила те самые «убедительные аргументы». Среди них ограничение проверок документов и сведений после выпуска товаров, снижение частоты отдельных мер по профилям риска, сокращение срока рассмотрения обращений о внесении изменений в таможенную декларацию до 10 рабочих дней вместо 30 календарных. А также -- беспроцентная отсрочка ввозного НДС до трех месяцев.
На нашей сети происходит нечто похожее: РЖД заключает договоры с операторами о технологическом сотрудничестве -- для координации в управлении парками. Успехов побольше, чем у ФТС, но механизм в плане «убедительных аргументов», к сожалению, тот же. Его хорошо обозначил генеральный директор ООО «Нефтехимическая транспортная компания» Александр Сапронов:
Что на сегодняшнем этапе даёт договор? На мой взгляд, он даёт возможность выступать с инициативами, двигать эти инициативы через ОАО «РЖД», вместе с ними рассматривать. Очевидно, что это двусторонний процесс. Я рассматриваю это как потенциал, как капитал, которым мы с вами располагаем. Как капитал, подчёркиваю! Как этим капиталом распорядиться — это уже совсем другая тема.
Он же сказал, что никаких преимуществ подписание соглашения «не гарантирует».
Понятно, что координация в управлении паркам не преследовала цель дать «преимущества» операторам -- идея заключалась в том, чтобы оптимизировать вагонопотоки на сети. Но тем не менее мысль о том, чтобы создать со стороны РЖД «убедительные аргументы» (вместо некоего «капитала») по подобию ФТС представляется логичной. Речь даже не о каких-то плюшках, а хотя бы о взаимных обязательствах всех сторон. Операторы из числа неподписавших соглашение говорят следующее: в документе много говорится об ответственности оператора, но почти ничего об ответственности РЖД. Почему бы не уравновесить интересы? Если и не создать баланс, то хотя бы к нему приблизиться? Если уж служба, чьи работники стали героями известной присказки «чем больше я узнаю таможенников, тем больше я люблю гаишников», пытается в добрососедские отношения, то чем РЖД хуже?
Роман Шагалов, старший аналитик АО «Центр ценовых индексов», о влиянии адресных тарифных скидок РЖД на рост внутрироссийских перевозок черных металлов:
В плюс [по погрузке] в сентябре вышли черные металлы и лом. Это достаточно удивительная история, потому что, если разбираться в макроэкономических предпосылках, никаких факторов к тому, что металлургия вдруг начнет оживать, нет. Но совсем недавно РЖД ввели огромное количество тарифных скидок на перевозку черных металлов: стальных заготовок, рельсов, труб, чугуна и прочего. Экспорт этих номенклатур в последние месяцы обвалился в годовом выражении, зато во внутрироссийском сообщении эти грузы поехали очень хорошо и очень активно. И здесь получилась хорошая win-win история: перевозчик, с одной стороны, ввел тарифную скидку, но при этом однозначно смог привлечь дополнительный объем.
Татьяна Патужная, сооснователь логистической компании SIGMA, заместитель председателя Общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта (Росжелдоре), о росте железнодорожных тарифов с декабря 2025 года и совокупном увеличении тарифной нагрузки:
С декабря 2025 года тарифы повышались несколько раз. С 1 декабря была проведена индексация на 10% для грузовых перевозок, а также сохранён повышающий коэффициент 1,1 к тарифам на порожний пробег универсального подвижного состава.
С 1 января вступила в действие новая система тарифных расчётов, которая также предусматривает индексацию на 10%.
С 1 марта введена надбавка 1%, а с 1 октября тарифы и сборы за грузовые перевозки и использование инфраструктуры выросли ещё на 8,5%. В совокупности, с учётом этих изменений, на 1 октября рост тарифа с декабря 2025 года составит 29,5%.
