Александр Маняхин, исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс», о необходимости анализа структуры грузовой базы при оценке динамики железнодорожных перевозок:
Статистика первого полугодия подтверждает, что железнодорожная отрасль постепенно находит новую точку равновесия. При этом сохраняются существенные различия между отдельными сегментами грузовой базы. Одни грузы демонстрируют устойчивый рост, другие продолжают снижаться. Именно поэтому для объективной оценки ситуации сегодня уже недостаточно смотреть только на общий объем погрузки — необходимо анализировать структуру перевозок и факторы, которые ее формируют.
Павел Иванкин о рисках разделения функций между Центром фирменного транспортного обслуживания и Центральной дирекцией управления движением:
Система получила некий дуализм: в планировании работаем с ЦФТО, в управлении парками начинаем работать с ЦД. Тот небольшой конфликт, который есть между этими двумя дирекциями, уже вылился на рынок. На горизонте конца 2026 — начала 2027 года это может дать определённый негативный эффект.
Дмитрий Ходыкин, представитель Первой грузовой компании, о результатах взаимодействия с Центральной дирекцией управления движением РЖД:
Взаимодействие с Центральной дирекцией управления движением действительно вышло на новый уровень — в части планирования корреспонденций как гружёных, так и порожних вагонов. Договор взаимно выгодный.
Владимир Рашевский, председатель комиссии РСПП по горнопромышленному комплексу (в недавнем прошлом глава СУЭК), красиво и очень аккуратно напомнил государству про давно существовавшую договоренность между государством и угольщиками насчет железнодорожных тарифов.
Выступая на семинаре «Будущее угля», который устроило Минэнерго, он сделал маленький экскурс. Разворачиваться на Восток российские компании принялись еще в начале 10-х годов -- в рамках проводимой государством политики с опорой на стратегические документы и пр. Партия и правительство приняли важные решения, ключевыми из которых были два: развитие Восточного полигона и долгосрочный железнодорожный тариф. Рассыпав реверансы в адрес партии и правительства, Рашевский сообщил, что угольщики за последние десять лет вложили в добычу и логистику более двух триллионов рублей, в том числе за счет кредитов. Достижения серьезные -- в плане объемов добычи, экологии, производительности труда, а доля на азиатском рынке выросла с 0% до 40%.
Реальность, однако, изменилась. Санкции, которые закрыли европеский рынок, кроме Турции, а также «укрепление курса рубля, недоразвитие Восточного полигона, отмена решений по долгосрочному тарифу, высокая ключевая ставка привели к тому, что угольная отрасль, конечно, переживает очень тяжелый год».
Не забывая благодарить правительство за усилия по поддержке индустрии, Рашевский обозначил шесть направлений, в которых надо работать (слайд с ними на 1:01:19). Пожелание по тарифу сформулировано таким образом:
Отдельно на «инфляция минус» Рашевский внимание не акцентировал. Но вкупе с оптимистичным докладом насчет перспектив угля как такового и роли России на мировом рынке в частности, все звучало так: правительство молодцы, мы тоже молодцы, и если мы вернемся к истокам («инфляция минус» и вообще долгосрочная предсказуемость в плане стоимости логистики), то угольщики готовы и дальше хорошо вкладываться и ставить рекорды по производительности (о том, почему тариф так важен, читайте в канале "Экономика на рельсах" Фарида Хусаинова вот здесь).
Предположим, что в выступление Рашевского перетекло то, что обсуждается в кабинетах. Если так, то к композитному индексу могут начать внимательно присматриваться.
Выступая на семинаре «Будущее угля», который устроило Минэнерго, он сделал маленький экскурс. Разворачиваться на Восток российские компании принялись еще в начале 10-х годов -- в рамках проводимой государством политики с опорой на стратегические документы и пр. Партия и правительство приняли важные решения, ключевыми из которых были два: развитие Восточного полигона и долгосрочный железнодорожный тариф. Рассыпав реверансы в адрес партии и правительства, Рашевский сообщил, что угольщики за последние десять лет вложили в добычу и логистику более двух триллионов рублей, в том числе за счет кредитов. Достижения серьезные -- в плане объемов добычи, экологии, производительности труда, а доля на азиатском рынке выросла с 0% до 40%.
