Владимир Матягин, президент Национальной ассоциации грузового транспорта «ГрузАвтоТранс», о влиянии дефицита топлива на выполнение дальних автомобильных перевозок:
Сейчас сложно что-либо прогнозировать, потому что непонятно, где брать топливо. Перевозчики не могут выстроить какую-то длинную логистику на дальние расстояния. Те 100–200 литров, которые отпускают для грузового транспорта, — это очень мало, 100 литров хватает на 200 километров с копейками. А если есть рефрижераторная установка, которая постоянно должна поддерживать определенную температуру, расход дизельного топлива увеличивается.
Перевозчики, прежде чем связываться с такой продукцией, сто раз подумают, хватит ли у них топлива на трассе. Если продукт испортится, перевозчик из своего кармана заплатит убытки, которые могут исчисляться миллионами рублей. Соответственно, рисковать очень сложно. Конечно, если у перевозчика будет в баке 1000 литров, он может выстроить логистику на несколько тысяч километров, но есть ли сейчас такие перевозчики?
Подорожание услуг будет зависеть от возможностей перевозчика, рост может составить 10%, 20%, 30% и даже 100%. Проблема не в цене, а в том, что невозможно гарантировать оказание услуги.
Владимир Матягин, президент Национальной ассоциации грузового транспорта «ГрузАвтоТранс», о необходимых мерах для стабилизации ситуации на топливном рынке:
Мы уже отправили в правительство письмо, в котором акцентировали внимание на том, что нужно вообще запретить вывоз топлива за границу. Я сам вчера еле успел урвать последние 30 литров, следующему после меня топлива уже не досталось. А человек, который уезжает в рейс, где-нибудь в тайге встанет без топлива, и что ему там делать?
Кроме того, начинают появляться спекулянты на автозаправочных станциях независимых операторов. Ценник у них зависит от биржевой стоимости, а на бирже тонна дизельного топлива стоит 130 тысяч рублей, и эта цена постоянно растет. Да, возможно, его не хватает, но эта цена растет, и на независимых заправках оно продается по 100 и более рублей за литр.
Федеральная антимонопольная служба вроде бы должна была начать работу по этому поводу, но спрос рождает предложение. Если мне обеспечат топливо даже по 100 рублей за литр, если у меня будет заказ и если я накручу 100% от стоимости перевозки, в итоге это скажется на всех инфляционных вещах.
Вчера был редчайший случай, когда наша дневная лента комментариев посвящена, за исключением единственного поста, одной и той же теме. Но и неудивительно, поскольку тема такая, что она серьезна и, скорее всего, с нами надолго. Речь про влияние перебоев с дизтопливом на рынок автогрузоперевозок.
Добавим к комментариям свое соображение.
Раньше мы писали, что экономические неурядицы делают сильных перевозчиков более сильными, а слабых – более слабыми. Сейчас же слабеют все. Но сильные перевозчики слабеют не так сильно, как слабые. Такая вот диалектика. Один пример: ИП-шникам отпускают топливо как физлицам, хотя они приезжают на АЗС на фуре, а не на «Жигулях».
Отсюда вывод: процесс укрупнения рынка, а значит и появление на нем мегаперевозчиков, может ускориться.
Другой вывод: у перебоев с топливом может быть неочевидный бенефициар. Это корпоративные парки. Как думаете, при введении жесткого рационирования у парка X5 Group («Перекресток» и «Пятерочка») будут какие-то преференции? Уверены, что да, потому что X5 Transport – это доставка еды, не говоря уже о лоббистских возможностях. Ну а рядом со своим грузом можно ведь и «чужой» груз положить, раз все равно по пути. И пока независимый перевозчик торчит 600-м в очереди на АЗС, его старый клиент уже едет в машине с бортом красно-зеленой расцветки.
Добавим к комментариям свое соображение.
Раньше мы писали, что экономические неурядицы делают сильных перевозчиков более сильными, а слабых – более слабыми. Сейчас же слабеют все. Но сильные перевозчики слабеют не так сильно, как слабые. Такая вот диалектика. Один пример: ИП-шникам отпускают топливо как физлицам, хотя они приезжают на АЗС на фуре, а не на «Жигулях».
Отсюда вывод: процесс укрупнения рынка, а значит и появление на нем мегаперевозчиков, может ускориться.
Другой вывод: у перебоев с топливом может быть неочевидный бенефициар. Это корпоративные парки. Как думаете, при введении жесткого рационирования у парка X5 Group («Перекресток» и «Пятерочка») будут какие-то преференции? Уверены, что да, потому что X5 Transport – это доставка еды, не говоря уже о лоббистских возможностях. Ну а рядом со своим грузом можно ведь и «чужой» груз положить, раз все равно по пути. И пока независимый перевозчик торчит 600-м в очереди на АЗС, его старый клиент уже едет в машине с бортом красно-зеленой расцветки.
