Ассоциация «Промжелдортранс» о влиянии роста цен на топливо и изменений на рынке нефтепродуктов на работу транспортных предприятий:

Для предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта происходящие изменения имеют очевидное значение:
— Рост топливных цен увеличивает стоимость транспортной и маневровой работы, эксплуатации локомотивов и грузовой техники.
— Одновременно изменение объемов переработки и структуры нефтяных потоков будет отражаться на объёмах перевозки нефти и нефтепродуктов, а значит — и на загрузке транспортной инфраструктуры.

Vgudok о причинах неизбежного восстановления ставок на рынке оперирования полувагонами:

В результате рынок подошёл к ситуации, при которой сохранение ставок на текущих уровнях в долгосрочной перспективе представляется невозможным, а восстановление ставок становится не только вероятным, но и экономически неизбежным условием обеспечения устойчивости перевозочного процесса.

Vgudok о повышении эффективности использования вагонного парка как резерве развития железнодорожных перевозок:

По оценкам экспертов, именно простои вагонов под грузовыми операциями продолжают быть одним из ключевых факторов ухудшения оборота. Сокращение времени нахождения вагонов на подъездных путях и ускорение грузовых операций способны существенно повысить производительность рабочего парка без дополнительных инвестиций в новый подвижной состав. В условиях профицита это позволяет снизить инфраструктурные издержки, а в дальнейшем станет одним из важнейших факторов повышения эффективности перевозочного процесса.

Логистическая компания «Оптималог» о влиянии топливного кризиса на стоимость международных автомобильных перевозок и перераспределении грузопотоков между видами транспорта:

Ближайшая перспектива — рост ставок минимум на 5–10% по отдельным направлениям, а при ухудшении ситуации — выше. Особенно по дальним маршрутам, южным регионам, Китаю и СНГ.

При этом массового ухода грузов на железную дорогу ждать не стоит: автотранспорт по-прежнему выигрывает по гибкости, скорости и доставке “от двери до двери”. На ж/д может уйти только часть недорогих и менее срочных грузов, где цена логистики критична.

По итогу международная автодоставка входит в период, когда считать нужно не только ставку, но и топливный риск.

Перемещение бывшего (в ближайшем будущем) вице-премьера Виталия Савельева в Государственную думу -- известие для железнодорожной отрасли как хорошее, так и плохое.

Плохое заключается в том, что есть риск того, что правительство выпустит из фокуса госзадание для РЖД. Только жизнь начала налаживаться, что количественно, в плане роста погрузки; что качественно. Кроме того, может покрыться пылью и идея наладить систему показателей работы РЖД, которая помогла бы оценить эффективность работы монополии не только специалистам, но и непосвященным.

Хорошее заключается в том, что теперь у грузоотправителей и операторов появляется человек в Госдуме, имеющий неплохое представление об их страданиях. Мы все причитали по поводу того, что интересы клиентов в нижней палате никто не защищает. Теперь надежда появилась.

Наша рекомендация -- брать Савельева в оборот тепленьким, буквально в октябре. Вот почему. Рассказывают, что когда вице-президента РЖД Александра Мишарина отправили на губернаторство в Свердловскую область, он принялся отбывать срок с многочисленных совещаний по поводу обеспечения грузоотправителей подвижным составом (да, были когда-то такие проблемы) и всего остального по железнодорожной тематике. Поговаривали, что другие темы то ли ему не нравились, то ли он не хотел в них вникать, то ли что-то еще. Поэтому с удовольствием заполнял рабочие часы близкой ему отраслью. Но потом, конечно, вник и разошелся на всю губернаторскую повестку.

Очевидно, что в какое бы кресло ни сел Савельев, будь то председатель комитета или вице-спикер, ему на первых порах на незнакомом месте захочется чего-то родного, на что можно опереться душой. Подозреваем, что ходокам с инициативами насчет, скажем, ослабления требований к капитальному ремонту вагонов и освобождения РЖД от избытка регулирующих функций он будет рад. Уж точно больше, чем внесению поправок в законодательстве об обороте семян или адресным мерам поддержки сельских библиотек.