Реальность, однако, изменилась. Санкции, которые закрыли европеский рынок, кроме Турции, а также «укрепление курса рубля, недоразвитие Восточного полигона, отмена решений по долгосрочному тарифу, высокая ключевая ставка привели к тому, что угольная отрасль, конечно, переживает очень тяжелый год».
Не забывая благодарить правительство за усилия по поддержке индустрии, Рашевский обозначил шесть направлений, в которых надо работать (слайд с ними на 1:01:19). Пожелание по тарифу сформулировано таким образом:
Применение долгосрочных и предсказуемых параметров установления железнодорожных тарифов на период до 2030 г. по модели “инфляция минус”.
Отдельно на «инфляция минус» Рашевский внимание не акцентировал. Но вкупе с оптимистичным докладом насчет перспектив угля как такового и роли России на мировом рынке в частности, все звучало так: правительство молодцы, мы тоже молодцы, и если мы вернемся к истокам («инфляция минус» и вообще долгосрочная предсказуемость в плане стоимости логистики), то угольщики готовы и дальше хорошо вкладываться и ставить рекорды по производительности (о том, почему тариф так важен, читайте в канале "Экономика на рельсах" Фарида Хусаинова вот здесь).
Предположим, что в выступление Рашевского перетекло то, что обсуждается в кабинетах. Если так, то к композитному индексу могут начать внимательно присматриваться.
Логистическая компания «Оптималог» о влиянии электронных очередей на АЗС на международные автомобильные перевозки:
Для водителей на международных маршрутах все эти коды и заправки по определенным дням – это плохая история.
Когда водитель не может нормально заправиться в нужный момент, начинает ломаться весь маршрут. Машина может позже выйти из порта, не успеть на погрузку или выбиться из графика. А дальше одна задержка тянет за собой другую.
Для самого водителя это тоже лишняя нагрузка. Ему нужно не просто ехать по маршруту, а постоянно держать в голове:
— где точно можно заправиться;
— сколько придется стоять в очереди;
— хватит ли топлива до следующей точки;
— не придется ли менять маршрут просто ради заправки.
То есть вместо обычной рабочей логики появляется постоянная нервозность и неопределенность.
Для рынка грузоперевозок в целом это тоже риск. Потому что проблема уже не только в цене топлива, а в том, что транспорт теряет ритм. А когда у перевозок пропадает ритм, начинаются:
— срывы сроков;
— простои машин;
— лишние расходы;
— споры с клиентами;
— рост ставок на перевозку.
И для международной логистики это особенно чувствительно. Если машина не может вовремя забрать контейнер из порта или вывезти груз дальше по маршруту, это влияет уже не на один рейс, а на всю цепочку поставки.
Антон Востриков, директор по развитию «Полярной звезды», комментирует вчерашний крик души грузоотправителя из Татарстана:
(Присылайте свои реплики в сообщения канала).
Железная дорога - это не супермаркет, это не семечки вдоль дороги продавать, РЖД про объемы перевозок, про системность. А тут человек первый раз увидел рельсы и подумал, что этого достаточно для перевозки бычков. Такие проекты надо готовить и готовить долго, инвестировать в специальный транспорт для бычков, согласовать остановки для пойки и кормления -- и регулярно возите своих бычков.
А если вы выбрали безальтернативный маршрут, не подстраховались, то в этом ваша вина. Приходите к нам, операторам рефконтейнеров, и мы с удовольствием доставим тушки замороженные из Татарстана в Москву.
(Присылайте свои реплики в сообщения канала).