Telegram
Семафор
Очередная монетка в копилку системной угрозы для ж/д отрасли — X5 Transport собирается выйти на рынок с 7 000 грузовиков. Угроза называется «оцивилизовывание автоперевозок» и усиление в них конкуренции, что может сильно понизить цены.
X5, которая «Перекрёстки»…
X5, которая «Перекрёстки»…
Фарид Хусаинов о том, что осмотр вагонов включен в железнодорожных тариф.
Идея о том, что осмотр вагонов не входит в тариф, возникла из-за формальной неточности в пункте 1.16 Прейскуранта № 10-01 (ныне пункт 13 ТР №1). В этом пункте перечислены услуги, уже включённые в стоимость перевозки. Проблема заключалась в том, что в подпункте об осмотре вагонов перед погрузкой были упомянуты только вагоны общего парка, тогда как в соседних подпунктах (о техобслуживании и приёмо-сдаточных операциях) речь шла как об общих, так и о собственных (арендованных) вагонах. Это создало формальный повод трактовать, что осмотр собственных вагонов перевозчиком не оплачен и не обязателен.
Однако такая интерпретация абсурдна с логической точки зрения (невозможно провести техобслуживание без предварительного осмотра) и противоречит прямому разъяснению регулятора. В 2009 году Федеральная служба по тарифам (ФСТ) выпустила официальное разъяснение (№ ЕВ-5491/10), где чётко указала, что осмотр вагонов в техническом отношении, в том числе собственных (арендованных), является прямой обязанностью перевозчика по Уставу, а его оплата уже включена в тарифы на начально-конечные операции.
Это разъяснение было подтверждено телеграммой самого ОАО «РЖД» для исполнения. Таким образом, утверждение, что осмотр не входит в тариф, юридически несостоятельно. Следовательно, если перевозчик откажется от этой услуги, он обязан вернуть деньги грузоотправителям, которые уже оплатили её в составе тарифа, так как эта услуга была «зашита» в стоимость перевозки и оплачена клиентами.
Полностью пост вы можете прочитать в колонке Фарида Иосифовича на сайте журнала «РЖД-Партнер» и в его канале «Экономика на рельсах».
Идея о том, что осмотр вагонов не входит в тариф, возникла из-за формальной неточности в пункте 1.16 Прейскуранта № 10-01 (ныне пункт 13 ТР №1). В этом пункте перечислены услуги, уже включённые в стоимость перевозки. Проблема заключалась в том, что в подпункте об осмотре вагонов перед погрузкой были упомянуты только вагоны общего парка, тогда как в соседних подпунктах (о техобслуживании и приёмо-сдаточных операциях) речь шла как об общих, так и о собственных (арендованных) вагонах. Это создало формальный повод трактовать, что осмотр собственных вагонов перевозчиком не оплачен и не обязателен.
Однако такая интерпретация абсурдна с логической точки зрения (невозможно провести техобслуживание без предварительного осмотра) и противоречит прямому разъяснению регулятора. В 2009 году Федеральная служба по тарифам (ФСТ) выпустила официальное разъяснение (№ ЕВ-5491/10), где чётко указала, что осмотр вагонов в техническом отношении, в том числе собственных (арендованных), является прямой обязанностью перевозчика по Уставу, а его оплата уже включена в тарифы на начально-конечные операции.
Это разъяснение было подтверждено телеграммой самого ОАО «РЖД» для исполнения. Таким образом, утверждение, что осмотр не входит в тариф, юридически несостоятельно. Следовательно, если перевозчик откажется от этой услуги, он обязан вернуть деньги грузоотправителям, которые уже оплатили её в составе тарифа, так как эта услуга была «зашита» в стоимость перевозки и оплачена клиентами.
Полностью пост вы можете прочитать в колонке Фарида Иосифовича на сайте журнала «РЖД-Партнер» и в его канале «Экономика на рельсах».
Логистическая компания «Оптималог» о рисках расширения импортных ограничений стран Балтии в отношении российских товаров:
Российским экспортерам, которые все еще работают с ЕС, нужно готовиться к тому, что Латвия и другие страны Балтии будут закрывать не только “санкционные” товары, но и остаточные категории обычного потребительского импорта. Сегодня это книги, одежда, обувь, игрушки и видеоигры, а завтра перечень может быть расширен.
