Владимир Загорский, сооснователь бренда уходовой косметики VOIS, о влиянии топливного кризиса на сроки доставки и перестройке логистики компании:
Общее время транспортировки наших грузов увеличилось на 20–35%, или 7–10 дней [как это повлияло на доходы, не раскрывается]. Сейчас мы ведем переговоры с партнерами (логистическими компаниями) о сохранении стандартного уровня ставок и одновременно запускаем альтернативные маршруты (переход на контейнерные железнодорожные перевозки). Планируем диверсификацию поставок, а именно: переход на мультимодальную логистику (сочетание морской, железнодорожной и автодоставки), что позволит обеспечить стабильную доставку наших товаров.
Прогнозируем, что в ближайшие месяцы стоимость логистики продолжит расти вслед за ценами на топливо на 8–15%, а среднее время доставки вырастет еще на 10–15%.
Vgudok о влиянии браковки вагонов на работу предприятий железнодорожного транспорта и необходимости создания участков текущего ремонта:
Проблема с браковкой — это не форс-мажор, а системная издержка, с которой приходится считаться. Пока одни предприятия продолжают кормить простой, другие уже получают деньги за ремонт тех же самых вагонов. Если у вас на площадке регулярно случаются подобные инциденты — посчитайте частоту отцепок за квартал и умножьте на среднюю стоимость. Цифра удивляет даже тех, кто был уверен, что у них всё под контролем. Игнорирование этих потерь — это прямая дорога к потере рыночных позиций в условиях, когда время стало самым дорогим ресурсом в железнодорожной логистике.
Ассоциация Перевозчиков о влиянии
кризиса дорожного строительства на транспортную отрасль и грузоперевозки:
кризиса дорожного строительства на транспортную отрасль и грузоперевозки:
Кризис дорожного строительства уже становится риском для всей транспортной системы. Речь идёт не только о финансовом положении подрядчиков, но и о состоянии маршрутов, сроках доставки и себестоимости каждого рейса.
РСПП предлагает срочно наладить ритмичное финансирование, пересмотреть индексы-дефляторы, защитить подрядчиков от взысканий по завершённым объектам и создать правительственный штаб. По оценке отрасли, решения нужны не через месяцы, а в ближайшие недели.
Поговорили с одним металлургом, который в том числе влияет на формирование мыслей, высказываемых металлургической отраслью на разных площадках и в тиши кабинетов. В общем, прикладывающимся регулярно к GR.
Он высказал мысль, которая в ближайшее время, наверное, начнет свой настойчивый путь в сторону тех, кто принимает решения. Итак:
Откуда такие мысли берутся? Из текущей экономической действительности:
Перекрестное субсидирование, понятно, родилось не на пустом месте. (Отсылаем за академическим разъяснением вопроса к работе Фарида Иосифовича Хусаинова). И не на пустом месте оно вызывает классовое – в прямом смысле этого слова – недовольство. Но недовольство раньше никогда не перетекало в классовую борьбу. Потому что «всем хватало». Теперь не хватает, а значит борьба-таки начнется. Перефразируя классика (не Хусаинова, но тоже известного): нет таких GR-усилий, на которые не пошел бы капитал, чтобы сохранить бизнес.
Он высказал мысль, которая в ближайшее время, наверное, начнет свой настойчивый путь в сторону тех, кто принимает решения. Итак:
Есть «богатые» металлурги/нефтяники и т.д. Они – богатые по определению. Просто так кто-то решил. И есть «бедные» шахтеры/щебеночники/лесники и т.д. Они – бедные по определению и… мы, «богатые», должны за них платить. Именно так построено «Тарифное руководство». Грузы разделены на классы, и каждый платит не за фактически оказанную услугу, а за те представления, которые витают в головах регуляторов. Это азбучная истина, нас приучают к ней со студенческой скамьи. Но времена меняются, и мы, «богатые», уже не настолько хорошо сводим свои балансы. Может, стоит подумать, посмотреть, посчитать еще раз тщательнее?
Откуда такие мысли берутся? Из текущей экономической действительности:
А вот то, что реально существует не в моей голове – это ставки на перевозку слябов. И мой контрагент уже не тянет мою цену, а я не могу дешевле, потому что ж/д (обобщенная ж/д, тут вопросы не только к монополии) выставляет такой ценник, что никакие мои попытки оптимизации пробегов не могут даже теоретически минимизировать издержки до приемлемого уровня. И вся эта история крутится по спирали. Грубо говоря, в цене кайла, которым мой рабочий разбивает перемерзшую руду, «зашиты» те же самые издержки, которые я вкладываю в стоимость продукции. Мы делаем наше производство дороже. Каждый из производителей. Для чего? Чтобы какой-нибудь производитель щебня из Карелии мог отправить свой груз дешевле?