Telegram
Семафор
#клиентговорит (оптовая торговля мясом)
Так получилось, что по известным причинам грузовые перевозки у нас… просели. Казалось бы, великолепный шанс для стальных магистралей поднять показатели погрузки/перевозки, но нет. Возникает ощущение, что автоперевозчики…
Так получилось, что по известным причинам грузовые перевозки у нас… просели. Казалось бы, великолепный шанс для стальных магистралей поднять показатели погрузки/перевозки, но нет. Возникает ощущение, что автоперевозчики…
Канал «Логист» о достижении исторических максимумов отраслевых биржевых индексов Атракса и ATI.SU FTL РФ, отражающих дефицит свободного транспорта и рост ставок на рынке автоперевозок:
Сейчас рынок снова находится в фазе «рынка перевозчика»: свободного транспорта меньше, а грузовладельцам приходится активнее конкурировать за машины
На ситуацию накладываются сезонный рост перевозок, высокая деловая активность в начале третьего квартала, снижение доступности части автопарка и локальные сложности с топливом в отдельных регионах
Андрей Никитин занимает пост министра транспорта ровно год. Охарактеризовать его правление в двух словах трудно, но если попробовать, то мы бы выбрали такие: не мешает. Делает то, что должен делать, не пытаясь быть больше, чем он есть, и лезть туда, куда лезть не надо.
Приоритет в своей работе он обозначил четко: главное – человек, в смысле пассажир. Значительная часть усилий министра туда и была направлена, от облегчения страданий авиапассажиров при закрытии аэропортов до общественного транспорта и парковочных мест для многодетных. Нам, понятно, это не особо интересно.
На грузовом поприще министр встал на трек цифровизации и, как ее «подтрек», беспилотный транспорт. Говорить о результатах рано, промежуточные вроде пока ничего.
На железных дорогах Минтранс отметился проектами приказов, которые облегчают жизнь РЖД. Но это с одной стороны. С другой, Никитин, похоже, в курсе недостатков монополии, что до нее – что он в курсе – и донес. В том числе через подведомственные ему медийные каналы. И в последние месяцы жизнь, выраженная в погруженных тоннах, даже начала налаживаться.
Если подниматься от автобусов и полувагонов на уровень стратегический, то заметны два обстоятельства.
Первое. Никитин как будто пытается систематизировать отрасль, нарисовать ее «карту», чтобы понять, что в ней и как именно работает, – через ту же цифровизацию и налаживание сбора данных, как, например, через недавно озвученную попытку навести порядок с информацией по речным портам. Можно сказать, что министр пока всматривается, стараясь постигнуть, с какой сущностью он вообще имеет дело. И когда постигнет, мы, возможно, увидим более широкие жесты. Особенно с началом реализации новой "Транспортной стратегии".
Второе. Тонкое маневрирование. Сумев «пробить» перенос штрафов за бумажные документы после 1 сентября (запуска ГосЛога), Никитин показал, что он, во-первых, внимательно слушает и слышит отрасль; во-вторых, обладает хорошим политическим весом, потому что протащить такое решение без должного влияния нереально.
Ну и отдельная галочка за отсутствие скандалов. На такой должности да в такое время и не вляпаться в мемы – это надо уметь.
Приоритет в своей работе он обозначил четко: главное – человек, в смысле пассажир. Значительная часть усилий министра туда и была направлена, от облегчения страданий авиапассажиров при закрытии аэропортов до общественного транспорта и парковочных мест для многодетных. Нам, понятно, это не особо интересно.
На грузовом поприще министр встал на трек цифровизации и, как ее «подтрек», беспилотный транспорт. Говорить о результатах рано, промежуточные вроде пока ничего.
На железных дорогах Минтранс отметился проектами приказов, которые облегчают жизнь РЖД. Но это с одной стороны. С другой, Никитин, похоже, в курсе недостатков монополии, что до нее – что он в курсе – и донес. В том числе через подведомственные ему медийные каналы. И в последние месяцы жизнь, выраженная в погруженных тоннах, даже начала налаживаться.
Если подниматься от автобусов и полувагонов на уровень стратегический, то заметны два обстоятельства.
Первое. Никитин как будто пытается систематизировать отрасль, нарисовать ее «карту», чтобы понять, что в ней и как именно работает, – через ту же цифровизацию и налаживание сбора данных, как, например, через недавно озвученную попытку навести порядок с информацией по речным портам. Можно сказать, что министр пока всматривается, стараясь постигнуть, с какой сущностью он вообще имеет дело. И когда постигнет, мы, возможно, увидим более широкие жесты. Особенно с началом реализации новой "Транспортной стратегии".
