Алексей Безбородов о недостаточной готовности грузоотправителей к внедрению ГосЛог и электронных перевозочных документов:
Грузоотправители в огромной массе пока спят.
Крепко спят.
Они думают, что ГосЛог — это «где-то у перевозчиков».
ЭПД — это «где-то у экспедиторов».
МЧД — это «какая-то бухгалтерская история».
Реестр экспедиторов — это «не наша проблема».
Титулы транспортных накладных — это «пусть логисты сами подпишут».
Цифровая перевозка — это «нам потом счёт пришлёте».
Нет.
Так не будет.
Если компания отгружает товар, импортирует, экспортирует, возит контейнеры, работает со складами, отправляет автотранспортом, железной дорогой или через терминалы — она внутри этой истории. Не рядом. Не снаружи. Внутри.
Поэтому экспедиторам придётся делать неприятную, но крайне важную работу: образовывать рынок. Терпеливо, настойчиво, много раз. Через письма, инструкции, вебинары, памятки, пилоты, разборы ошибок и персональные разговоры с каждым крупным грузоотправителем.
Ассоциация Перевозчиков о влиянии топливного кризиса на соблюдение сроков автомобильных грузоперевозок:
Для логистики главный риск сейчас - не только рост стоимости топлива. Даже несколько часов ожидания на заправке могут сдвинуть подачу машины, загрузку и срок доставки. Одни участники рынка говорят, что транспорт по-прежнему приходит вовремя. Другие уже получают предупреждения о простоях, корректировке маршрутов и возможных задержках.
#клиентговорит
Моя компания далеко не Роснефть или Уралкалий, маленькое свое крепкое производство сборных домов. Я не ключевой или якорный клиент, со мной можно не церемониться. Я все понимаю, я строил этот бизнес почти полвека и понимаю, что настоящая Россия это не то, что показывают по телевизору. Но если мне нужно провести транзакцию, я звоню менеджеру Сбербанка и меня ожидает вежливый ответ и чашка кофе при встрече. Если мне нужно запаковать груз – я звоню в компанию-партнер и мне делают услугу за мои деньги.
Если мне нужно перевезти груз… Когда заканчивается телефонная книга – я звоню в обобщенный РЖД. Начинается примерно одно и то же: много понтов и мало результата. Бог с ним, с кофе, я и сам себе куплю, не нуждаюсь. Это вопрос про отношение и отношения. Система РЖД (включая и коммерческие структуры) работает по принципу «остань, мы заняты. Давай деньги, порешаем, но не гарантируем».
Например, мне нужно отправить груз на Камчатку. Я связываюсь с условным ФЕСКО и бронирую себе место на судне. Но я не уверен, что груз прибудет по железной дороге во Владик к моменту отхода. И что он будет в том состоянии, которое будет операбельно для перевозки. Очень красивые девочки очень бодро будут рапортовать по телефону. Хороший звук, хорошая телефония. Или очень приличные мальчики будут то же самое мне рассказывать в офисе РЖД где-нибудь на Басманной. Красивый офис, эргономическая мебель, но компания работает не для клиентов. Это через каждую фазу будет проскакивать. «Мы работаем для вас» – просто слова. Мне не нужен этот блеск и навороты от модных дизайнеров. Мне нужен результат. Пусть это будут испачканные мазутом докеры, пусть это будет тепловоз старше моей бабушки, но я хочу, чтобы мой партнер получил мой груз вовремя и в нормальном состоянии.
Сейчас для меня ОАО «РЖД» – это много глянцевых буклетов, проплаченных передач и какие-то выдуманные цифры бегущей строкой по РБК. Реальность не совпадает с виртуальностью. Дайте денег туда – на станции и припортовую инфраструктуру. Мне не нужно красиво – мне нужно, чтобы ехало.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала)
Моя компания далеко не Роснефть или Уралкалий, маленькое свое крепкое производство сборных домов. Я не ключевой или якорный клиент, со мной можно не церемониться. Я все понимаю, я строил этот бизнес почти полвека и понимаю, что настоящая Россия это не то, что показывают по телевизору. Но если мне нужно провести транзакцию, я звоню менеджеру Сбербанка и меня ожидает вежливый ответ и чашка кофе при встрече. Если мне нужно запаковать груз – я звоню в компанию-партнер и мне делают услугу за мои деньги.