Перекрестное субсидирование, понятно, родилось не на пустом месте. (Отсылаем за академическим разъяснением вопроса к работе Фарида Иосифовича Хусаинова). И не на пустом месте оно вызывает классовое – в прямом смысле этого слова – недовольство. Но недовольство раньше никогда не перетекало в классовую борьбу. Потому что «всем хватало». Теперь не хватает, а значит борьба-таки начнется. Перефразируя классика (не Хусаинова, но тоже известного): нет таких GR-усилий, на которые не пошел бы капитал, чтобы сохранить бизнес.
Эксперт Игорь Латышев о перспективах создания Национальной цифровой транспортно-логистической платформы и эффекте цифровизации отрасли:
По моим оценкам и практическому опыту, цифровизация может сократить количество оформляемых документов минимум вдвое, а время получения данных – с десятков минут до нескольких секунд.
Пока создана не сама платформа, а компания-разработчик. Сейчас готовятся концепция, модель данных, ключевые сервисы и технико-экономическое обоснование.
Настоящая цифровизация начинается не тогда, когда бумажный документ продублировали в электронном виде, а когда лишний документ действительно исчез.
Александр Мискарян, начальник Департамента информатизации ОАО «РЖД», о роли искусственного интеллекта в повышении эффективности работы РЖД:
Появился доступный искусственный интеллект, и это накладывается на процесс импортозамещения традиционных тяжёлых систем. Наш основной приоритет – завершить работу по импортозамещению и синхронизировать её с элементами нового технологического уклада, в центре которого находится ИИ. Это важнейший фактор повышения производительности труда, эффективности процессов и экономической адаптации к текущей ситуации. Себестоимость должна сокращаться – таковы вводные от государства, и мы обязаны им следовать.
Ассоциация «Промжелдортранс» о рисках дефицита дизельного топлива для предприятий промышленного железнодорожного транспорта:
По данным опроса Ассоциации, ситуация с обеспечением топливом ухудшается: в ряде регионов цена на дизель достигла 150–180 руб./л (более чем в 2 раза выше уровня начала года), сократилась доступность крупнооптовых поставок, поставки по договорам идут с задержками. Предприятия вынуждены переходить на мелкооптовые закупки по завышенным ценам. Это создаёт риски сбоев в работе промышленности и на инфраструктуре ОАО «РЖД», а регулируемые тарифы не позволяют ППЖТ компенсировать рост стоимости топлива.
Александр Мискарян, начальник Департамента информатизации ОАО «РЖД», о перспективах внедрения искусственного интеллекта в производственные процессы:
Внедрение оправданно там, где есть максимальный эффект. Если раньше роботы устраняли механическую рутину (возьми здесь – положи туда), то ИИ устраняет уже интеллектуальную рутину. В задачах с большим объёмом анализа и обработки данных ИИ работает быстрее, а зачастую и точнее человека. Самое первое и главное применение – собрать так называемые низко висящие фрукты, а именно: создать системы, которые снижают интеллектуальную нагрузку на специалистов и высвобождают их время для решения стратегических задач.
Следующий уровень – встраивание ИИ непосредственно в производственные процессы. Часть операций (пока без принятия решений) перейдёт к машинам. Это сложнее, рискованнее, зато результативнее. Мы понимаем, что быстрый эффект в продуктивности, а системный – в изменении самой технологии работы.
Ассоциация Перевозчиков о последствиях ухода перевозчиков с рынка автогрузоперевозок для роста тарифов и провозных мощностей:
Рост тарифов, который рынок видит сейчас, во многом стал следствием ухода части игроков. Кто-то сократил парк, кто-то вернул технику лизингодателям, кто-то просто не пережил период работы в минус. И главный вопрос сегодня не в том, что тарифы наконец подросли. Главный вопрос в другом: кто заменит ушедших перевозчиков?
Потому что с рынка уходят не просто отдельные машины. Уходят крупные предприятия, команды, ремонтные базы, накопленный опыт и выстроенные связи с грузовладельцами. Быстро восстановить такие мощности невозможно. И отрасль уже заплатила слишком высокую цену за два года тарифов, не покрывающих себестоимость.