Андрей Гречкин, генеральный директор компании «Дальрефтранс» (входит в Транспортную группу FESCO), о новых тенденциях в перевозке российской рыбы, перестройке экспортных маршрутов и роли Китая в интервью ИА «ПортНьюс»:
Китай остаётся ключевым направлением, но всё чаще выступает не конечным рынком, а центром переработки. Растут перевозки северной рыбы через Мурманск в Китай, развивается «Рыбный шаттл» Мурманск — Владивосток — Южная Корея, крабовые грузы идут в Китай через Владивосток. Перспективными направлениями остаются Индия и страны Центральной Азии: объём перевозок в Узбекистан вырос с 5 тыс. тонн в 2025 году до 7 тыс. тонн в 2026-м.
Основная проблема железнодорожных перевозок — ограниченная пропускная способность Восточного полигона: рефрижераторные поезда не получают приоритета, возникают сложности с оборотом вагонов и сезонным дефицитом контейнеров. Несмотря на рост железнодорожных перевозок на 10%, в Москву — на 18%, сейчас проходит около трёх поездов в месяц вместо необходимого одного в неделю.
Одним из решений может стать обратная загрузка рефрижераторов с запада на восток продовольственными грузами — соками, напитками, пивом и молочной продукцией. Растёт число долгосрочных контрактов, что повышает предсказуемость перевозок, однако дальнейший рост рынка зависит от приоритета для скоропортящихся грузов и системного решения проблемы оборота рефрижераторного оборудования.
Китай остаётся ключевым направлением, но всё чаще выступает не конечным рынком, а центром переработки. Растут перевозки северной рыбы через Мурманск в Китай, развивается «Рыбный шаттл» Мурманск — Владивосток — Южная Корея, крабовые грузы идут в Китай через Владивосток. Перспективными направлениями остаются Индия и страны Центральной Азии: объём перевозок в Узбекистан вырос с 5 тыс. тонн в 2025 году до 7 тыс. тонн в 2026-м.
Основная проблема железнодорожных перевозок — ограниченная пропускная способность Восточного полигона: рефрижераторные поезда не получают приоритета, возникают сложности с оборотом вагонов и сезонным дефицитом контейнеров. Несмотря на рост железнодорожных перевозок на 10%, в Москву — на 18%, сейчас проходит около трёх поездов в месяц вместо необходимого одного в неделю.
Одним из решений может стать обратная загрузка рефрижераторов с запада на восток продовольственными грузами — соками, напитками, пивом и молочной продукцией. Растёт число долгосрочных контрактов, что повышает предсказуемость перевозок, однако дальнейший рост рынка зависит от приоритета для скоропортящихся грузов и системного решения проблемы оборота рефрижераторного оборудования.
В ВШЭ состоялся юбилейный, 50-й, семинар «Экономика железнодорожного транспорта».
Доклад звучал злободневно: «Совершенствование методов прогнозирования железнодорожных перевозок массовых грузов для повышения логистической надежности маршрутов» (Дмитриева Елена Валерьевна – к.э.н., начальник сектора логистического взаимодействия различных видов транспорта Центра развития транспортного рынка АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ).
Почему злободневно: Россия пробивает в разных направлениях множество новых маршрутов, особенно на Восток, и очевидно нужна научная база для расчета их перспектив.
Суть метода кратко:
В условиях меняющейся геополитики, перестройки торговых потоков и санкционного давления существующие методы прогнозирования железнодорожных перевозок массовых грузов не учитывают комплексно взаимосвязь экономики, транспортной системы и внешних ограничений. Метод нужен, чтобы точнее прогнозировать спрос на перевозки, обоснованно планировать развитие инфраструктуры и повышать логистическую надёжность маршрутов с учётом социально-экономической интеграции регионов.
Метод включает: типологию и кластеризацию регионов по ВРП; интегративную модель, связывающую грузопотоки с макроэкономическими показателями и внешними ограничениями (переменная — есть санкции или нет); индекс логистической надёжности маршрута; межрегиональные корреляции для выявления скрытых связей; прогнозные корреспонденции на основе матрицы AORT, увязанной с инвестпроектами РЖД.
Запись семинара -- на youtube-канале Фарида Хусаинова «Экономика на рельсах».