Эксперт Vgudok о порочной практике расформирования отправительских маршрутов в пути следования:

Масла в огонь подливает расформирование отправительских маршрутов в пути следования. РЖД и в обычной жизни не гнушается превратить эту понятную и удобоваримую пищу в фарш, замешать миксером и подать клиентам — нате, наслаждайтесь. А в условиях выхода струй из берегов и их разлива — это повсеместное явление у всех системных грузополучателей.
Порой слышишь от них вопрос: «РЖД, в наш адрес 95% груза уходит маршрутами. Куда вы их деваете? Мы понимаем перелом массы и отцепки неисправных вагонов, но это одна разборка из 8 прибывающих поездов. А их приходят каждый третий, а то и второй состав». А вот так, у РЖД свои секреты. Зато массу поезда и простои выполняем.

По сути, отправительский маршрут — это готовая подача.

В случае с углём — груз одного клиента, одной марки, выгрузка в одну кучу, очень просто и технологично. Так нет же, надо искромсать его, замешав 3-4 клиентов и разные марки в разных местах. С точки зрения перевозчика, получился прекрасный поезд массой 8-9 тыс. тонн, с точки зрения грузополучателя — кромешный мрак, времени на выгрузку такого состава уходит втрое больше, чем на обычный.

Канал «Логист» о сокращении предложения свободного транспорта и росте ставок на рынке автомобильных грузоперевозок:

Рынок сейчас постепенно смещается в сторону перевозчиков – свободного транспорта становится меньше, а ставки продолжают расти.

Олег Абелев, начальник аналитического отдела ИК «Риком Траст», о возможной частичной замене автомобильных перевозок железнодорожными:

Если мы говорим о товарах особенно дорогих и компактных, где доля логистики в конечной цене от 2% до 5%, например, оргтехника, электроника, автомобили, в конечной стоимости которых логистика занимает от 6% до 7%, то здесь реальность вполне подсказывает, что здесь частичная замена возможна. Понятно, что доля логистики может варьироваться. Для продукции, которая проходит сложный и долгий путь, доля логистики другая.

Условно, если речь идёт о Калининградской области, где транспортная изоляция, доставка железнодорожным транспортом точно будет дешевле, чем доставка автомобильной фурой даже без учёта ситуации с топливом, а эта ситуация ещё накладывает определённый отпечаток. 

Что касается товаров, по который железнодорожный транспорт не сможет заменить автомобильный, то это скоропортящиеся товары, там, где высокая доля логистики, где привозили из отдалённых регионов, там транспортная составляющая достаточно большая – 10% — 15% от конечной цены. Там надо использовать рефрижераторы, а это дополнительные затраты. Понятно, что и у железнодорожников есть рефрижераторы, но там наличие последней мили довольно важно. Там сложность и срочность имеет ключевой момент. Железнодорожный транспорт по сложности и срочности точно отстаёт от автомобильного. 

Но продукты с длинной цепочкой поставок, строительные материалы, где из-за большого веса и объёма перевозка топливоёмка, вот там железнодорожный транспорт вполне может частично заменить транспорт автомобильный.

Владимир Матягин, президент Национальной ассоциации грузового транспорта «ГрузАвтоТранс», о влиянии дефицита топлива на выполнение дальних автомобильных перевозок:

Сейчас сложно что-либо прогнозировать, потому что непонятно, где брать топливо. Перевозчики не могут выстроить какую-то длинную логистику на дальние расстояния. Те 100–200 литров, которые отпускают для грузового транспорта, — это очень мало, 100 литров хватает на 200 километров с копейками. А если есть рефрижераторная установка, которая постоянно должна поддерживать определенную температуру, расход дизельного топлива увеличивается.

Перевозчики, прежде чем связываться с такой продукцией, сто раз подумают, хватит ли у них топлива на трассе. Если продукт испортится, перевозчик из своего кармана заплатит убытки, которые могут исчисляться миллионами рублей. Соответственно, рисковать очень сложно. Конечно, если у перевозчика будет в баке 1000 литров, он может выстроить логистику на несколько тысяч километров, но есть ли сейчас такие перевозчики?