В отказе правительства дать тарифные скидки на перевозки угля по ж/д (если именно так, как пишет Ъ) на Юг и Северо-Запад есть два странноватых момента.
Первый – отсутствие в публикации реакций самих угольщиков и РЖД. Есть порты, но главными интересантами даже всей их взаимосвязи с добывающими компаниями являются все же не они. И вообще такое ощущение (судим опять же только по публикации), что угольщиков и не спрашивали. Возможно, объясняется и решение, и молчание интересантов тем, что по маю и июню поток угля по обсуждаемым направлениям резко вырос год к году. А инициатива родилась раньше, и к моменту принятия решения ситуация изменилась. В итоге вопрос решили придержать. Если так, то надеемся, что к нему вернутся, если конъюнктура ухудшится. (Риторику о падении спроса, на что ссылается правительство, не рассматриваем – смотрите комментарий ММТП).
Второй – диссонанс с категорически оптимистичным семинаром «Будущее угля», который организовало Минэнерго. Будущее угля, как мы писали, прекрасно, тем более что сейчас его роль и значение переосмыслены из-за перебоев с поставками нефти. Будущее России на рынке угля также выглядит крайне оптимистичным, ибо мы поставляем много. И вообще – энергетическая сверхдержава.
Тезисы о сверхдержавности как-то не вяжутся с реальностью, в которой на укрепление позиций на мировом рынке – хотя бы в дружественных странах, например в Бразилии, в которую поставки долгосрочно падают – нет денег.
Сейчас вот обсуждается тема экспансии китайских локомотивов, которые приедут на демпинговой «тяге» (а до этого приехали китайские автоперевозчики). Индустриальная сверхдержава может себе позволить двигать торговлю, не стесняясь работать какое-то время в минус. А энергетическая почему-то нет.
Первый – отсутствие в публикации реакций самих угольщиков и РЖД. Есть порты, но главными интересантами даже всей их взаимосвязи с добывающими компаниями являются все же не они. И вообще такое ощущение (судим опять же только по публикации), что угольщиков и не спрашивали. Возможно, объясняется и решение, и молчание интересантов тем, что по маю и июню поток угля по обсуждаемым направлениям резко вырос год к году. А инициатива родилась раньше, и к моменту принятия решения ситуация изменилась. В итоге вопрос решили придержать. Если так, то надеемся, что к нему вернутся, если конъюнктура ухудшится. (Риторику о падении спроса, на что ссылается правительство, не рассматриваем – смотрите комментарий ММТП).
Второй – диссонанс с категорически оптимистичным семинаром «Будущее угля», который организовало Минэнерго. Будущее угля, как мы писали, прекрасно, тем более что сейчас его роль и значение переосмыслены из-за перебоев с поставками нефти. Будущее России на рынке угля также выглядит крайне оптимистичным, ибо мы поставляем много. И вообще – энергетическая сверхдержава.
Тезисы о сверхдержавности как-то не вяжутся с реальностью, в которой на укрепление позиций на мировом рынке – хотя бы в дружественных странах, например в Бразилии, в которую поставки долгосрочно падают – нет денег.
Сейчас вот обсуждается тема экспансии китайских локомотивов, которые приедут на демпинговой «тяге» (а до этого приехали китайские автоперевозчики). Индустриальная сверхдержава может себе позволить двигать торговлю, не стесняясь работать какое-то время в минус. А энергетическая почему-то нет.
Николай Тушин, президент Уральской логистической компании, о причинах снижения эффективности перевозочного процесса на железной дороге:
Инфраструктура трактует свою деятельность как перевозку груза. Операторы связывают свою работу с оборотом вагона. Потребительская ценность для грузовладельца — транспортное обеспечение его контрактов. Операционные циклы участников не совпадают. На этом месте появляются разрывы.
"КоммерсантЪ" о том, как топливный кризис и очереди на границах спровоцировали рост ставок автоперевозок из Китая, переток грузов на море и железную дорогу и дальнейшее удорожание логистики как минимум до конца лета:
За месяц стоимость автоперевозок из Китая в Россию выросла на 15–25%. Основная причина — не удорожание дизтоплива (его доля в себестоимости — до трети, рост — несколько процентов), а замедление оборачиваемости транспорта. Суточный пробег упал с 600–700 до 500 км, время транзита от границы до Москвы увеличилось на 23% (до 10–12 суток) из-за очередей на АЗС и погранпереходах, где топливные фуры пропускаются в приоритетном порядке. На рынке отмечается отток китайских перевозчиков из-за санкционных рисков.