Если мне нужно перевезти груз… Когда заканчивается телефонная книга – я звоню в обобщенный РЖД. Начинается примерно одно и то же: много понтов и мало результата. Бог с ним, с кофе, я и сам себе куплю, не нуждаюсь. Это вопрос про отношение и отношения. Система РЖД (включая и коммерческие структуры) работает по принципу «остань, мы заняты. Давай деньги, порешаем, но не гарантируем».
Например, мне нужно отправить груз на Камчатку. Я связываюсь с условным ФЕСКО и бронирую себе место на судне. Но я не уверен, что груз прибудет по железной дороге во Владик к моменту отхода. И что он будет в том состоянии, которое будет операбельно для перевозки. Очень красивые девочки очень бодро будут рапортовать по телефону. Хороший звук, хорошая телефония. Или очень приличные мальчики будут то же самое мне рассказывать в офисе РЖД где-нибудь на Басманной. Красивый офис, эргономическая мебель, но компания работает не для клиентов. Это через каждую фазу будет проскакивать. «Мы работаем для вас» – просто слова. Мне не нужен этот блеск и навороты от модных дизайнеров. Мне нужен результат. Пусть это будут испачканные мазутом докеры, пусть это будет тепловоз старше моей бабушки, но я хочу, чтобы мой партнер получил мой груз вовремя и в нормальном состоянии.
Сейчас для меня ОАО «РЖД» – это много глянцевых буклетов, проплаченных передач и какие-то выдуманные цифры бегущей строкой по РБК. Реальность не совпадает с виртуальностью. Дайте денег туда – на станции и припортовую инфраструктуру. Мне не нужно красиво – мне нужно, чтобы ехало.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала)
Антон Востриков, директор по развитию компании «Полярная звезда», о перспективах создания отечественного производства рефрижераторных контейнеров:
Весь объём отечественного парка рефконтейнеров составляет около 15 000. Китайцы могут производить до 500 контейнеров в сутки. Поэтому мы говорим о месяце работы китайских заводов для насыщения отечественного рынка на ближайшие 10 лет.
В этих условиях строительство отечественного завода просто не целесообразно.
А учитывая тот факт, что российский оператор работает не только в России, но и за рубежом, необходимо обеспечить запчастями все основные порты Китая, Юго-Восточной Азии и остальных стран-партнёров. Мы пока не видим целесообразности в создании отечественного рефконтейнера. Ранее уже были попытки по созданию, но все они закончились провалом.
Ассоциация «Промжелдортранс» о результатах исследования рынка услуг по отстою грузовых вагонов:
• около 400 тыс. вагонов сегодня оцениваются как избыточные, тогда как существующая вместимость путей для их размещения составляет лишь 278 тыс. вагонов;
• только 12% путей необщего пользования потенциально пригодны для организации отстоя, а их средняя загрузка уже достигла 91,5%;
• стоимость хранения варьируется от 25 до 1699 руб./вагон·сутки, а разница между федеральными округами превышает 2,5 раза;
• строительство специализированных путей под отстой при текущем уровне тарифов во многих случаях уже является экономически оправданным;
• все большую актуальность приобретают альтернативные технологии хранения, включая размещение вагонов вне железнодорожных путей и хранение в разобранном состоянии.
Главный вывод исследования заключается в том, что рынок услуг по отстою вагонов перестает быть исключительно вспомогательной функцией железнодорожного комплекса и постепенно формируется как самостоятельный сегмент транспортной экономики со своими механизмами ценообразования, инвестиционной логикой и инфраструктурными ограничениями.
Антон Востриков, директор по развитию компании «Полярная звезда», о достаточности терминальной инфраструктуры для перевозок рефрижераторных контейнеров:
Не знаю, откуда взялся слух о дефиците мощностей станций и инфраструктуры. В Москве, Питере, Новосибирске, Владивостоке контейнерных терминалов для работы с КРК (крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры — прим. ред.) хватает под имеющийся объём и перспективы роста. Аналогично и в портах. Единственное, чего нам сейчас не хватает, — это наряд-заказов, оперативного согласования СКПП, но это не инфраструктурная проблема. Говорить про 5–6 наряд-заказов в месяц — для РЖД это не объём. Так что мы все готовы расти и развиваться.