Александр Поликарпов, управляющий партнер ROLLINGSTOCK Agency, о влиянии ситуации вокруг Ормузского пролива на перспективы перевозок российских углеводородов и погрузки РЖД:
Кризис в Ормузском проливе то затухает, то разгорается. Сейчас просматривается общий тренд на стабилизацию ситуации, что может отрицательно сказаться на перевозках российских углеводородов. Не исключен новый виток санкционного давления на наших экспортеров. Но пока ожидаю сохранения довольно высокого уровня спроса на мировых рынках. К сожалению, на внутреннем рынке оживления на данный момент не просматривается.
#клиентговорит
Мы занимаемся разработкой и конструированием системных блоков управления для промышленного оборудования. Ранее объемы были небольшие, и мы осуществляли логистику только на автотранспорте. На фоне импортозамещения объемы заказов выросли, и было принято решение попробовать перевозки по железной дороге. Первые две поставки прошли нормально, а две недели назад пришли комплектующие сборным грузом. В логистической компании нас уверили, что все пройдет нормально, но в процессе приемки груза обнаружилось, что обрешетка лопнула и пропорола несколько единиц уже внутренней тары, где собственно и была упакована наша электроника.
Оказывается, подобные инциденты – это не исключение, а скорее практика. Повреждения наносятся не только грузу или таре, бывает ломаются и сами вагоны. Как правило, это происходит не в пути следования, а в ходе переформирования поездов на станциях. Я не силен в железнодорожных терминах, могу что-то напутать, но, как мне рассказали и показали на фото, даже какие-то рессорные пружины вылетали. Да мне и не нужно в этом разбираться. Меня заботит мой груз. Если при сортировке вагоны разгоняют так, что получают ударные сверхнагрузки, то что будет с моей электроникой?
Причем, как пояснили знающие товарищи, ты можешь сколько угодно писать «не кантовать / с горок не спускать» или что там еще они пишут, – в тебя может въехать любой вагон сзади-спереди. Почти на любой скорости. И это не изъяны техники, это просто часть общепринятой на железной дороге сложившейся практики обработки грузовых потоков. Так, дескать, проще и быстрее. Показатели хорошие получаются.
Если железнодорожники привыкли возить руду и щебень и могли себе позволить разогнать вагон при переборке хоть до первой космической скорости, то сейчас времена изменились. Сложная техника, хрупкие грузы, даже элементарные запчасти на автомобили не привыкли к такому подходу. Они просто рискуют прийти в негодность. И можно сколько угодно говорить о тарифах и сроках доставки, о сложности документооборота. Не в том чаще всего дело. Мне будет уже без разницы, сколько стоила перевозка моего смарт-блока для управления компрессорной станцией и сколько дней он добирался до заказчика, если я не буду уверен, что он будет доставлен в рабочем состоянии. Счет идет уже не на тысячи, а на миллионы рублей.
Это просто эксцесс исполнителя, так, может, руководству соответствующих подразделений лучше контролировать работу этих исполнителей? Иначе все ваши показатели грузовой работы станут просто никому не нужны.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
Мы занимаемся разработкой и конструированием системных блоков управления для промышленного оборудования. Ранее объемы были небольшие, и мы осуществляли логистику только на автотранспорте. На фоне импортозамещения объемы заказов выросли, и было принято решение попробовать перевозки по железной дороге. Первые две поставки прошли нормально, а две недели назад пришли комплектующие сборным грузом. В логистической компании нас уверили, что все пройдет нормально, но в процессе приемки груза обнаружилось, что обрешетка лопнула и пропорола несколько единиц уже внутренней тары, где собственно и была упакована наша электроника.
Оказывается, подобные инциденты – это не исключение, а скорее практика. Повреждения наносятся не только грузу или таре, бывает ломаются и сами вагоны. Как правило, это происходит не в пути следования, а в ходе переформирования поездов на станциях. Я не силен в железнодорожных терминах, могу что-то напутать, но, как мне рассказали и показали на фото, даже какие-то рессорные пружины вылетали. Да мне и не нужно в этом разбираться. Меня заботит мой груз. Если при сортировке вагоны разгоняют так, что получают ударные сверхнагрузки, то что будет с моей электроникой?
Причем, как пояснили знающие товарищи, ты можешь сколько угодно писать «не кантовать / с горок не спускать» или что там еще они пишут, – в тебя может въехать любой вагон сзади-спереди. Почти на любой скорости. И это не изъяны техники, это просто часть общепринятой на железной дороге сложившейся практики обработки грузовых потоков. Так, дескать, проще и быстрее. Показатели хорошие получаются.
Если железнодорожники привыкли возить руду и щебень и могли себе позволить разогнать вагон при переборке хоть до первой космической скорости, то сейчас времена изменились. Сложная техника, хрупкие грузы, даже элементарные запчасти на автомобили не привыкли к такому подходу. Они просто рискуют прийти в негодность. И можно сколько угодно говорить о тарифах и сроках доставки, о сложности документооборота. Не в том чаще всего дело. Мне будет уже без разницы, сколько стоила перевозка моего смарт-блока для управления компрессорной станцией и сколько дней он добирался до заказчика, если я не буду уверен, что он будет доставлен в рабочем состоянии. Счет идет уже не на тысячи, а на миллионы рублей.
