Логистическая компания «Оптималог» о последствиях ограничений на Волго-Каспийском судоходном канале для международной торговли и логистики:

Каспийский маршрут остается рабочим, но его уже нельзя считать полностью предсказуемым по срокам. В график поставки нужно закладывать запас не на дни, а потенциально на недели.

Ставки могут расти не только из-за фрахта, но и из-за потери оборотности судов. Если судно стоит в ожидании прохода, оно не зарабатывает на следующем рейсе — эти издержки рынок постепенно переложит в тариф.

Часть грузов придется перегружать или планировать иначе. Тяжелые грузы, контейнеры, автомобили и партии с высокой осадкой судна будут проходить сложнее, чем легкие и гибкие по загрузке.

Импортерам и экспортерам по Ирану, Азербайджану, Туркменистану и другим каспийским направлениям нужно заранее проверять не только наличие судна и ставку, но и проходную осадку, очередь в канале, прогноз по воде и готовность порта к приему груза.

По итогу, Волго-Каспийский канал сейчас – узкое горлышко каспийской логистики.

Григорий Деденко, заместитель декана Факультета информационных технологий и анализа больших данных Финансового университета при Правительстве РФ, о возможном объеме перетока грузов на железную дорогу при сохранении топливного кризиса:

Итого реалистичный диапазон — 3–7 млн тонн в год, если топливная напряжённость продержится хотя бы квартал (и если РЖД не съедят эффект собственным тарифом).

Владислав Айрапетов, президент и председатель правления логистической ГК MRT, о конкуренции логистических экосистем в грузовых перевозках:

Сегодня между собой конкурируют уже не автомобильный и железнодорожный транспорт, а различные логистические экосистемы. И в этой конкуренции будут выигрывать те решения, которые обеспечивают бизнесу максимальную надёжность и эффективность поставок.

Фарид Хусаинов о неоднозначности роста показателя маршрутизации на сети РЖД (комментарий к колонке замгендиректора - руководителя Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Михаила Глазкова на сайте журнала «РЖД-Партнер».

Рост доли маршрутных перевозок после 2017 года вызван структурными сдвигами. Во-первых, снизился объем коротких перевозок (до 1000 км), которые ушли на автотранспорт, что уменьшило долю повагонных отправок. Во-вторых, выросла доля грузов, которые удобно возить маршрутами (уголь, удобрения), а нефтепродукты сохранили большие объемы. Кроме того, внутри самих грузов изменилась география: рост экспорта угля увеличил маршрутизацию (экспорт идет маршрутами), тогда как внутренние перевозки чаще были повагонными. Небольшой вклад внесли и контейнерные маршруты.

В итоге показатель маршрутизации в последние годы действительно высок — например, за 5 месяцев 2026 года он достиг 60,5%, а по неподтвержденным данным из комментария на сайте «РЖД-Партнера» — даже 61,5%. Однако проверить эти цифры невозможно, так как в статье нет ссылки на первоисточник (например, презентацию).

У этого явления есть плюс — рост маршрутизации снижает затраты РЖД на переработку вагонов и себестоимость перевозок. Но есть и минус: это косвенно говорит о том, что монополия ориентируется на крупных грузоотправителей и игнорирует малых. Технология работы смещается в сторону крупных партий, и если мелкие клиенты попросят РЖД развернуться к ним лицом, монополия, вероятно, их просто не услышит.

Полностью комментарий вы можете прочитать в канале Фарида Иосифовича «Экономика на рельсах».

Из заметок на полях толстой книги.

Есть во Вселенной «Властелина колец» чудаковатые персонажи по имени энты. Живут они так долго, что глобальные сотрясения Средиземья -- все эти битвы Саруманов, Гэндальфов, путь самурая по имени Фродо и его друзей -- для них не более чем осцилляция на графике вечности.

Напоминает нашу «вселенную», транспортную.

Глобальные сотрясения происходят, мир вошел в фазу, в которой стрелять и бомбить начинают на большой территории и часто. При этом:

-- РЖД продолжают проект Решт-Астара в неспокойном Иране;
-- казахи собираются строить собственный грузовой терминал в порту там же;
-- подготовка к строительству Трансафганской железной дороги тоже в непростом регионе идет своим ходом.

Все это -- несмотря на.

Неудивительно, ибо войны были и будут, но торговые маршруты, созданные столетия назад, как работали, так и работают. Для транспортных коридоров геополитический треск -- та самая осцилляция, которая может повлиять разве что на сроки, ну и может быть на маршрут и состав участников, а на реализацию замысла в стратегическом плане -- нет.