Канал «Стальной ворчун» о рисках экспансии китайских локомотивов на российский рынок через механизмы Таможенного союза:
Ну что, похоже, техническое регулирование у нас теперь выполняет сразу две функции: и защищает, и… слегка подталкивает рынок в разные стороны одновременно.
Китайские локомотивы уже аккуратно заходят через «парадный вход» Таможенного союза — с сертификатами, как положено. Всё по правилам, всё по регламенту. А дальше начинаются размышления: как бы это защититься от тех, кого сами же и впустили.
И вот тут, как говорится, скажу словами уважаемого президента Беларуси Лукашенко: «Так какой же это тогда таможенный союз и зачем он нам такой нужен?», если внутри союза создаются условия, при которых одни участники открывают двери, а другие потом срочно придумывают, как эти двери подпёреть утильсборами.
Получается интересная конструкция: сначала общий рынок, единые правила, взаимное признание сертификатов — а потом каждый начинает спасать свою промышленность уже в индивидуальном порядке.
В итоге главный вопрос даже не в китайских локомотивах, а в том, как долго такая «синхронизация» интересов сможет работать без перегрузки всей системы.
Эксперт Ассоциации перевозчиков о влиянии роста цен на дизельное топливо на стоимость автомобильных грузоперевозок:
Перевозчики несколько месяцев работали на сжимающейся марже: солярка подорожала почти на 20%, ставки прибавили только 9%. Сейчас машины встают, и дефицит лишь начал переносить эти издержки в ставки. Основной рост цен на перевозки ещё впереди.
Похоже, что вместо ослабления ужесточений допуска вагонов на сеть после их капитального ремонта, РЖД решило эти ужесточения... ужесточить.
Неравнодушные люди рассказали «Семафору», что РЖД готовят введение обязательного инспекторского контроля для вагонов после КР.
Инициатива оформлена распоряжением РЖД, которым утверждена новая модель допуска подвижного состава на инфраструктуру. Согласно ей, вагон после капремонта можно выпустить на пути только после проверки специальным инспектором: он сверяет характеристики с паспортом, проверяет номера узлов и ставит подпись. При этом ссылаются на ГОСТ, который регламентирует такой контроль для новой продукции, и на другие документы, где прописаны порядок и перечень контролируемых позиций.
Операторы и ремонтники в письме в РЖД указали на проблемы. В действующих руководствах по ремонту инспекторский контроль не предусмотрен — нет ни критериев оценки, ни порядка оформления, ни подписи инспектора в приемочных актах. Услуга инспекции платная, а при ремонте каждый вагон уникален, поэтому инспектору придется сидеть на заводе постоянно и проверять каждую единицу, что сильно удорожает ремонт. Кроме того, не прописана ответственность инспектора за отказы вагона в эксплуатации. Также введение такого контроля сделает российские заводы неконкурентоспособными по сравнению с соседями по СНГ, где всего этого нет.
РЖД ответило операторам, сообщив, что считают свои требования обоснованными.
Если дефицита вагонов сейчас и нет, то в РЖД, видимо, очень хотят его появление обеспечить. Операторы же пока думают, что делать дальше.
Неравнодушные люди рассказали «Семафору», что РЖД готовят введение обязательного инспекторского контроля для вагонов после КР.
Инициатива оформлена распоряжением РЖД, которым утверждена новая модель допуска подвижного состава на инфраструктуру. Согласно ей, вагон после капремонта можно выпустить на пути только после проверки специальным инспектором: он сверяет характеристики с паспортом, проверяет номера узлов и ставит подпись. При этом ссылаются на ГОСТ, который регламентирует такой контроль для новой продукции, и на другие документы, где прописаны порядок и перечень контролируемых позиций.
Операторы и ремонтники в письме в РЖД указали на проблемы. В действующих руководствах по ремонту инспекторский контроль не предусмотрен — нет ни критериев оценки, ни порядка оформления, ни подписи инспектора в приемочных актах. Услуга инспекции платная, а при ремонте каждый вагон уникален, поэтому инспектору придется сидеть на заводе постоянно и проверять каждую единицу, что сильно удорожает ремонт. Кроме того, не прописана ответственность инспектора за отказы вагона в эксплуатации. Также введение такого контроля сделает российские заводы неконкурентоспособными по сравнению с соседями по СНГ, где всего этого нет.
РЖД ответило операторам, сообщив, что считают свои требования обоснованными.