Что интересно. Встает первый после докладчика слушатель, грузоотправитель. Признается, что «кто тесно связан действительно с логистикой и каждый день ходит на работу, ну, мы в ужасе каждое утро просто от того, что, ну, действительно непредсказуемо». «Ужас» непредсказуемости является в виде вопроса «... а сколько у нас груза получится отвезти по тому маршруту и до той точки назначения». Вопрос по сути: можно ли использовать метод для краткосрочного прогнозирования?
И дальнейшая дискуссия часто вертелась вокруг похожих точек -- можно ли применить наработки для расчета маршрутов, когда, скажем, какое-то направление закрылось, как это произошло с Югом?
Сразу скажем, что представленная работа эти потребности не закрывает -- перед ней стояла совсем другая задача (долгосрочное прогнозирование перспективных маршрутов) и создавалась она в совсем другое время. Просто отметим, что у отрасли сформировалась четкая потребность в моделях, которые позволяют прогнозировать:
-- краткосрочные перевозки («Алиса, скажи, я сейчас тут проеду?» «Нет, там с вероятностью 95% сработает ДМЗИ»);
-- среднесрочные («Алиса, если Балтика закроется, рассчитай маршруты для зерна).
Для транспортной науки -- большой простор для творчества, весьма, надо сказать, нетривиального из-за сильного влияния слабо предсказуемых факторов. Как и большой коммерческий потенциал для успешных моделей.
Доклад звучал злободневно: «Совершенствование методов прогнозирования железнодорожных перевозок массовых грузов для повышения логистической надежности маршрутов» (Дмитриева Елена Валерьевна – к.э.н., начальник сектора логистического взаимодействия различных видов транспорта Центра развития транспортного рынка АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ).
Почему злободневно: Россия пробивает в разных направлениях множество новых маршрутов, особенно на Восток, и очевидно нужна научная база для расчета их перспектив.
Суть метода кратко:
В условиях меняющейся геополитики, перестройки торговых потоков и санкционного давления существующие методы прогнозирования железнодорожных перевозок массовых грузов не учитывают комплексно взаимосвязь экономики, транспортной системы и внешних ограничений. Метод нужен, чтобы точнее прогнозировать спрос на перевозки, обоснованно планировать развитие инфраструктуры и повышать логистическую надёжность маршрутов с учётом социально-экономической интеграции регионов.
Метод включает: типологию и кластеризацию регионов по ВРП; интегративную модель, связывающую грузопотоки с макроэкономическими показателями и внешними ограничениями (переменная — есть санкции или нет); индекс логистической надёжности маршрута; межрегиональные корреляции для выявления скрытых связей; прогнозные корреспонденции на основе матрицы AORT, увязанной с инвестпроектами РЖД.
Запись семинара -- на youtube-канале Фарида Хусаинова «Экономика на рельсах».
Что интересно. Встает первый после докладчика слушатель, грузоотправитель. Признается, что «кто тесно связан действительно с логистикой и каждый день ходит на работу, ну, мы в ужасе каждое утро просто от того, что, ну, действительно непредсказуемо». «Ужас» непредсказуемости является в виде вопроса «... а сколько у нас груза получится отвезти по тому маршруту и до той точки назначения». Вопрос по сути: можно ли использовать метод для краткосрочного прогнозирования?
И дальнейшая дискуссия часто вертелась вокруг похожих точек -- можно ли применить наработки для расчета маршрутов, когда, скажем, какое-то направление закрылось, как это произошло с Югом?
Сразу скажем, что представленная работа эти потребности не закрывает -- перед ней стояла совсем другая задача (долгосрочное прогнозирование перспективных маршрутов) и создавалась она в совсем другое время. Просто отметим, что у отрасли сформировалась четкая потребность в моделях, которые позволяют прогнозировать:
-- краткосрочные перевозки («Алиса, скажи, я сейчас тут проеду?» «Нет, там с вероятностью 95% сработает ДМЗИ»);
-- среднесрочные («Алиса, если Балтика закроется, рассчитай маршруты для зерна).