Второе. Тонкое маневрирование. Сумев «пробить» перенос штрафов за бумажные документы после 1 сентября (запуска ГосЛога), Никитин показал, что он, во-первых, внимательно слушает и слышит отрасль; во-вторых, обладает хорошим политическим весом, потому что протащить такое решение без должного влияния нереально.
Ну и отдельная галочка за отсутствие скандалов. На такой должности да в такое время и не вляпаться в мемы – это надо уметь.
Логистическая компания «Оптималог» о причинах отсутствия массового перехода грузов с автомобильного транспорта на железную дорогу в условиях топливного кризиса:
Почему грузы не бегут на ж/д?
1. Автотранспорт все еще гибче.
Машину можно быстрее подать, довезти груз от двери до двери, поменять маршрут по ситуации и не привязываться к станции, терминалу и перевалке. Для многих это критично.
2. Железная дорога не резиновая.
Ну не готова РЖД быстро принять большой дополнительный объем. Там тоже есть загрузка сети, дефицит слотов, очереди на терминалах и ограниченная пропускная способность.
3. Ж/д добавляет лишние операции.
Чтобы отправить груз по железной дороге, его часто нужно довезти до терминала, перегрузить, дождаться отправки, потом еще вывезти со станции до конечной точки. И часть экономии на магистральном плече легко съедается перевалкой, хранением и последней милей.
4. Железная дорога тоже не живет в вакууме и чувствительна к росту затрат.
На ж/д тоже есть свои издержки, своя зависимость от топлива, между прочим (!), техники, инфраструктуры и общей загрузки. Так что дорогой дизель не превращает железку в волшебную кнопку спасения.
5. Не каждый груз вообще подходит для переориентации на ж/д.
Есть грузы, которым важны срочность, частота отгрузок, короткое плечо или доставка точно к определенному времени. Для них автотранспорт, даже под давлением топливного кризиса, все равно остается более удобным и понятным решением.
Пекка Наски, представитель профсоюза финских таможенников, о перспективах восстановления грузового сообщения между Финляндией и Россией:
Возврата к тем временам, когда между Финляндией и Россией стояли километровые очереди грузовиков, уже не будет.
Алексей Безбородов о недостаточной готовности грузоотправителей к внедрению ГосЛог и электронных перевозочных документов:
Грузоотправители в огромной массе пока спят.
Крепко спят.
Они думают, что ГосЛог — это «где-то у перевозчиков».
ЭПД — это «где-то у экспедиторов».
МЧД — это «какая-то бухгалтерская история».
Реестр экспедиторов — это «не наша проблема».
Титулы транспортных накладных — это «пусть логисты сами подпишут».
Цифровая перевозка — это «нам потом счёт пришлёте».
Нет.
Так не будет.
Если компания отгружает товар, импортирует, экспортирует, возит контейнеры, работает со складами, отправляет автотранспортом, железной дорогой или через терминалы — она внутри этой истории. Не рядом. Не снаружи. Внутри.
Поэтому экспедиторам придётся делать неприятную, но крайне важную работу: образовывать рынок. Терпеливо, настойчиво, много раз. Через письма, инструкции, вебинары, памятки, пилоты, разборы ошибок и персональные разговоры с каждым крупным грузоотправителем.
Ассоциация Перевозчиков о влиянии топливного кризиса на соблюдение сроков автомобильных грузоперевозок:
Для логистики главный риск сейчас - не только рост стоимости топлива. Даже несколько часов ожидания на заправке могут сдвинуть подачу машины, загрузку и срок доставки. Одни участники рынка говорят, что транспорт по-прежнему приходит вовремя. Другие уже получают предупреждения о простоях, корректировке маршрутов и возможных задержках.
#клиентговорит
Моя компания далеко не Роснефть или Уралкалий, маленькое свое крепкое производство сборных домов. Я не ключевой или якорный клиент, со мной можно не церемониться. Я все понимаю, я строил этот бизнес почти полвека и понимаю, что настоящая Россия это не то, что показывают по телевизору. Но если мне нужно провести транзакцию, я звоню менеджеру Сбербанка и меня ожидает вежливый ответ и чашка кофе при встрече. Если мне нужно запаковать груз – я звоню в компанию-партнер и мне делают услугу за мои деньги.