Если дефицита вагонов сейчас и нет, то в РЖД, видимо, очень хотят его появление обеспечить. Операторы же пока думают, что делать дальше.
Telegram
Семафор
Операторы стали хуже работать. Если вы обратили внимание, в рубрике #клиентговорит часто возникают жалобы на низкое качество подвижного состава, а также на остальные косяки, которые в свою очередь растут из того же корня, что и низкое качество подвижного…
Канал «Грузопоток» о причинах отказа правительства от дополнительных скидок на железнодорожные перевозки угля в направлении портов Северо-Запада и Юга:
В реальности, конечно, имеется еще одна простая причина - в бюджете с его многомиллиардным дефицитом на это сейчас просто нет денег.
К тому же прямо сейчас на железной дороге в приоритете не уголь, а бензины и дизтопливо.
При этом с погрузкой каменного угля на железной дороге в последние месяцы все и так неплохо (+11,1% в июне и +1,8% за полугодие). Высокие мировые цены и повышенный спрос в Китае поддерживают экспорт лучше перевозочных скидок.
Другой вопрос, насколько долго это продлится. В Центре ценовых индексов (ЦЦИ) в последние недели фиксируют охлаждение экспортных цен на энергетический уголь. И даже ускорение этого охлаждения.
Дорогой рубль продолжает давить на экспортеров, так что очень скоро мы можем вернуться к традиционному перетягиванию каната. Угольщики будут подсчитывать убытки и жаловаться на дорогую логистику, а РЖД называть этот груз невыгодным и приводить свои многомиллиардные потери.
Никита Горчаков, исполнительный директор «Специальных контейнерных линий», о перспективах развития перевозок контейнеров в полувагонах на Дальнем Востоке:
Использование полувагонов для перевозки контейнеров позволяет дополнительно вывозить с Дальнего Востока до 1 млн ДФЭ в год. Именно масштабирование этой технологии после переориентации российских грузопотоков в 2022 году стало одним из факторов, расширивших возможности контейнерной логистики на восточном направлении.
При этом потенциал таких перевозок пока используется менее чем наполовину, а дальнейший рост экспортных потоков будет способствовать увеличению объемов контейнерных отправок в полувагонах.
Одновременно продолжает расти роль тыловых терминалов. Если в 2021 году через них отправлялся каждый пятый контейнер, то сегодня — уже каждый третий, что свидетельствует о дальнейшем развитии этой модели организации перевозок.
Использование полувагонов для перевозки контейнеров позволяет дополнительно вывозить с Дальнего Востока до 1 млн ДФЭ в год. Именно масштабирование этой технологии после переориентации российских грузопотоков в 2022 году стало одним из факторов, расширивших возможности контейнерной логистики на восточном направлении.
При этом потенциал таких перевозок пока используется менее чем наполовину, а дальнейший рост экспортных потоков будет способствовать увеличению объемов контейнерных отправок в полувагонах.
Одновременно продолжает расти роль тыловых терминалов. Если в 2021 году через них отправлялся каждый пятый контейнер, то сегодня — уже каждый третий, что свидетельствует о дальнейшем развитии этой модели организации перевозок.
Александр Поликарпов, управляющий партнер ROLLINGSTOCK Agency, о создании сети скоростных железнодорожных перевозок для конкуренции с автотранспортом:
На мой взгляд, сейчас нужно быстро запустить контейнерные поезда и поезда из крытых вагонов между крупными городами России по стабильному расписанию. В идеале в графике пассажирских поездов, а ходить составы должны минимум через день. Таким образом, будет создана опорная сеть скоростных ж/д перевозок, которая по срокам доставки и стабильности будет сопоставима с автотранспортом. Да, сохранится проблема последней мили, но ее РЖД может решать совместно с местными транспортными компаниями. Кстати, крупным сетям и автоперевозчикам можно дать и льготные тарифные условия.
На железной дороге уже есть сервис «Грузовой экспресс»: грубо говоря, его надо ускоренно масштабировать и переформатировать. После создания основы опорной сети стоит заняться развитием контрейлерных перевозок и созданием сопутствующей инфраструктуры.
Прошедший на неделе Иннопром благодаря широкой представленности железнодорожных (и в целом семейства рельсовых, включая трамваи) новинок заставил вспомнить об одном тезисе, который встречается в выступлениях экономистов и предпринимателей.