Подорожание услуг будет зависеть от возможностей перевозчика, рост может составить 10%, 20%, 30% и даже 100%. Проблема не в цене, а в том, что невозможно гарантировать оказание услуги.

Владимир Матягин, президент Национальной ассоциации грузового транспорта «ГрузАвтоТранс», о необходимых мерах для стабилизации ситуации на топливном рынке:

Мы уже отправили в правительство письмо, в котором акцентировали внимание на том, что нужно вообще запретить вывоз топлива за границу. Я сам вчера еле успел урвать последние 30 литров, следующему после меня топлива уже не досталось. А человек, который уезжает в рейс, где-нибудь в тайге встанет без топлива, и что ему там делать?

Кроме того, начинают появляться спекулянты на автозаправочных станциях независимых операторов. Ценник у них зависит от биржевой стоимости, а на бирже тонна дизельного топлива стоит 130 тысяч рублей, и эта цена постоянно растет. Да, возможно, его не хватает, но эта цена растет, и на независимых заправках оно продается по 100 и более рублей за литр.

Федеральная антимонопольная служба вроде бы должна была начать работу по этому поводу, но спрос рождает предложение. Если мне обеспечат топливо даже по 100 рублей за литр, если у меня будет заказ и если я накручу 100% от стоимости перевозки, в итоге это скажется на всех инфляционных вещах.

Вчера был редчайший случай, когда наша дневная лента комментариев посвящена, за исключением единственного поста, одной и той же теме. Но и неудивительно, поскольку тема такая, что она серьезна и, скорее всего, с нами надолго. Речь про влияние перебоев с дизтопливом на рынок автогрузоперевозок.

Добавим к комментариям свое соображение.

Раньше мы писали, что экономические неурядицы делают сильных перевозчиков более сильными, а слабых – более слабыми. Сейчас же слабеют все. Но сильные перевозчики слабеют не так сильно, как слабые. Такая вот диалектика. Один пример: ИП-шникам отпускают топливо как физлицам, хотя они приезжают на АЗС на фуре, а не на «Жигулях».

Отсюда вывод: процесс укрупнения рынка, а значит и появление на нем мегаперевозчиков, может ускориться.

Другой вывод: у перебоев с топливом может быть неочевидный бенефициар. Это корпоративные парки. Как думаете, при введении жесткого рационирования у парка X5 Group («Перекресток» и «Пятерочка») будут какие-то преференции? Уверены, что да, потому что X5 Transport – это доставка еды, не говоря уже о лоббистских возможностях. Ну а рядом со своим грузом можно ведь и «чужой» груз положить, раз все равно по пути. И пока независимый перевозчик торчит 600-м в очереди на АЗС, его старый клиент уже едет в машине с бортом красно-зеленой расцветки.

Фарид Хусаинов о том, что осмотр вагонов включен в железнодорожных тариф.  
  
Идея о том, что осмотр вагонов не входит в тариф, возникла из-за формальной неточности в пункте 1.16 Прейскуранта № 10-01 (ныне пункт 13 ТР №1). В этом пункте перечислены услуги, уже включённые в стоимость перевозки. Проблема заключалась в том, что в подпункте об осмотре вагонов перед погрузкой были упомянуты только вагоны общего парка, тогда как в соседних подпунктах (о техобслуживании и приёмо-сдаточных операциях) речь шла как об общих, так и о собственных (арендованных) вагонах. Это создало формальный повод трактовать, что осмотр собственных вагонов перевозчиком не оплачен и не обязателен.
 
Однако такая интерпретация абсурдна с логической точки зрения (невозможно провести техобслуживание без предварительного осмотра) и противоречит прямому разъяснению регулятора. В 2009 году Федеральная служба по тарифам (ФСТ) выпустила официальное разъяснение (№ ЕВ-5491/10), где чётко указала, что осмотр вагонов в техническом отношении, в том числе собственных (арендованных), является прямой обязанностью перевозчика по Уставу, а его оплата уже включена в тарифы на начально-конечные операции.
 