Пока политики таскают друг друга за чубы, транспортные люди тихонько изыскивают, проектируют и строят, создавая то, что потом будет кормить народы десять-сто-тысячу лет. Главное, им не мешать. Вслед за ними придут люди торговые и наладят обмен добавленными стоимостями в товарных количествах. Взаимная торговля -- лучший путь к процветанию и доброму соседству, которое сильно снижает риск взаимного обмена продукцией ВПК. И даже никаких колец всевластья для этого не нужно, достаточно продолжать прокладывать трассу, класть рельсошпальную решетку и не делать резких движений в коммерческой и грузовой работе.

#клиентговорит (оптовая торговля мясом)

Так получилось, что по известным причинам грузовые перевозки у нас… просели. Казалось бы, великолепный шанс для стальных магистралей поднять показатели погрузки/перевозки, но нет. Возникает ощущение, что автоперевозчики доплачивают железнодорожникам, чтобы они работали хуже.

Ну вот простейшая ситуация: у меня зависла партия мяса из Татарстана в Москву. Раньше было проще возить по асфальту, теперь партнер честно сообщил, что не уверен, сможет ли обеспечить выполнение обязательств. Прозваниваемся по телефону, указанному в местном ж/д отделении. Заводим заявку на сайт. Без обратной реакции. А это уже не смешно. У нас там бычки (ну – молодые коровы) стоят под открытым небом в ожидании легкой смерти. Нам нужно что-то срочно решать: дать им эту легкую смерть через три дня или уже сберечь нервные клетки наших заказчиков в Москве. Но обратной реакции нет. Нервничаем мы, нервничают наши партнеры. Спокойны только животные. Ну и железнодорожники. Обе категории не понимают степень накала трагедии.

Да, мы, возможно, выкрутимся (а может – и нет). Может быть, привезем мясо в Москву, а может – бычки останутся живы до августа (а то и сентября). Кто-то в Москве станет вегетарианцем, кто-то вынужден будет сэкономить на походе в кино ради стейка medium rare. Жизнь будет продолжаться. Возможно, этих коров закопают на свалке в Поволжье.

Вы спросите: «А причем здесь РЖД?» Вот, действительно, не при чем. НЕ ПРИ-ЧЕМ. Они просто стоят где-то в сторонке, надувая свои откормленные щеки. Ну реально, я чуть не со слитком золота приходил: возьмите хоть что-то, что вас интересует. Любую валюту, на любые счета. Заберите мои деньги и моих коров. Деньги оставьте себе, коров доставьте в Москву. Радуйся, Гринпис. Коровы – живы. Спонсор акции – ОАО «РЖД». Надеюсь, поставщикам гречки повезет больше.

(Свои реплики присылайте в сообщения канала)

Александр Поликарпов, управляющий партнер ROLLINGSTOCK Agency, о новой политике Казахстана по ограничению регистрации железнодорожной техники иностранной собственности:

Для российских операторов это довольно плохая новость, так как Казахстан – крупнейший после России дружественный ж/д рынок с колеей 1520 мм и с большим количеством игроков. На фоне избытка парка уже должны были быть проработаны планы продажи «ненужных» вагонов на этот рынок.

Российским вагоностроителям пока оставили возможность поставлять новые вагоны на территорию Казахстана. Однако, уверен, что по мере развития местных производителей будет введен запрет и на поставки новых вагонов из России.

Появился новый регуляторный запрет на пространстве ЕАЭС. Нерадостная тенденция, когда в свободном экономическом пространстве появляются очередные барьеры, защищающие внутристрановые рынки.

Александр Маняхин, исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс», о необходимости анализа структуры грузовой базы при оценке динамики железнодорожных перевозок:

Статистика первого полугодия подтверждает, что железнодорожная отрасль постепенно находит новую точку равновесия. При этом сохраняются существенные различия между отдельными сегментами грузовой базы. Одни грузы демонстрируют устойчивый рост, другие продолжают снижаться. Именно поэтому для объективной оценки ситуации сегодня уже недостаточно смотреть только на общий объем погрузки — необходимо анализировать структуру перевозок и факторы, которые ее формируют.

Павел Иванкин о рисках разделения функций между Центром фирменного транспортного обслуживания и Центральной дирекцией управления движением:

Система получила некий дуализм: в планировании работаем с ЦФТО, в управлении парками начинаем работать с ЦД. Тот небольшой конфликт, который есть между этими двумя дирекциями, уже вылился на рынок. На горизонте конца 2026 — начала 2027 года это может дать определённый негативный эффект.