Если мне нужно перевезти груз… Когда заканчивается телефонная книга – я звоню в обобщенный РЖД. Начинается примерно одно и то же: много понтов и мало результата. Бог с ним, с кофе, я и сам себе куплю, не нуждаюсь. Это вопрос про отношение и отношения. Система РЖД (включая и коммерческие структуры) работает по принципу «остань, мы заняты. Давай деньги, порешаем, но не гарантируем».
Например, мне нужно отправить груз на Камчатку. Я связываюсь с условным ФЕСКО и бронирую себе место на судне. Но я не уверен, что груз прибудет по железной дороге во Владик к моменту отхода. И что он будет в том состоянии, которое будет операбельно для перевозки. Очень красивые девочки очень бодро будут рапортовать по телефону. Хороший звук, хорошая телефония. Или очень приличные мальчики будут то же самое мне рассказывать в офисе РЖД где-нибудь на Басманной. Красивый офис, эргономическая мебель, но компания работает не для клиентов. Это через каждую фазу будет проскакивать. «Мы работаем для вас» – просто слова. Мне не нужен этот блеск и навороты от модных дизайнеров. Мне нужен результат. Пусть это будут испачканные мазутом докеры, пусть это будет тепловоз старше моей бабушки, но я хочу, чтобы мой партнер получил мой груз вовремя и в нормальном состоянии.
Сейчас для меня ОАО «РЖД» – это много глянцевых буклетов, проплаченных передач и какие-то выдуманные цифры бегущей строкой по РБК. Реальность не совпадает с виртуальностью. Дайте денег туда – на станции и припортовую инфраструктуру. Мне не нужно красиво – мне нужно, чтобы ехало.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала)
Моя компания далеко не Роснефть или Уралкалий, маленькое свое крепкое производство сборных домов. Я не ключевой или якорный клиент, со мной можно не церемониться. Я все понимаю, я строил этот бизнес почти полвека и понимаю, что настоящая Россия это не то, что показывают по телевизору. Но если мне нужно провести транзакцию, я звоню менеджеру Сбербанка и меня ожидает вежливый ответ и чашка кофе при встрече. Если мне нужно запаковать груз – я звоню в компанию-партнер и мне делают услугу за мои деньги.
Если мне нужно перевезти груз… Когда заканчивается телефонная книга – я звоню в обобщенный РЖД. Начинается примерно одно и то же: много понтов и мало результата. Бог с ним, с кофе, я и сам себе куплю, не нуждаюсь. Это вопрос про отношение и отношения. Система РЖД (включая и коммерческие структуры) работает по принципу «остань, мы заняты. Давай деньги, порешаем, но не гарантируем».
Например, мне нужно отправить груз на Камчатку. Я связываюсь с условным ФЕСКО и бронирую себе место на судне. Но я не уверен, что груз прибудет по железной дороге во Владик к моменту отхода. И что он будет в том состоянии, которое будет операбельно для перевозки. Очень красивые девочки очень бодро будут рапортовать по телефону. Хороший звук, хорошая телефония. Или очень приличные мальчики будут то же самое мне рассказывать в офисе РЖД где-нибудь на Басманной. Красивый офис, эргономическая мебель, но компания работает не для клиентов. Это через каждую фазу будет проскакивать. «Мы работаем для вас» – просто слова. Мне не нужен этот блеск и навороты от модных дизайнеров. Мне нужен результат. Пусть это будут испачканные мазутом докеры, пусть это будет тепловоз старше моей бабушки, но я хочу, чтобы мой партнер получил мой груз вовремя и в нормальном состоянии.
Сейчас для меня ОАО «РЖД» – это много глянцевых буклетов, проплаченных передач и какие-то выдуманные цифры бегущей строкой по РБК. Реальность не совпадает с виртуальностью. Дайте денег туда – на станции и припортовую инфраструктуру. Мне не нужно красиво – мне нужно, чтобы ехало.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала)
Антон Востриков, директор по развитию компании «Полярная звезда», о перспективах создания отечественного производства рефрижераторных контейнеров:
Весь объём отечественного парка рефконтейнеров составляет около 15 000. Китайцы могут производить до 500 контейнеров в сутки. Поэтому мы говорим о месяце работы китайских заводов для насыщения отечественного рынка на ближайшие 10 лет.