Часть клиентов переключается на море и железную дорогу, что вызвало скачок цен: ставки на железнодорожные отправки выросли на $150–250, на морские — на $100–400 за контейнер, сроки перегруза на границах достигают 7–20 дней, места на суда в августе заканчиваются. Срочные грузы остаются за автотранспортом, массовые уходят в мультимодальные схемы. Дефицит контейнеров и сокращение плановых поездов из КНР сдерживают переключение на рельсы.
Рост ставок продолжится как минимум до конца лета. Стабилизация возможна не раньше нормализации ситуации с топливом.
За месяц стоимость автоперевозок из Китая в Россию выросла на 15–25%. Основная причина — не удорожание дизтоплива (его доля в себестоимости — до трети, рост — несколько процентов), а замедление оборачиваемости транспорта. Суточный пробег упал с 600–700 до 500 км, время транзита от границы до Москвы увеличилось на 23% (до 10–12 суток) из-за очередей на АЗС и погранпереходах, где топливные фуры пропускаются в приоритетном порядке. На рынке отмечается отток китайских перевозчиков из-за санкционных рисков.
Часть клиентов переключается на море и железную дорогу, что вызвало скачок цен: ставки на железнодорожные отправки выросли на $150–250, на морские — на $100–400 за контейнер, сроки перегруза на границах достигают 7–20 дней, места на суда в августе заканчиваются. Срочные грузы остаются за автотранспортом, массовые уходят в мультимодальные схемы. Дефицит контейнеров и сокращение плановых поездов из КНР сдерживают переключение на рельсы.
Рост ставок продолжится как минимум до конца лета. Стабилизация возможна не раньше нормализации ситуации с топливом.
Vgudok о необходимости повышения эффективности использования существующей инфраструктуры железнодорожной сети:
В сухом остатке участники рынка признают: потенциал существующей сети используется лишь на 75–80%. Остальная четверть возможностей теряется в бюрократических зазорах между различными дирекциями монополии. Каждое подразделение борется за свои локальные KPI, но за конечный результат — доставленный вовремя груз — системно не отвечает никто. Частные инвестиции становятся вынужденным шагом бизнеса, у которого нет иного выхода. Но пока ответственность за простой и невывоз не станет прозрачной и единой для всех участников цепочки, даже новые частные пути рискуют остаться забитыми брошенными поездами.
Логистическая компания «Оптималог» о росте стоимости автомобильных перевозок из Китая и переориентации импортеров на морскую и железнодорожную доставку:
Автогрузовые перевозки на китайском направлении подорожали на 20–25% за последний месяц из-за топливного фактора. Каждый день к стоимости прибавляется 10–20 тыс. руб. С апреля цена перевозки Шанхай—Москва с 730–750 тыс. руб. за машину увеличилась до 1,05–1,1 млн руб.
Импортеры вскоре начнут переориентироваться на контейнерные перевозки морем и железной дорогой. Несмотря на то, что автотранспорт порой на 50% дороже морского фрахта, в пользу его говорила гарантия доставки за 18–25 дней из Китая и большая гибкость с точки зрения маршрута. Плюс к тому, из-за того что большое число перевозчиков изменило регионы работы, цены за год скорректировались с $16–18 тыс. до $10–12 тыс. за рейс. Но теперь это $14–15 тыс., и становится экономически нецелесообразно отправлять автотранспортом массовые товары.
Александр Поликарпов, управляющий партнер ROLLINGSTOCK Agency, о влиянии новых ограничений Казахстана на рынок нового подвижного состава и защите местных производителей:
Сегмент нового вагоностроения этот приказ не затронет. Новые вагоны из РФ можно поставлять, локомотивы тоже — у Wabtec и Alstom вообще есть сборка в Казахстане. Китайских грузовых вагонов не будет: в стране активны три завода — АВСЗ, RWS, КВА, всего их пять, включая Cool Infinity и СМЗ. Мера необходима для защиты внутреннего рынка и поддержки своих производителей.
Денис Семёнкин, заместитель председателя А ОЖдПС, о потенциальном объеме экспорта российских подержанных вагонов в Казахстан:
Вагонный парк Казахстана существенно меньше российского — что-то до 200 тысяч вагонов. Без ограничений туда могло уйти на продажу 10–20, от силы 30 тысяч вагонов. Грузовая база там тоже сокращается, ставки давно упали, поэтому казахи вряд ли смогли бы купить больше 30 тысяч вагонов в ближайшие годы на вторичном рынке.