Для транспортной науки -- большой простор для творчества, весьма, надо сказать, нетривиального из-за сильного влияния слабо предсказуемых факторов. Как и большой коммерческий потенциал для успешных моделей.
YouTube
Семинар ЭЖТ №50 (29.09.2026 г.) «Совершенствование методов прогнозирования ж-д перевозок...».
Во вторник 29 сентября , в стенах ВШЭ прошло очередное, 50-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта».
В рамках семинара был представлен доклад Елены Дмитриевой «Совершенствование методов…
В рамках семинара был представлен доклад Елены Дмитриевой «Совершенствование методов…
#клиентговорит
(оптовая торговля)
Мы столкнулись с большой проблемой с перевозками по ЖД. Нет крытья, и нет спецсостава для перевозки ряда номенклатур. Я понимаю, что наклепать полувагоны было проще. Сейчас нас накрыла волна 2010-х годов, когда вообще спецсостава (кроме «бочек») практически не выпускалось.
Еду от Выборга в Санкт-Петербург, смотрю — там где-то на подъездных путях стоят полувагоны, в которые просто навалом набросали мешки с удобрениями. Уже до этого дошли. Хотя и по правилам, и по логике этого делать не стоит. Но как-то нужно выкручиваться, я коллег отчасти могу понять. Хотя очень сильно непонятно, как их загружали и как выгружать будут. Ну и опять же сохранность. Вот встало у тебя пять вагонов в районе Рощино, а там дачник мимо идёт, а перед ним прям пещера с сокровищами. Ни охраны, ни ограждений, сам едва сдержался, чтобы пару мешков в багажник не закинуть.
Я считаю, выход в том, чтобы расширить практику применения контейнеров. Читаю победные реляции — на ДВЖД в 2,5 раза увеличилась отгрузка контейнеров в полувагонах. Читаю про Московскую железную дорогу — там тоже кратное увеличение приёмки контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока. Так разрешите их уже возить не только с Востока на Запад, но и внутри страны тоже. Ну если довели страну до того, что только безработные полувагоны остались.
Добавлю, что собственно контейнеры китайцам ни в один орган не впились. Они и обе Америки ими уже завалили. Тот «ящик», который приезжает к нам, китайцам абсолютно не нужен. Ну так давайте уже действовать по ситуации. Собственникам фитинговых платформ неинтересно возить грузы между Псковом и Вологдой. Крытья у нас не хватает. Давайте сделаем разрешение не в виде исключения для ДВ, а просто для всех. Будем уж возить контейнеры в чём придётся. Но по закону, с соблюдением необходимых правил. Если в Находке нашли такие возможности, то в Самаре, уверен, тоже смогут.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала)
(оптовая торговля)
Мы столкнулись с большой проблемой с перевозками по ЖД. Нет крытья, и нет спецсостава для перевозки ряда номенклатур. Я понимаю, что наклепать полувагоны было проще. Сейчас нас накрыла волна 2010-х годов, когда вообще спецсостава (кроме «бочек») практически не выпускалось.
Еду от Выборга в Санкт-Петербург, смотрю — там где-то на подъездных путях стоят полувагоны, в которые просто навалом набросали мешки с удобрениями. Уже до этого дошли. Хотя и по правилам, и по логике этого делать не стоит. Но как-то нужно выкручиваться, я коллег отчасти могу понять. Хотя очень сильно непонятно, как их загружали и как выгружать будут. Ну и опять же сохранность. Вот встало у тебя пять вагонов в районе Рощино, а там дачник мимо идёт, а перед ним прям пещера с сокровищами. Ни охраны, ни ограждений, сам едва сдержался, чтобы пару мешков в багажник не закинуть.
Я считаю, выход в том, чтобы расширить практику применения контейнеров. Читаю победные реляции — на ДВЖД в 2,5 раза увеличилась отгрузка контейнеров в полувагонах. Читаю про Московскую железную дорогу — там тоже кратное увеличение приёмки контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока. Так разрешите их уже возить не только с Востока на Запад, но и внутри страны тоже. Ну если довели страну до того, что только безработные полувагоны остались.