В этих условиях строительство отечественного завода просто не целесообразно.
А учитывая тот факт, что российский оператор работает не только в России, но и за рубежом, необходимо обеспечить запчастями все основные порты Китая, Юго-Восточной Азии и остальных стран-партнёров. Мы пока не видим целесообразности в создании отечественного рефконтейнера. Ранее уже были попытки по созданию, но все они закончились провалом.
Ассоциация «Промжелдортранс» о результатах исследования рынка услуг по отстою грузовых вагонов:
• около 400 тыс. вагонов сегодня оцениваются как избыточные, тогда как существующая вместимость путей для их размещения составляет лишь 278 тыс. вагонов;
• только 12% путей необщего пользования потенциально пригодны для организации отстоя, а их средняя загрузка уже достигла 91,5%;
• стоимость хранения варьируется от 25 до 1699 руб./вагон·сутки, а разница между федеральными округами превышает 2,5 раза;
• строительство специализированных путей под отстой при текущем уровне тарифов во многих случаях уже является экономически оправданным;
• все большую актуальность приобретают альтернативные технологии хранения, включая размещение вагонов вне железнодорожных путей и хранение в разобранном состоянии.
Главный вывод исследования заключается в том, что рынок услуг по отстою вагонов перестает быть исключительно вспомогательной функцией железнодорожного комплекса и постепенно формируется как самостоятельный сегмент транспортной экономики со своими механизмами ценообразования, инвестиционной логикой и инфраструктурными ограничениями.
Антон Востриков, директор по развитию компании «Полярная звезда», о достаточности терминальной инфраструктуры для перевозок рефрижераторных контейнеров:
Не знаю, откуда взялся слух о дефиците мощностей станций и инфраструктуры. В Москве, Питере, Новосибирске, Владивостоке контейнерных терминалов для работы с КРК (крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры — прим. ред.) хватает под имеющийся объём и перспективы роста. Аналогично и в портах. Единственное, чего нам сейчас не хватает, — это наряд-заказов, оперативного согласования СКПП, но это не инфраструктурная проблема. Говорить про 5–6 наряд-заказов в месяц — для РЖД это не объём. Так что мы все готовы расти и развиваться.
Канал «Стальной ворчун» о рисках экспансии китайских локомотивов на российский рынок через механизмы Таможенного союза:
Ну что, похоже, техническое регулирование у нас теперь выполняет сразу две функции: и защищает, и… слегка подталкивает рынок в разные стороны одновременно.
Китайские локомотивы уже аккуратно заходят через «парадный вход» Таможенного союза — с сертификатами, как положено. Всё по правилам, всё по регламенту. А дальше начинаются размышления: как бы это защититься от тех, кого сами же и впустили.
И вот тут, как говорится, скажу словами уважаемого президента Беларуси Лукашенко: «Так какой же это тогда таможенный союз и зачем он нам такой нужен?», если внутри союза создаются условия, при которых одни участники открывают двери, а другие потом срочно придумывают, как эти двери подпёреть утильсборами.
Получается интересная конструкция: сначала общий рынок, единые правила, взаимное признание сертификатов — а потом каждый начинает спасать свою промышленность уже в индивидуальном порядке.
В итоге главный вопрос даже не в китайских локомотивах, а в том, как долго такая «синхронизация» интересов сможет работать без перегрузки всей системы.
Эксперт Ассоциации перевозчиков о влиянии роста цен на дизельное топливо на стоимость автомобильных грузоперевозок:
Перевозчики несколько месяцев работали на сжимающейся марже: солярка подорожала почти на 20%, ставки прибавили только 9%. Сейчас машины встают, и дефицит лишь начал переносить эти издержки в ставки. Основной рост цен на перевозки ещё впереди.
Похоже, что вместо ослабления ужесточений допуска вагонов на сеть после их капитального ремонта, РЖД решило эти ужесточения... ужесточить.
Неравнодушные люди рассказали «Семафору», что РЖД готовят введение обязательного инспекторского контроля для вагонов после КР.