Тезис, если упрощенно, звучит так: для создания сложной конкурентоспособной продукции вроде автомобилей и самолетов нужен большой рынок, миллионов в 600 потребителей. Он позволяет заработать столько, сколько нужно для доведения продукции до высокого уровня. Вот открыли США в пику Советскому союзу свой рынок китайским автомобилям и другим товарам, те со временем и научились делать так, что теперь продают по всему миру.
Оспаривать тезис не будем, ибо об него можно сломать не одну докторскую. Просто обратим внимание на отрасль железнодорожного машиностроения России. Доля импорта в ж/д технике, в смысле и самой технике и компонентов, оценивается в 8–10%. Остальное – рельсы, вагоны грузовые, вагоны пассажирские, локомотивы, путевые машины, двигатели, балки, колеса, подшипники, рессоры – всё сами, всё сами. Сейчас еще и ВСМ подъедет. (В скобках заметим, что все представленные на Иннопроме ж/д новинки исключительно практического, а не, скажем так, демонстрационного свойства).
При этом рынок, на который поставляется продукция железнодорожного машиностроения России, сильно меньше этих 600 млн человек. И почему-то ничего никому не жмет. Никому это не мешает. Да, есть проблемы по тем же локомотивам, но общей картины отдельные трудности не меняют.
Как и почему так получилось – а на это много исторических, политических, технологических причин – тема для отдельного разговора. Мы лишь констатируем, что тезис про необходимость большого рынка для того, чтобы выпускать стоящее, не абсолютен.
И вот еще что. В России есть День железнодорожника и есть День машиностроителя. А вот Дня железнодорожного машиностроителя нет. Почему бы не ввести? Наметить в первые числа июля, когда Иннопром проходит. Ну чтобы заодно напоминать, что есть отрасль, которой не требуется помощь в импортозамещении, потому что она давно уже все «импортозаместила».
Тезис, если упрощенно, звучит так: для создания сложной конкурентоспособной продукции вроде автомобилей и самолетов нужен большой рынок, миллионов в 600 потребителей. Он позволяет заработать столько, сколько нужно для доведения продукции до высокого уровня. Вот открыли США в пику Советскому союзу свой рынок китайским автомобилям и другим товарам, те со временем и научились делать так, что теперь продают по всему миру.
Оспаривать тезис не будем, ибо об него можно сломать не одну докторскую. Просто обратим внимание на отрасль железнодорожного машиностроения России. Доля импорта в ж/д технике, в смысле и самой технике и компонентов, оценивается в 8–10%. Остальное – рельсы, вагоны грузовые, вагоны пассажирские, локомотивы, путевые машины, двигатели, балки, колеса, подшипники, рессоры – всё сами, всё сами. Сейчас еще и ВСМ подъедет. (В скобках заметим, что все представленные на Иннопроме ж/д новинки исключительно практического, а не, скажем так, демонстрационного свойства).
При этом рынок, на который поставляется продукция железнодорожного машиностроения России, сильно меньше этих 600 млн человек. И почему-то ничего никому не жмет. Никому это не мешает. Да, есть проблемы по тем же локомотивам, но общей картины отдельные трудности не меняют.
Как и почему так получилось – а на это много исторических, политических, технологических причин – тема для отдельного разговора. Мы лишь констатируем, что тезис про необходимость большого рынка для того, чтобы выпускать стоящее, не абсолютен.
И вот еще что. В России есть День железнодорожника и есть День машиностроителя. А вот Дня железнодорожного машиностроителя нет. Почему бы не ввести? Наметить в первые числа июля, когда Иннопром проходит. Ну чтобы заодно напоминать, что есть отрасль, которой не требуется помощь в импортозамещении, потому что она давно уже все «импортозаместила».
#клиентговорит
Мы занимаемся заготовкой леса и его экспортом. Санкции обрушили не только поставки древесины напрямую, но и фанеры (а также других лесоматериалов), щепы, бумаги, целлюлозы и т.д. На многих ЛПХ производство просто встало, кто-то едва влачил существование, но как-то стали адаптироваться, изучать новый рынок, искать новые ниши, новые возможности, оценивать новые риски. Даже как-то перезагружаться: новые станки, оборудование, технологии. Стали пилить брус, изготавливать сборные дома, ламинированную фанеру и т.д.