Это просто эксцесс исполнителя, так, может, руководству соответствующих подразделений лучше контролировать работу этих исполнителей? Иначе все ваши показатели грузовой работы станут просто никому не нужны.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
Источник в крупной операторской компании о влиянии экспортных сырьевых грузов на спрос на подвижной состав:
Основной потенциал сегодня связан с экспортом сырьевых грузов, что ведёт к увеличению дальности перевозок и, как следствие, росту потребности в подвижном составе.
В мае 2026 года экспортные перевозки угля выросли на 12% г/г, железной и марганцевой руды — на 35% г/г, зерна — в 2,6 раза.
При этом в июне ожидается дальнейшее ускорение роста погрузки угля — до 10–15% г/г против 4,9% в мае. Ещё один резерв — повышение эффективности перевозочного процесса за счёт ускорения оборота вагонов и сокращения простоев под грузовыми операциями. В условиях ограниченного спроса именно производительность парка становится ключевым фактором эффективности операторского бизнеса.
Ассоциация «Промжелдортранс» о превышении темпов роста цен на моторное топливо над уровнем потребительской инфляции:
За одну неделю общий индекс потребительских цен увеличился на 0,22%, тогда как потребительские цены на автомобильный бензин выросли на 1,6%, а на дизельное топливо — на 2,2%. Таким образом, официальная статистика Росстата фиксирует, что динамика цен на моторное топливо значительно опережает общий уровень потребительской инфляции.
Вместе с тем опубликованные Росстатом показатели характеризуют динамику потребительских цен на автозаправочных станциях. Для предприятий промышленности и транспорта влияние топливного фактора оценивается несколько иначе: помимо стоимости приобретения топлива учитываются расходы на его доставку. По экспресс-опросу предприятий-членов Ассоциации «Промжелдортранс» стоимость дизельного топлива и бензина на оптовом рынке выросла значительнее, чем статистическая отчетность.
Представитель рынка железнодорожных перевозок о влиянии роста неисправного парка на восстановление ставок оперирования:
В течение последнего года компании оптимизировали ремонтные программы, активнее внедряли цифровые инструменты и совершенствовали управление парком. Широкое распространение получила и практика использования вагонов-доноров, когда часть подвижного состава разбирается на запчасти для поддержания наиболее востребованных вагонов.
Однако возможности дальнейшей экономии на ремонтах во многом исчерпаны, что создаёт предпосылки для постепенного восстановления ставок оперирования.
Рынок уже начинает балансироваться. Несмотря на формальный профицит парка, значительная часть вагонов находится в неисправном состоянии и не может быстро вернуться в перевозочный процесс. Возврат такого подвижного состава в перевозочный процесс зачастую требует времени или вложений свыше 1 млн руб. на вагон, поэтому владельцы всё чаще рассматривают досрочное списание части парка, включая вагоны с остаточным сроком службы 3–5 лет.
Канал «Логист» о причинах роста сроков и стоимости доставки грузов из Китая:
На рынке одновременно усилилось сразу несколько факторов, которые влияют на сроки и стоимость перевозок, согласно мнениям участников рынков:
• в Китае сохраняется дефицит контейнеров. После изменения логистических маршрутов цикл их возврата вырос примерно с 20 до 90 дней, а импорт в Россию продолжает опережать экспорт
• на железной дороге увеличиваются сроки перегрузки: в Забайкальске – до 14 дней, на погранпереходах Казахстана – от 10 до 20 дней
• на автомобильном переходе Забайкальск-Маньчжурия перевозчики сообщают о сложностях с бронированием въезда в Китай и росте очередей
• часть перевозчиков переходит на маршрут через Казахстан, однако это уже привело к перегрузке местных пунктов пропуска. В зависимости от перехода ожидание свободного слота достигает трех-четырех недель
• с 31 июля вступает в силу второй этап соглашения ЕАЭС о навигационных пломбах. Для автоперевозок из Китая в Россию и Беларусь через Казахстан их использование станет обязательным
Все эти факторы продолжают оказывать давление на рынок и могут привести к дальнейшему росту стоимости доставки из Китая и увеличению сроков перевозки.
Решение ФАС поднять тарифы на железнодорожный транзит в Финляндию выглядит очень вредным и странным – из-за своей внезапности, которая в свою очередь может повлиять на российский экспорт на других направлениях.
Напомним, что 30 июня ФАС повысила тарифы на Финляндию в восемь раз. Действовать коэффициент 8,0 начал 1 июля.