#клиентговорит
В РЖД для оформления заказа на перевозку ни в коем случае нельзя отправлять девушку. Железнодорожники их буквально не воспринимают (точнее – воспринимают, но своеобразным образом). Лучше не командировать на такие дела и молодых специалистов, которые следят за своим внешним видом, – тоже плохой вариант. Лучше всего будет атлетического вида человек с бритым затылком. Как бы это ни было дико, но реально у нас некоторые менеджеры специально для этих дел имеют кожаную куртку и чуть ли не фиксы себе перед визитом вставляют. Есть люди постарше, которые снимают галстуки и хорошую обувь, обряжаются в засаленные пиджаки, брюки с вытянутыми коленками, перекладывают бумаги в обтрепанные портфели и в таком виде являются пред светлые очи работников компании, девиз которой, если верить официальной версии, был «Мы меняемся для вас».
Я сам несколько раз работал в поле и видел все своими глазами. И искал ответы на множество вопросов. Ну, во-первых, почему они так с нами разговаривают? И люди на рельсах, и люди, так сказать, из управы. Уверяю, многие мои сотрудники могут и умеют разговаривать грубо, по-хамски и даже матерно. Но не делают этого с клиентами. Они просто потеряют свою работу в этом случае. А в РЖД, судя по всему, ее именно так и находят. Во-вторых – это спецодежда. Откуда они берут эти кирзовые сапоги, спецовки и прочий антураж? Со складов Росрезерва или из запасников Мосфильма? Да любой таджик с метлой на рынке в Бирюлево выглядит приличнее. В-третьих, почему постоянно нет урн для мусора и мест для курения (а ведь они все курят как паровозы), почему элементарно руки помыть или нормально сходить в туалет – это уже сверхзадача?
Вы скажете, что это все мелочи. Нет – это база. Это не только лицо компании, но и основа технологических процессов, точнее – реального их исполнения. В любой деревне, где-нибудь между Торжком и Тверью, между Иркутском и Новосибирском, на нормальных автозаправках нормально одетый и вышколенный персонал, чистые туалеты и т.д., причем люди эти зачастую живут в частном секторе в соседних поселках, и живут не очень хорошо. Но, приходя на работу, они знают, что должны общаться вежливо и цензурно, выглядеть опрятно. Как говорил классик, разруха в головах. И монополия ведь не будет нести дополнительных затрат, если ее сотрудники будут просто соблюдать правила (надеюсь, у них нет таких правил, чтобы работники были обязательно грубыми и неопрятными).
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
В РЖД для оформления заказа на перевозку ни в коем случае нельзя отправлять девушку. Железнодорожники их буквально не воспринимают (точнее – воспринимают, но своеобразным образом). Лучше не командировать на такие дела и молодых специалистов, которые следят за своим внешним видом, – тоже плохой вариант. Лучше всего будет атлетического вида человек с бритым затылком. Как бы это ни было дико, но реально у нас некоторые менеджеры специально для этих дел имеют кожаную куртку и чуть ли не фиксы себе перед визитом вставляют. Есть люди постарше, которые снимают галстуки и хорошую обувь, обряжаются в засаленные пиджаки, брюки с вытянутыми коленками, перекладывают бумаги в обтрепанные портфели и в таком виде являются пред светлые очи работников компании, девиз которой, если верить официальной версии, был «Мы меняемся для вас».
Я сам несколько раз работал в поле и видел все своими глазами. И искал ответы на множество вопросов. Ну, во-первых, почему они так с нами разговаривают? И люди на рельсах, и люди, так сказать, из управы. Уверяю, многие мои сотрудники могут и умеют разговаривать грубо, по-хамски и даже матерно. Но не делают этого с клиентами. Они просто потеряют свою работу в этом случае. А в РЖД, судя по всему, ее именно так и находят. Во-вторых – это спецодежда. Откуда они берут эти кирзовые сапоги, спецовки и прочий антураж? Со складов Росрезерва или из запасников Мосфильма? Да любой таджик с метлой на рынке в Бирюлево выглядит приличнее. В-третьих, почему постоянно нет урн для мусора и мест для курения (а ведь они все курят как паровозы), почему элементарно руки помыть или нормально сходить в туалет – это уже сверхзадача?