Дмитрий Ходыкин, представитель Первой грузовой компании, о результатах взаимодействия с Центральной дирекцией управления движением РЖД:

Взаимодействие с Центральной дирекцией управления движением действительно вышло на новый уровень — в части планирования корреспонденций как гружёных, так и порожних вагонов. Договор взаимно выгодный.

Владимир Рашевский, председатель комиссии РСПП по горнопромышленному комплексу (в недавнем прошлом глава СУЭК), красиво и очень аккуратно напомнил государству про давно существовавшую договоренность между государством и угольщиками насчет железнодорожных тарифов.

Выступая на семинаре «Будущее угля», который устроило Минэнерго, он сделал маленький экскурс. Разворачиваться на Восток российские компании принялись еще в начале 10-х годов -- в рамках проводимой государством политики с опорой на стратегические документы и пр. Партия и правительство приняли важные решения, ключевыми из которых были два: развитие Восточного полигона и долгосрочный железнодорожный тариф. Рассыпав реверансы в адрес партии и правительства, Рашевский сообщил, что угольщики за последние десять лет вложили в добычу и логистику более двух триллионов рублей, в том числе за счет кредитов. Достижения серьезные -- в плане объемов добычи, экологии, производительности труда, а доля на азиатском рынке выросла с 0% до 40%.

Реальность, однако, изменилась. Санкции, которые закрыли европеский рынок, кроме Турции, а также «укрепление курса рубля, недоразвитие Восточного полигона, отмена решений по долгосрочному тарифу, высокая ключевая ставка привели к тому, что угольная отрасль, конечно, переживает очень тяжелый год».

Не забывая благодарить правительство за усилия по поддержке индустрии, Рашевский обозначил шесть направлений, в которых надо работать (слайд с ними на 1:01:19). Пожелание по тарифу сформулировано таким образом:

Применение долгосрочных и предсказуемых параметров установления железнодорожных тарифов на период до 2030 г. по модели “инфляция минус”.

Отдельно на «инфляция минус» Рашевский внимание не акцентировал. Но вкупе с оптимистичным докладом насчет перспектив угля как такового и роли России на мировом рынке в частности, все звучало так: правительство молодцы, мы тоже молодцы, и если мы вернемся к истокам («инфляция минус» и вообще долгосрочная предсказуемость в плане стоимости логистики), то угольщики готовы и дальше хорошо вкладываться и ставить рекорды по производительности (о том, почему тариф так важен, читайте в канале "Экономика на рельсах" Фарида Хусаинова вот здесь).

Предположим, что в выступление Рашевского перетекло то, что обсуждается в кабинетах. Если так, то к композитному индексу могут начать внимательно присматриваться.

Логистическая компания «Оптималог» о влиянии электронных очередей на АЗС на международные автомобильные перевозки:

Для водителей на международных маршрутах все эти коды и заправки по определенным дням – это плохая история.
Когда водитель не может нормально заправиться в нужный момент, начинает ломаться весь маршрут. Машина может позже выйти из порта, не успеть на погрузку или выбиться из графика. А дальше одна задержка тянет за собой другую.

Для самого водителя это тоже лишняя нагрузка. Ему нужно не просто ехать по маршруту, а постоянно держать в голове:
— где точно можно заправиться;
— сколько придется стоять в очереди;
— хватит ли топлива до следующей точки;
— не придется ли менять маршрут просто ради заправки.
То есть вместо обычной рабочей логики появляется постоянная нервозность и неопределенность.

Для рынка грузоперевозок в целом это тоже риск. Потому что проблема уже не только в цене топлива, а в том, что транспорт теряет ритм. А когда у перевозок пропадает ритм, начинаются:
— срывы сроков;
— простои машин;
— лишние расходы;
— споры с клиентами;
— рост ставок на перевозку.

И для международной логистики это особенно чувствительно. Если машина не может вовремя забрать контейнер из порта или вывезти груз дальше по маршруту, это влияет уже не на один рейс, а на всю цепочку поставки.

Антон Востриков, директор по развитию «Полярной звезды», комментирует вчерашний крик души грузоотправителя из Татарстана:  
 

Железная дорога - это не супермаркет, это не семечки вдоль дороги продавать, РЖД про объемы перевозок, про системность. А тут человек первый раз увидел рельсы и подумал, что этого достаточно для перевозки бычков. Такие проекты надо готовить и готовить долго, инвестировать в специальный транспорт для бычков, согласовать остановки для пойки и кормления -- и регулярно возите своих бычков.
 