Добавлю, что собственно контейнеры китайцам ни в один орган не впились. Они и обе Америки ими уже завалили. Тот «ящик», который приезжает к нам, китайцам абсолютно не нужен. Ну так давайте уже действовать по ситуации. Собственникам фитинговых платформ неинтересно возить грузы между Псковом и Вологдой. Крытья у нас не хватает. Давайте сделаем разрешение не в виде исключения для ДВ, а просто для всех. Будем уж возить контейнеры в чём придётся. Но по закону, с соблюдением необходимых правил. Если в Находке нашли такие возможности, то в Самаре, уверен, тоже смогут.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала)
Инсайдер Vgudok, бывший железнодорожник, об итоговой оценке профицита вагонов и рисках механического списания парка:
По оценочному расчёту избыток сейчас составляет порядка 261 тысячи вагонов с учётом неисправных. Вопрос: что с ним делать? РЖД предлагают «сливать воду», но не придётся ли после этого «сушить весла»? Есть ли другое решение?
Инсайдер Vgudok, бывший железнодорожник, о снижении объёма работы на сети РЖД относительно 2018 года:
В 2026 году работа сократилась на 7989 вагонов в сутки к уровню 2018 года. Это 113 гружёных поездов ежедневно, которые не отправились к местам выгрузки, и 113 порожних составов, которые не вернулись под погрузку. Масштаб бедствия впечатляет.
Мария Никитина о том, что привычный формат деловых конференций в логистике изживает себя:
Привычный формат бюрократично-регламентных деловых конференций явно себя изживает.
Может быть, он еще актуален в варианте больших установочных государственно значимых мероприятий, типа свежепрошедшего Валдай Форума, или ПМЭФ и ВЭФ. Мест, где мы получаем доктринальные установки и наказы государственных небожителей, власть придержавших маркетмейкеров и визионеров.
Возможно еще есть польза от больших профильных выставок: Трансраша и Транспортный форум в Манеже… Но все же остальные, в формате полу-лекционного компота по широкому спектру логистических проблем — это уходящий моветон.
Для динамичной, глубокой, профессиональной разрозненной публики в эпоху цифровизации и полной онлайнизации делового общения, просидеть 8 часов, что бы услышать 2–3 персонально важных 20-ти минутных доклада, которым еще и не дают высказаться из-за цейтнота — это, конечно, абсурд!
Канал «Логист» о сильном дисбалансе на вторичном рынке контейнеров:
На рынке избыток 40-футовых контейнеров: если в 2022 году в Москве «сороковка» стоила более $4 тыс., то сейчас подержанные контейнеры продаются от 70 тыс. рублей, а отдельные сделки проходят примерно по $580. Причина — основной поток грузов из Китая идёт в 40-футовых контейнерах, после чего порожнее оборудование накапливается на терминалах.
С 20-футовыми ситуация обратная: в мае 2026 года они стоили около 50 тыс. рублей, сейчас — 100–110 тыс., а свободных остатков практически нет. Дефицит связан с активным использованием «двадцаток» во внутренних перевозках, небольшими объёмами поставок из Китая и дополнительным спросом для строительства защитных сооружений.
На рынке избыток 40-футовых контейнеров: если в 2022 году в Москве «сороковка» стоила более $4 тыс., то сейчас подержанные контейнеры продаются от 70 тыс. рублей, а отдельные сделки проходят примерно по $580. Причина — основной поток грузов из Китая идёт в 40-футовых контейнерах, после чего порожнее оборудование накапливается на терминалах.
С 20-футовыми ситуация обратная: в мае 2026 года они стоили около 50 тыс. рублей, сейчас — 100–110 тыс., а свободных остатков практически нет. Дефицит связан с активным использованием «двадцаток» во внутренних перевозках, небольшими объёмами поставок из Китая и дополнительным спросом для строительства защитных сооружений.