Результат:
– исчезнет перевалка российских минеральных удобрений компанией Fertilog в Хамина-Котка, и гендиректор компании с говорящей фамилией Росси огорчен как самим фактом, так и внезапностью известия;
– «Cemagro, производящая удобрения в Тохмаярви, увольняет всех своих более чем 10 сотрудников после того, как Россия закрыла железнодорожное сообщение между Нииралой в Тохмаярви и Вяртсиля в России. Работа Fox Rail, эксплуатирующей поезда, также завершится» (цитата по Yle).
Просто для контекста: в советские – тоже весьма санкционные и геополитически противоречивые – времена отношения с Финляндией у нашей страны складывались своим особым советско-финским образом. Более тесным, чем с остальными частями Северной и Западной Европы.
Но даже если на этот контекст смотреть с высокой колокольни, внезапность – плохая штука в торговых делах. У России есть партнеры не только на западе, но также на востоке и юге. Не самые простые, с разными культурами, менталитетом, и притом таким менталитетом, в котором ценятся отношения. Сначала отношения, потом – цена и все остальное.
А какие отношения, когда товарный поток встает в течение суток? Можно возразить, что отношения с финнами нельзя сравнивать с отношениями с индийцами, китайцами, иранцами и арабами. Все-таки восток и юг – наши друзья. Но дело в том, что и финны совсем недавно были друзьями, и друзьями давними (см. выше).
Смотреть искоса на российских поставщиков может и не станут, но уровень потенциального риска отношениям с нами – а часть связей возникли совсем недавно – могут присвоить. Риск же всегда закладывается в цену.
Напомним, что 30 июня ФАС повысила тарифы на Финляндию в восемь раз. Действовать коэффициент 8,0 начал 1 июля.
Результат:
– исчезнет перевалка российских минеральных удобрений компанией Fertilog в Хамина-Котка, и гендиректор компании с говорящей фамилией Росси огорчен как самим фактом, так и внезапностью известия;
– «Cemagro, производящая удобрения в Тохмаярви, увольняет всех своих более чем 10 сотрудников после того, как Россия закрыла железнодорожное сообщение между Нииралой в Тохмаярви и Вяртсиля в России. Работа Fox Rail, эксплуатирующей поезда, также завершится» (цитата по Yle).
Просто для контекста: в советские – тоже весьма санкционные и геополитически противоречивые – времена отношения с Финляндией у нашей страны складывались своим особым советско-финским образом. Более тесным, чем с остальными частями Северной и Западной Европы.
Но даже если на этот контекст смотреть с высокой колокольни, внезапность – плохая штука в торговых делах. У России есть партнеры не только на западе, но также на востоке и юге. Не самые простые, с разными культурами, менталитетом, и притом таким менталитетом, в котором ценятся отношения. Сначала отношения, потом – цена и все остальное.
А какие отношения, когда товарный поток встает в течение суток? Можно возразить, что отношения с финнами нельзя сравнивать с отношениями с индийцами, китайцами, иранцами и арабами. Все-таки восток и юг – наши друзья. Но дело в том, что и финны совсем недавно были друзьями, и друзьями давними (см. выше).
Смотреть искоса на российских поставщиков может и не станут, но уровень потенциального риска отношениям с нами – а часть связей возникли совсем недавно – могут присвоить. Риск же всегда закладывается в цену.
Эксперт канала «Металл и капитал», портфельный управляющий УК «Альфа Капитал» Дмитрий Скрябин о логистике угля:
Логистика угля по своей сути определяется транспортировкой, поэтому аренда подвижного состава формирует крупнейшую часть затрат в структуре логистики.
Рост ставок связан как с низкой базой в начале года — в январе–феврале ставки на полувагоны находились на депрессивных уровнях (по данным railcommerce — ниже 800 руб. за вагон/сутки), так и с увеличением объемов экспорта угля на фоне геополитических факторов (иранский конфликт). В частности, рост цен на нефть и газ усилил спрос на уголь как альтернативный источник энергии. Это подтверждается и данными РЖД: в марте–апреле погрузка выросла почти на 10% по сравнению с январем–февралем 2026 года.
Дальнейшая динамика будет во многом зависеть от геополитической ситуации. При этом текущие уровни ставок — около 1041 руб. — пока не выглядят критическими: в 2022–2024 годах они превышали 2000 руб. и в отдельные периоды приближались к 3000 руб.
Логистическая компания «Оптималог» о последствиях ограничений на Волго-Каспийском судоходном канале для международной торговли и логистики:
Каспийский маршрут остается рабочим, но его уже нельзя считать полностью предсказуемым по срокам. В график поставки нужно закладывать запас не на дни, а потенциально на недели.