На этом фоне чуть не основной проблемой становится организация именно железнодорожных перевозок. Не столько РЖД, сколько операторы неохотно идут на подсыл вагонов в наши… эээ… закоулки, скажем так. Я их понимаю – концевые малодеятельные станции, практически нулевая вероятность обратной и попутной загрузки, куча других проблем, но это ж – лес. Другого леса не бывает, он всегда там, куда ехать далеко и где малолюдно. Причем, когда мы давали объемы на экспорт, ехать операторам хотелось. Нас даже просили пробить нитки графика у ЦФТО.
А теперь как бы дружба кончилась. Теперь – мы неключевые клиенты. Со многими претензиями я согласен. Мы очень часто не выдерживаем графики, не подтверждаем сделанных ранее заявок, не обеспечиваем трафик, необходимый для построения устойчивых схем. Ну так это не от капризов наших. Мы ищем, тестируем, пытаемся построить новые отношения, находим контрагентов, теряем их. Заключаем и разрываем договоры – сложно и бурно живем. И сталкиваемся при этом с удивительным подходом со стороны наших транспортных партнеров. Партнеров, которые с радостью готовы разделить прелести наших новых возможностей, но абсолютно сваливают на нас риски наших новых проблем. Пытаются штрафовать (временами успешно) за задержки с получением и выдачей подвижного состава, повышают ставки предоставления, выкручивают руки с гарантиями погрузки.
Ребят, мы ж не от хорошей жизни так себя ведем. Мы – не барышни на танцах. Ищем клиентов по всей стране. И не можем гарантировать устойчивые потребности. Я не жалуюсь – просто информирую: мы – в одной лодке. И либо мы вместе выплывем, построив новые реальности, либо – вместе утонем. И тогда ваши «рогатки» никому не будут нужны. Сольетесь вы со своим бизнесом, разве чуть позже нашего. Ну или, если мы выплывем без вашей помощи, то рядом с нами в этой лодке будут сидеть совсем другие партнеры.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
Мы занимаемся заготовкой леса и его экспортом. Санкции обрушили не только поставки древесины напрямую, но и фанеры (а также других лесоматериалов), щепы, бумаги, целлюлозы и т.д. На многих ЛПХ производство просто встало, кто-то едва влачил существование, но как-то стали адаптироваться, изучать новый рынок, искать новые ниши, новые возможности, оценивать новые риски. Даже как-то перезагружаться: новые станки, оборудование, технологии. Стали пилить брус, изготавливать сборные дома, ламинированную фанеру и т.д.
На этом фоне чуть не основной проблемой становится организация именно железнодорожных перевозок. Не столько РЖД, сколько операторы неохотно идут на подсыл вагонов в наши… эээ… закоулки, скажем так. Я их понимаю – концевые малодеятельные станции, практически нулевая вероятность обратной и попутной загрузки, куча других проблем, но это ж – лес. Другого леса не бывает, он всегда там, куда ехать далеко и где малолюдно. Причем, когда мы давали объемы на экспорт, ехать операторам хотелось. Нас даже просили пробить нитки графика у ЦФТО.
А теперь как бы дружба кончилась. Теперь – мы неключевые клиенты. Со многими претензиями я согласен. Мы очень часто не выдерживаем графики, не подтверждаем сделанных ранее заявок, не обеспечиваем трафик, необходимый для построения устойчивых схем. Ну так это не от капризов наших. Мы ищем, тестируем, пытаемся построить новые отношения, находим контрагентов, теряем их. Заключаем и разрываем договоры – сложно и бурно живем. И сталкиваемся при этом с удивительным подходом со стороны наших транспортных партнеров. Партнеров, которые с радостью готовы разделить прелести наших новых возможностей, но абсолютно сваливают на нас риски наших новых проблем. Пытаются штрафовать (временами успешно) за задержки с получением и выдачей подвижного состава, повышают ставки предоставления, выкручивают руки с гарантиями погрузки.