Вы скажете, что это все мелочи. Нет – это база. Это не только лицо компании, но и основа технологических процессов, точнее – реального их исполнения. В любой деревне, где-нибудь между Торжком и Тверью, между Иркутском и Новосибирском, на нормальных автозаправках нормально одетый и вышколенный персонал, чистые туалеты и т.д., причем люди эти зачастую живут в частном секторе в соседних поселках, и живут не очень хорошо. Но, приходя на работу, они знают, что должны общаться вежливо и цензурно, выглядеть опрятно. Как говорил классик, разруха в головах. И монополия ведь не будет нести дополнительных затрат, если ее сотрудники будут просто соблюдать правила (надеюсь, у них нет таких правил, чтобы работники были обязательно грубыми и неопрятными).
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
Дмитрий Адамидов, экономист, автор Telegram-канала Angry Bonds, о влиянии структурной реформы РЖД на рост тарифов и долговой нагрузки:
Существующая ситуация — прямое следствие структурной реформы ж/д транспорта. У РЖД забрали (всё же не забрали, а приватизировали — прим. ред.) доходные подразделения, прежде всего грузовые. Теперь пути для финансирования инвестиционной программы у РЖД всего два: регулярная докапитализация плюс непрерывный рост тарифов.
А жёсткая ДКП ещё усиливает эффект — на клиентов приходится перекладывать всё больше затрат. В действующих рамках регулирования иных вариантов нет, разве что сократить объёмы оказываемых услуг и ликвидировать большую часть инфраструктуры, но это тоже не очень хорошее решение. Одним словом, надо возвращаться к старой проверенной временем модели хозяйствования, но административно это ничуть не проще, чем структурная реформа.
Vgudok о рисках роста долговой нагрузки РЖД для грузоотправителей и экономики перевозок:
За последние годы финансовый ландшафт РЖД претерпел серьёзные изменения. Если раньше дискуссии об экономике железнодорожного гиганта вращались вокруг планов по строительству и модернизации инфраструктуры или обновлению парка подвижного состава, то сегодня в центре внимания — стоимость заёмного капитала. Долг компании вырос с 1,96 трлн рублей в 2023 году до 3,56 трлн к концу 2025-го. Но главное — не сам объём задолженности, а цена её обслуживания. Начисленные проценты по кредитам за один год взлетели почти на 80%, достигнув 477 млрд рублей. То есть долг растёт в том числе и из-за процентной ставки.
Проблема стала очевидна после внедрения модели «расходы × композитный индекс». Если прежде инфляция служила естественным предохранителем, ограничивающим аппетиты монополии при переносе издержек в тарифную сетку, то новая методика открыла для финансовых расходов прямой канал доступа к кошелькам грузоотправителей. Фактически модель стала автоматическим передатчиком высокой ключевой ставки в стоимость перевозки каждой тонны груза. И в целом финансовая модель, можно сказать, нормальна, но она отражает состояние экономики. Надо учитывать и зарубежный опыт, где подобные структуры в большинстве своем катастрофически убыточны. Пока что мы повторяем общий опыт, хотя могли бы поискать свой путь.
Елена Кондратьева, член правления логистической ассоциации «СТМЛК», член Консультативного совета по НЦТЛП (ГосЛог), о правовой неопределенности роли железнодорожных терминалов при внедрении электронных перевозочных документов:
Ключевой вопрос: жд терминал, участвуя в перевозке только в роли перевалки и отправки на сеть ЖД, (а значит выступая стороной договора жд перевозки), теперь будет выдавать экспедиторскую расписку на все грузы?! Что формально по текущим НПА получается вроде как обязанность терминала. Но не совсем логично с точки зрения реалий на земле и, так скажем, «физики» процесса.
Павел Иванкин о влиянии соглашения РЖД с Кузбассом на объемы перевалки угля в портах Северо-Запада:
Уверен: низкие ставки на обработку угля не являются стимулирующим условием для наращивания погрузки в портах Северо–Запада. У угольщиков Кузбасса попросту не хватит объёмов, чтобы нарастить погрузку в балтийских портах. Хотя им даже выгоднее отправлять уголь в адреса портов Северо–Запада, а не дальневосточных: тариф железнодорожный одинаковый и расстояние к портам почти равное, а ставки на обработку угля на Северо–Западе ниже. Но заключённое с РЖД соглашение оттягивает уголь от балтийских портов.