Ставки могут расти не только из-за фрахта, но и из-за потери оборотности судов. Если судно стоит в ожидании прохода, оно не зарабатывает на следующем рейсе — эти издержки рынок постепенно переложит в тариф.
Часть грузов придется перегружать или планировать иначе. Тяжелые грузы, контейнеры, автомобили и партии с высокой осадкой судна будут проходить сложнее, чем легкие и гибкие по загрузке.
Импортерам и экспортерам по Ирану, Азербайджану, Туркменистану и другим каспийским направлениям нужно заранее проверять не только наличие судна и ставку, но и проходную осадку, очередь в канале, прогноз по воде и готовность порта к приему груза.
По итогу, Волго-Каспийский канал сейчас – узкое горлышко каспийской логистики.
Григорий Деденко, заместитель декана Факультета информационных технологий и анализа больших данных Финансового университета при Правительстве РФ, о возможном объеме перетока грузов на железную дорогу при сохранении топливного кризиса:
Итого реалистичный диапазон — 3–7 млн тонн в год, если топливная напряжённость продержится хотя бы квартал (и если РЖД не съедят эффект собственным тарифом).
Владислав Айрапетов, президент и председатель правления логистической ГК MRT, о конкуренции логистических экосистем в грузовых перевозках:
Сегодня между собой конкурируют уже не автомобильный и железнодорожный транспорт, а различные логистические экосистемы. И в этой конкуренции будут выигрывать те решения, которые обеспечивают бизнесу максимальную надёжность и эффективность поставок.
Фарид Хусаинов о неоднозначности роста показателя маршрутизации на сети РЖД (комментарий к колонке замгендиректора - руководителя Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Михаила Глазкова на сайте журнала «РЖД-Партнер».
Рост доли маршрутных перевозок после 2017 года вызван структурными сдвигами. Во-первых, снизился объем коротких перевозок (до 1000 км), которые ушли на автотранспорт, что уменьшило долю повагонных отправок. Во-вторых, выросла доля грузов, которые удобно возить маршрутами (уголь, удобрения), а нефтепродукты сохранили большие объемы. Кроме того, внутри самих грузов изменилась география: рост экспорта угля увеличил маршрутизацию (экспорт идет маршрутами), тогда как внутренние перевозки чаще были повагонными. Небольшой вклад внесли и контейнерные маршруты.
В итоге показатель маршрутизации в последние годы действительно высок — например, за 5 месяцев 2026 года он достиг 60,5%, а по неподтвержденным данным из комментария на сайте «РЖД-Партнера» — даже 61,5%. Однако проверить эти цифры невозможно, так как в статье нет ссылки на первоисточник (например, презентацию).
У этого явления есть плюс — рост маршрутизации снижает затраты РЖД на переработку вагонов и себестоимость перевозок. Но есть и минус: это косвенно говорит о том, что монополия ориентируется на крупных грузоотправителей и игнорирует малых. Технология работы смещается в сторону крупных партий, и если мелкие клиенты попросят РЖД развернуться к ним лицом, монополия, вероятно, их просто не услышит.
Полностью комментарий вы можете прочитать в канале Фарида Иосифовича «Экономика на рельсах».
Рост доли маршрутных перевозок после 2017 года вызван структурными сдвигами. Во-первых, снизился объем коротких перевозок (до 1000 км), которые ушли на автотранспорт, что уменьшило долю повагонных отправок. Во-вторых, выросла доля грузов, которые удобно возить маршрутами (уголь, удобрения), а нефтепродукты сохранили большие объемы. Кроме того, внутри самих грузов изменилась география: рост экспорта угля увеличил маршрутизацию (экспорт идет маршрутами), тогда как внутренние перевозки чаще были повагонными. Небольшой вклад внесли и контейнерные маршруты.
В итоге показатель маршрутизации в последние годы действительно высок — например, за 5 месяцев 2026 года он достиг 60,5%, а по неподтвержденным данным из комментария на сайте «РЖД-Партнера» — даже 61,5%. Однако проверить эти цифры невозможно, так как в статье нет ссылки на первоисточник (например, презентацию).
У этого явления есть плюс — рост маршрутизации снижает затраты РЖД на переработку вагонов и себестоимость перевозок. Но есть и минус: это косвенно говорит о том, что монополия ориентируется на крупных грузоотправителей и игнорирует малых. Технология работы смещается в сторону крупных партий, и если мелкие клиенты попросят РЖД развернуться к ним лицом, монополия, вероятно, их просто не услышит.
Полностью комментарий вы можете прочитать в канале Фарида Иосифовича «Экономика на рельсах».