А если вы выбрали безальтернативный маршрут, не подстраховались, то в этом ваша вина. Приходите к нам, операторам рефконтейнеров, и мы с удовольствием доставим тушки замороженные из Татарстана в Москву.

 
 (Присылайте свои реплики в сообщения канала).

Канал «Логист» о достижении исторических максимумов отраслевых биржевых индексов Атракса и ATI.SU FTL РФ, отражающих дефицит свободного транспорта и рост ставок на рынке автоперевозок:

Сейчас рынок снова находится в фазе «рынка перевозчика»: свободного транспорта меньше, а грузовладельцам приходится активнее конкурировать за машины

На ситуацию накладываются сезонный рост перевозок, высокая деловая активность в начале третьего квартала, снижение доступности части автопарка и локальные сложности с топливом в отдельных регионах

Андрей Никитин занимает пост министра транспорта ровно год. Охарактеризовать его правление в двух словах трудно, но если попробовать, то мы бы выбрали такие: не мешает. Делает то, что должен делать, не пытаясь быть больше, чем он есть, и лезть туда, куда лезть не надо.

Приоритет в своей работе он обозначил четко: главное – человек, в смысле пассажир. Значительная часть усилий министра туда и была направлена, от облегчения страданий авиапассажиров при закрытии аэропортов до общественного транспорта и парковочных мест для многодетных. Нам, понятно, это не особо интересно.

На грузовом поприще министр встал на трек цифровизации и, как ее «подтрек», беспилотный транспорт. Говорить о результатах рано, промежуточные вроде пока ничего.

На железных дорогах Минтранс отметился проектами приказов, которые облегчают жизнь РЖД. Но это с одной стороны. С другой, Никитин, похоже, в курсе недостатков монополии, что до нее – что он в курсе – и донес. В том числе через подведомственные ему медийные каналы. И в последние месяцы жизнь, выраженная в погруженных тоннах, даже начала налаживаться.

Если подниматься от автобусов и полувагонов на уровень стратегический, то заметны два обстоятельства.

Первое. Никитин как будто пытается систематизировать отрасль, нарисовать ее «карту», чтобы понять, что в ней и как именно работает, – через ту же цифровизацию и налаживание сбора данных, как, например, через недавно озвученную попытку навести порядок с информацией по речным портам. Можно сказать, что министр пока всматривается, стараясь постигнуть, с какой сущностью он вообще имеет дело. И когда постигнет, мы, возможно, увидим более широкие жесты. Особенно с началом реализации новой "Транспортной стратегии".

Второе. Тонкое маневрирование. Сумев «пробить» перенос штрафов за бумажные документы после 1 сентября (запуска ГосЛога), Никитин показал, что он, во-первых, внимательно слушает и слышит отрасль; во-вторых, обладает хорошим политическим весом, потому что протащить такое решение без должного влияния нереально.

Ну и отдельная галочка за отсутствие скандалов. На такой должности да в такое время и не вляпаться в мемы – это надо уметь.

Логистическая компания «Оптималог» о причинах отсутствия массового перехода грузов с автомобильного транспорта на железную дорогу в условиях топливного кризиса:

Почему грузы не бегут на ж/д?

1. Автотранспорт все еще гибче.
Машину можно быстрее подать, довезти груз от двери до двери, поменять маршрут по ситуации и не привязываться к станции, терминалу и перевалке. Для многих это критично.

2. Железная дорога не резиновая.
Ну не готова РЖД быстро принять большой дополнительный объем. Там тоже есть загрузка сети, дефицит слотов, очереди на терминалах и ограниченная пропускная способность.

3. Ж/д добавляет лишние операции.
Чтобы отправить груз по железной дороге, его часто нужно довезти до терминала, перегрузить, дождаться отправки, потом еще вывезти со станции до конечной точки. И часть экономии на магистральном плече легко съедается перевалкой, хранением и последней милей.

4. Железная дорога тоже не живет в вакууме и чувствительна к росту затрат.
На ж/д тоже есть свои издержки, своя зависимость от топлива, между прочим (!), техники, инфраструктуры и общей загрузки. Так что дорогой дизель не превращает железку в волшебную кнопку спасения.

5. Не каждый груз вообще подходит для переориентации на ж/д.
Есть грузы, которым важны срочность, частота отгрузок, короткое плечо или доставка точно к определенному времени. Для них автотранспорт, даже под давлением топливного кризиса, все равно остается более удобным и понятным решением.