Ребят, мы ж не от хорошей жизни так себя ведем. Мы – не барышни на танцах. Ищем клиентов по всей стране. И не можем гарантировать устойчивые потребности. Я не жалуюсь – просто информирую: мы – в одной лодке. И либо мы вместе выплывем, построив новые реальности, либо – вместе утонем. И тогда ваши «рогатки» никому не будут нужны. Сольетесь вы со своим бизнесом, разве чуть позже нашего. Ну или, если мы выплывем без вашей помощи, то рядом с нами в этой лодке будут сидеть совсем другие партнеры.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
Ассоциация Перевозчиков о рисках роста просроченной дебиторской задолженности для транспортных компаний:
Для транспортного рынка такая динамика - тревожный сигнал. Перевозчик фактически кредитует заказчика с момента выгрузки до получения оплаты. Чем длиннее отсрочка, тем выше риск того, что деньги за уже выполненный рейс придется ждать неделями или месяцами. В условиях, когда просроченная задолженность бизнеса растет быстрее общей, нагрузка на оборотные средства транспортных компаний будет усиливаться.
Особенно уязвимы небольшие перевозчики. Топливо, лизинг, зарплаты, ремонт, страхование и налоги нужно оплачивать сегодня, тогда как выручка за рейс может поступить значительно позже. Задержка платежа даже со стороны одного крупного контрагента способна нарушить график расчетов всей компании и привести уже самого перевозчика к просрочке по обязательствам.
Источник Vgudok в одной из крупнейших операторских компаний о преимуществах ремонта забракованных вагонов непосредственно на территории предприятия:
Для нас критически важно время оборота. Если вагон забраковали на путях завода, нам выгоднее оплатить быстрый ремонт на месте, чем гнать его за сотни километров в ближайшее депо, где он встанет в очередь. Проблема в том, что мало кто из грузовладельцев готов вкладываться в аттестацию участка, хотя окупаемость при нынешних темпах браковки — меньше года.
Сергей Богатов, руководитель юридической компании «Богатов групп», о переходе рынка нерудных материалов с железнодорожного транспорта на автомобильный:
У них на сегодняшний момент наметилась тенденция перехода именно на автотранспорт. Причина – в проблемах, которые возникают на сегодняшний момент на «железке»: изменение политики РЖД, да банально вагонов и полувагонов не хватает», – пояснил С. Богатов. При прочих равных авто просто оперативнее – когда период ожидания «железки» довольно долгий, даже в условиях топливных ограничений грузоотправители продолжат выбирать автотранспорт.
Владимир Загорский, сооснователь бренда уходовой косметики VOIS, о влиянии топливного кризиса на сроки доставки и перестройке логистики компании:
Общее время транспортировки наших грузов увеличилось на 20–35%, или 7–10 дней [как это повлияло на доходы, не раскрывается]. Сейчас мы ведем переговоры с партнерами (логистическими компаниями) о сохранении стандартного уровня ставок и одновременно запускаем альтернативные маршруты (переход на контейнерные железнодорожные перевозки). Планируем диверсификацию поставок, а именно: переход на мультимодальную логистику (сочетание морской, железнодорожной и автодоставки), что позволит обеспечить стабильную доставку наших товаров.
Прогнозируем, что в ближайшие месяцы стоимость логистики продолжит расти вслед за ценами на топливо на 8–15%, а среднее время доставки вырастет еще на 10–15%.
Vgudok о влиянии браковки вагонов на работу предприятий железнодорожного транспорта и необходимости создания участков текущего ремонта:
Проблема с браковкой — это не форс-мажор, а системная издержка, с которой приходится считаться. Пока одни предприятия продолжают кормить простой, другие уже получают деньги за ремонт тех же самых вагонов. Если у вас на площадке регулярно случаются подобные инциденты — посчитайте частоту отцепок за квартал и умножьте на среднюю стоимость. Цифра удивляет даже тех, кто был уверен, что у них всё под контролем. Игнорирование этих потерь — это прямая дорога к потере рыночных позиций в условиях, когда время стало самым дорогим ресурсом в железнодорожной логистике.
Ассоциация Перевозчиков о влиянии
кризиса дорожного строительства на транспортную отрасль и грузоперевозки:
кризиса дорожного строительства на транспортную отрасль и грузоперевозки:
Кризис дорожного строительства уже становится риском для всей транспортной системы. Речь идёт не только о финансовом положении подрядчиков, но и о состоянии маршрутов, сроках доставки и себестоимости каждого рейса.
РСПП предлагает срочно наладить ритмичное финансирование, пересмотреть индексы-дефляторы, защитить подрядчиков от взысканий по завершённым объектам и создать правительственный штаб. По оценке отрасли, решения нужны не через месяцы, а в ближайшие недели.