Telegram
Экономика на рельсах (РЖД files)
ДОЛГОСРОЧНАЯ ДИНАМИКА УРОВНЯ МАРШРУТИЗАЦИИ
(1/2)
На днях на страницах журнала "РЖД-Партнёр" был опубликован комментарий зам. ген.директора "РЖД" - руководителя Центральной дирекции управления движением (ЦД) М.О.Глазкова о том, что на сети достигнут…
(1/2)
На днях на страницах журнала "РЖД-Партнёр" был опубликован комментарий зам. ген.директора "РЖД" - руководителя Центральной дирекции управления движением (ЦД) М.О.Глазкова о том, что на сети достигнут…
Из заметок на полях толстой книги.
Есть во Вселенной «Властелина колец» чудаковатые персонажи по имени энты. Живут они так долго, что глобальные сотрясения Средиземья -- все эти битвы Саруманов, Гэндальфов, путь самурая по имени Фродо и его друзей -- для них не более чем осцилляция на графике вечности.
Напоминает нашу «вселенную», транспортную.
Глобальные сотрясения происходят, мир вошел в фазу, в которой стрелять и бомбить начинают на большой территории и часто. При этом:
-- РЖД продолжают проект Решт-Астара в неспокойном Иране;
-- казахи собираются строить собственный грузовой терминал в порту там же;
-- подготовка к строительству Трансафганской железной дороги тоже в непростом регионе идет своим ходом.
Все это -- несмотря на.
Неудивительно, ибо войны были и будут, но торговые маршруты, созданные столетия назад, как работали, так и работают. Для транспортных коридоров геополитический треск -- та самая осцилляция, которая может повлиять разве что на сроки, ну и может быть на маршрут и состав участников, а на реализацию замысла в стратегическом плане -- нет.
Пока политики таскают друг друга за чубы, транспортные люди тихонько изыскивают, проектируют и строят, создавая то, что потом будет кормить народы десять-сто-тысячу лет. Главное, им не мешать. Вслед за ними придут люди торговые и наладят обмен добавленными стоимостями в товарных количествах. Взаимная торговля -- лучший путь к процветанию и доброму соседству, которое сильно снижает риск взаимного обмена продукцией ВПК. И даже никаких колец всевластья для этого не нужно, достаточно продолжать прокладывать трассу, класть рельсошпальную решетку и не делать резких движений в коммерческой и грузовой работе.
Есть во Вселенной «Властелина колец» чудаковатые персонажи по имени энты. Живут они так долго, что глобальные сотрясения Средиземья -- все эти битвы Саруманов, Гэндальфов, путь самурая по имени Фродо и его друзей -- для них не более чем осцилляция на графике вечности.
Напоминает нашу «вселенную», транспортную.
Глобальные сотрясения происходят, мир вошел в фазу, в которой стрелять и бомбить начинают на большой территории и часто. При этом:
-- РЖД продолжают проект Решт-Астара в неспокойном Иране;
-- казахи собираются строить собственный грузовой терминал в порту там же;
-- подготовка к строительству Трансафганской железной дороги тоже в непростом регионе идет своим ходом.
Все это -- несмотря на.
Неудивительно, ибо войны были и будут, но торговые маршруты, созданные столетия назад, как работали, так и работают. Для транспортных коридоров геополитический треск -- та самая осцилляция, которая может повлиять разве что на сроки, ну и может быть на маршрут и состав участников, а на реализацию замысла в стратегическом плане -- нет.
Пока политики таскают друг друга за чубы, транспортные люди тихонько изыскивают, проектируют и строят, создавая то, что потом будет кормить народы десять-сто-тысячу лет. Главное, им не мешать. Вслед за ними придут люди торговые и наладят обмен добавленными стоимостями в товарных количествах. Взаимная торговля -- лучший путь к процветанию и доброму соседству, которое сильно снижает риск взаимного обмена продукцией ВПК. И даже никаких колец всевластья для этого не нужно, достаточно продолжать прокладывать трассу, класть рельсошпальную решетку и не делать резких движений в коммерческой и грузовой работе.
#клиентговорит (оптовая торговля мясом)
Так получилось, что по известным причинам грузовые перевозки у нас… просели. Казалось бы, великолепный шанс для стальных магистралей поднять показатели погрузки/перевозки, но нет. Возникает ощущение, что автоперевозчики доплачивают железнодорожникам, чтобы они работали хуже.
Ну вот простейшая ситуация: у меня зависла партия мяса из Татарстана в Москву. Раньше было проще возить по асфальту, теперь партнер честно сообщил, что не уверен, сможет ли обеспечить выполнение обязательств. Прозваниваемся по телефону, указанному в местном ж/д отделении. Заводим заявку на сайт. Без обратной реакции. А это уже не смешно. У нас там бычки (ну – молодые коровы) стоят под открытым небом в ожидании легкой смерти. Нам нужно что-то срочно решать: дать им эту легкую смерть через три дня или уже сберечь нервные клетки наших заказчиков в Москве. Но обратной реакции нет. Нервничаем мы, нервничают наши партнеры. Спокойны только животные. Ну и железнодорожники. Обе категории не понимают степень накала трагедии.