Пекка Наски, представитель профсоюза финских таможенников, о перспективах восстановления грузового сообщения между Финляндией и Россией:

Возврата к тем временам, когда между Финляндией и Россией стояли километровые очереди грузовиков, уже не будет.

Алексей Безбородов о недостаточной готовности грузоотправителей к внедрению ГосЛог и электронных перевозочных документов:

Грузоотправители в огромной массе пока спят.
Крепко спят.

Они думают, что ГосЛог — это «где-то у перевозчиков».
ЭПД — это «где-то у экспедиторов».
МЧД — это «какая-то бухгалтерская история».
Реестр экспедиторов — это «не наша проблема».
Титулы транспортных накладных — это «пусть логисты сами подпишут».
Цифровая перевозка — это «нам потом счёт пришлёте».

Нет.
Так не будет.

Если компания отгружает товар, импортирует, экспортирует, возит контейнеры, работает со складами, отправляет автотранспортом, железной дорогой или через терминалы — она внутри этой истории. Не рядом. Не снаружи. Внутри.

Поэтому экспедиторам придётся делать неприятную, но крайне важную работу: образовывать рынок. Терпеливо, настойчиво, много раз. Через письма, инструкции, вебинары, памятки, пилоты, разборы ошибок и персональные разговоры с каждым крупным грузоотправителем.

Ассоциация Перевозчиков о влиянии топливного кризиса на соблюдение сроков автомобильных грузоперевозок:

Для логистики главный риск сейчас - не только рост стоимости топлива. Даже несколько часов ожидания на заправке могут сдвинуть подачу машины, загрузку и срок доставки. Одни участники рынка говорят, что транспорт по-прежнему приходит вовремя. Другие уже получают предупреждения о простоях, корректировке маршрутов и возможных задержках.

#клиентговорит

Моя компания далеко не Роснефть или Уралкалий, маленькое свое крепкое производство сборных домов. Я не ключевой или якорный клиент, со мной можно не церемониться. Я все понимаю, я строил этот бизнес почти полвека и понимаю, что настоящая Россия это не то, что показывают по телевизору. Но если мне нужно провести транзакцию, я звоню менеджеру Сбербанка и меня ожидает вежливый ответ и чашка кофе при встрече. Если мне нужно запаковать груз – я звоню в компанию-партнер и мне делают услугу за мои деньги.

Если мне нужно перевезти груз… Когда заканчивается телефонная книга – я звоню в обобщенный РЖД. Начинается примерно одно и то же: много понтов и мало результата. Бог с ним, с кофе, я и сам себе куплю, не нуждаюсь. Это вопрос про отношение и отношения. Система РЖД (включая и коммерческие структуры) работает по принципу «остань, мы заняты. Давай деньги, порешаем, но не гарантируем».

Например, мне нужно отправить груз на Камчатку. Я связываюсь с условным ФЕСКО и бронирую себе место на судне. Но я не уверен, что груз прибудет по железной дороге во Владик к моменту отхода. И что он будет в том состоянии, которое будет операбельно для перевозки. Очень красивые девочки очень бодро будут рапортовать по телефону. Хороший звук, хорошая телефония. Или очень приличные мальчики будут то же самое мне рассказывать в офисе РЖД где-нибудь на Басманной. Красивый офис, эргономическая мебель, но компания работает не для клиентов. Это через каждую фазу будет проскакивать. «Мы работаем для вас» – просто слова. Мне не нужен этот блеск и навороты от модных дизайнеров. Мне нужен результат. Пусть это будут испачканные мазутом докеры, пусть это будет тепловоз старше моей бабушки, но я хочу, чтобы мой партнер получил мой груз вовремя и в нормальном состоянии.

Сейчас для меня ОАО «РЖД» – это много глянцевых буклетов, проплаченных передач и какие-то выдуманные цифры бегущей строкой по РБК. Реальность не совпадает с виртуальностью. Дайте денег туда – на станции и припортовую инфраструктуру. Мне не нужно красиво – мне нужно, чтобы ехало.

(Свои реплики присылайте в сообщения канала)

Эксперт Игорь Латышев о прогнозе объема погрузки на сети РЖД по итогам 2026 года:

Прогнозная рамка по 2026 году — 1 105 млн тонн ±10 млн. (Δ~1%).

Несмотря на осторожный позитив второго квартала — прирост вряд ли возможен.
Маловато, конечно. Зато, возможно, по ЖД поедем чуть быстрее.