Инициатива оформлена распоряжением РЖД, которым утверждена новая модель допуска подвижного состава на инфраструктуру. Согласно ей, вагон после капремонта можно выпустить на пути только после проверки специальным инспектором: он сверяет характеристики с паспортом, проверяет номера узлов и ставит подпись. При этом ссылаются на ГОСТ, который регламентирует такой контроль для новой продукции, и на другие документы, где прописаны порядок и перечень контролируемых позиций.
Операторы и ремонтники в письме в РЖД указали на проблемы. В действующих руководствах по ремонту инспекторский контроль не предусмотрен — нет ни критериев оценки, ни порядка оформления, ни подписи инспектора в приемочных актах. Услуга инспекции платная, а при ремонте каждый вагон уникален, поэтому инспектору придется сидеть на заводе постоянно и проверять каждую единицу, что сильно удорожает ремонт. Кроме того, не прописана ответственность инспектора за отказы вагона в эксплуатации. Также введение такого контроля сделает российские заводы неконкурентоспособными по сравнению с соседями по СНГ, где всего этого нет.
РЖД ответило операторам, сообщив, что считают свои требования обоснованными.
Если дефицита вагонов сейчас и нет, то в РЖД, видимо, очень хотят его появление обеспечить. Операторы же пока думают, что делать дальше.
Неравнодушные люди рассказали «Семафору», что РЖД готовят введение обязательного инспекторского контроля для вагонов после КР.
Инициатива оформлена распоряжением РЖД, которым утверждена новая модель допуска подвижного состава на инфраструктуру. Согласно ей, вагон после капремонта можно выпустить на пути только после проверки специальным инспектором: он сверяет характеристики с паспортом, проверяет номера узлов и ставит подпись. При этом ссылаются на ГОСТ, который регламентирует такой контроль для новой продукции, и на другие документы, где прописаны порядок и перечень контролируемых позиций.
Операторы и ремонтники в письме в РЖД указали на проблемы. В действующих руководствах по ремонту инспекторский контроль не предусмотрен — нет ни критериев оценки, ни порядка оформления, ни подписи инспектора в приемочных актах. Услуга инспекции платная, а при ремонте каждый вагон уникален, поэтому инспектору придется сидеть на заводе постоянно и проверять каждую единицу, что сильно удорожает ремонт. Кроме того, не прописана ответственность инспектора за отказы вагона в эксплуатации. Также введение такого контроля сделает российские заводы неконкурентоспособными по сравнению с соседями по СНГ, где всего этого нет.
РЖД ответило операторам, сообщив, что считают свои требования обоснованными.
Если дефицита вагонов сейчас и нет, то в РЖД, видимо, очень хотят его появление обеспечить. Операторы же пока думают, что делать дальше.
Telegram
Семафор
Операторы стали хуже работать. Если вы обратили внимание, в рубрике #клиентговорит часто возникают жалобы на низкое качество подвижного состава, а также на остальные косяки, которые в свою очередь растут из того же корня, что и низкое качество подвижного…
Канал «Грузопоток» о причинах отказа правительства от дополнительных скидок на железнодорожные перевозки угля в направлении портов Северо-Запада и Юга:
В реальности, конечно, имеется еще одна простая причина - в бюджете с его многомиллиардным дефицитом на это сейчас просто нет денег.
К тому же прямо сейчас на железной дороге в приоритете не уголь, а бензины и дизтопливо.
При этом с погрузкой каменного угля на железной дороге в последние месяцы все и так неплохо (+11,1% в июне и +1,8% за полугодие). Высокие мировые цены и повышенный спрос в Китае поддерживают экспорт лучше перевозочных скидок.
Другой вопрос, насколько долго это продлится. В Центре ценовых индексов (ЦЦИ) в последние недели фиксируют охлаждение экспортных цен на энергетический уголь. И даже ускорение этого охлаждения.
Дорогой рубль продолжает давить на экспортеров, так что очень скоро мы можем вернуться к традиционному перетягиванию каната. Угольщики будут подсчитывать убытки и жаловаться на дорогую логистику, а РЖД называть этот груз невыгодным и приводить свои многомиллиардные потери.