Да, мы, возможно, выкрутимся (а может – и нет). Может быть, привезем мясо в Москву, а может – бычки останутся живы до августа (а то и сентября). Кто-то в Москве станет вегетарианцем, кто-то вынужден будет сэкономить на походе в кино ради стейка medium rare. Жизнь будет продолжаться. Возможно, этих коров закопают на свалке в Поволжье.
Вы спросите: «А причем здесь РЖД?» Вот, действительно, не при чем. НЕ ПРИ-ЧЕМ. Они просто стоят где-то в сторонке, надувая свои откормленные щеки. Ну реально, я чуть не со слитком золота приходил: возьмите хоть что-то, что вас интересует. Любую валюту, на любые счета. Заберите мои деньги и моих коров. Деньги оставьте себе, коров доставьте в Москву. Радуйся, Гринпис. Коровы – живы. Спонсор акции – ОАО «РЖД». Надеюсь, поставщикам гречки повезет больше.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала)
Так получилось, что по известным причинам грузовые перевозки у нас… просели. Казалось бы, великолепный шанс для стальных магистралей поднять показатели погрузки/перевозки, но нет. Возникает ощущение, что автоперевозчики доплачивают железнодорожникам, чтобы они работали хуже.
Ну вот простейшая ситуация: у меня зависла партия мяса из Татарстана в Москву. Раньше было проще возить по асфальту, теперь партнер честно сообщил, что не уверен, сможет ли обеспечить выполнение обязательств. Прозваниваемся по телефону, указанному в местном ж/д отделении. Заводим заявку на сайт. Без обратной реакции. А это уже не смешно. У нас там бычки (ну – молодые коровы) стоят под открытым небом в ожидании легкой смерти. Нам нужно что-то срочно решать: дать им эту легкую смерть через три дня или уже сберечь нервные клетки наших заказчиков в Москве. Но обратной реакции нет. Нервничаем мы, нервничают наши партнеры. Спокойны только животные. Ну и железнодорожники. Обе категории не понимают степень накала трагедии.
Да, мы, возможно, выкрутимся (а может – и нет). Может быть, привезем мясо в Москву, а может – бычки останутся живы до августа (а то и сентября). Кто-то в Москве станет вегетарианцем, кто-то вынужден будет сэкономить на походе в кино ради стейка medium rare. Жизнь будет продолжаться. Возможно, этих коров закопают на свалке в Поволжье.
Вы спросите: «А причем здесь РЖД?» Вот, действительно, не при чем. НЕ ПРИ-ЧЕМ. Они просто стоят где-то в сторонке, надувая свои откормленные щеки. Ну реально, я чуть не со слитком золота приходил: возьмите хоть что-то, что вас интересует. Любую валюту, на любые счета. Заберите мои деньги и моих коров. Деньги оставьте себе, коров доставьте в Москву. Радуйся, Гринпис. Коровы – живы. Спонсор акции – ОАО «РЖД». Надеюсь, поставщикам гречки повезет больше.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала)
Александр Поликарпов, управляющий партнер ROLLINGSTOCK Agency, о новой политике Казахстана по ограничению регистрации железнодорожной техники иностранной собственности:
Для российских операторов это довольно плохая новость, так как Казахстан – крупнейший после России дружественный ж/д рынок с колеей 1520 мм и с большим количеством игроков. На фоне избытка парка уже должны были быть проработаны планы продажи «ненужных» вагонов на этот рынок.
Российским вагоностроителям пока оставили возможность поставлять новые вагоны на территорию Казахстана. Однако, уверен, что по мере развития местных производителей будет введен запрет и на поставки новых вагонов из России.
Появился новый регуляторный запрет на пространстве ЕАЭС. Нерадостная тенденция, когда в свободном экономическом пространстве появляются очередные барьеры, защищающие внутристрановые рынки.
Александр Маняхин, исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс», о необходимости анализа структуры грузовой базы при оценке динамики железнодорожных перевозок:
Статистика первого полугодия подтверждает, что железнодорожная отрасль постепенно находит новую точку равновесия. При этом сохраняются существенные различия между отдельными сегментами грузовой базы. Одни грузы демонстрируют устойчивый рост, другие продолжают снижаться. Именно поэтому для объективной оценки ситуации сегодня уже недостаточно смотреть только на общий объем погрузки — необходимо анализировать структуру перевозок и факторы, которые ее формируют.