Это разъяснение было подтверждено телеграммой самого ОАО «РЖД» для исполнения. Таким образом, утверждение, что осмотр не входит в тариф, юридически несостоятельно. Следовательно, если перевозчик откажется от этой услуги, он обязан вернуть деньги грузоотправителям, которые уже оплатили её в составе тарифа, так как эта услуга была «зашита» в стоимость перевозки и оплачена клиентами.
 
 Полностью пост вы можете прочитать в колонке Фарида Иосифовича на сайте журнала «РЖД-Партнер» и в его канале «Экономика на рельсах».

Логистическая компания «Оптималог» о рисках расширения импортных ограничений стран Балтии в отношении российских товаров:

Российским экспортерам, которые все еще работают с ЕС, нужно готовиться к тому, что Латвия и другие страны Балтии будут закрывать не только “санкционные” товары, но и остаточные категории обычного потребительского импорта. Сегодня это книги, одежда, обувь, игрушки и видеоигры, а завтра перечень может быть расширен.

Александр Поликарпов, управляющий партнер ROLLINGSTOCK Agency, о влиянии ситуации вокруг Ормузского пролива на перспективы перевозок российских углеводородов и погрузки РЖД:

Кризис в Ормузском проливе то затухает, то разгорается. Сейчас просматривается общий тренд на стабилизацию ситуации, что может отрицательно сказаться на перевозках российских углеводородов. Не исключен новый виток санкционного давления на наших экспортеров. Но пока ожидаю сохранения довольно высокого уровня спроса на мировых рынках. К сожалению, на внутреннем рынке оживления на данный момент не просматривается.

#клиентговорит

Мы занимаемся разработкой и конструированием системных блоков управления для промышленного оборудования. Ранее объемы были небольшие, и мы осуществляли логистику только на автотранспорте. На фоне импортозамещения объемы заказов выросли, и было принято решение попробовать перевозки по железной дороге. Первые две поставки прошли нормально, а две недели назад пришли комплектующие сборным грузом. В логистической компании нас уверили, что все пройдет нормально, но в процессе приемки груза обнаружилось, что обрешетка лопнула и пропорола несколько единиц уже внутренней тары, где собственно и была упакована наша электроника.

Оказывается, подобные инциденты – это не исключение, а скорее практика. Повреждения наносятся не только грузу или таре, бывает ломаются и сами вагоны. Как правило, это происходит не в пути следования, а в ходе переформирования поездов на станциях. Я не силен в железнодорожных терминах, могу что-то напутать, но, как мне рассказали и показали на фото, даже какие-то рессорные пружины вылетали. Да мне и не нужно в этом разбираться. Меня заботит мой груз. Если при сортировке вагоны разгоняют так, что получают ударные сверхнагрузки, то что будет с моей электроникой?

Причем, как пояснили знающие товарищи, ты можешь сколько угодно писать «не кантовать / с горок не спускать» или что там еще они пишут, – в тебя может въехать любой вагон сзади-спереди. Почти на любой скорости. И это не изъяны техники, это просто часть общепринятой на железной дороге сложившейся практики обработки грузовых потоков. Так, дескать, проще и быстрее. Показатели хорошие получаются.

Если железнодорожники привыкли возить руду и щебень и могли себе позволить разогнать вагон при переборке хоть до первой космической скорости, то сейчас времена изменились. Сложная техника, хрупкие грузы, даже элементарные запчасти на автомобили не привыкли к такому подходу. Они просто рискуют прийти в негодность. И можно сколько угодно говорить о тарифах и сроках доставки, о сложности документооборота. Не в том чаще всего дело. Мне будет уже без разницы, сколько стоила перевозка моего смарт-блока для управления компрессорной станцией и сколько дней он добирался до заказчика, если я не буду уверен, что он будет доставлен в рабочем состоянии. Счет идет уже не на тысячи, а на миллионы рублей.

Это просто эксцесс исполнителя, так, может, руководству соответствующих подразделений лучше контролировать работу этих исполнителей? Иначе все ваши показатели грузовой работы станут просто никому не нужны.

(Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Источник в крупной операторской компании о влиянии экспортных сырьевых грузов на спрос на подвижной состав:

Основной потенциал сегодня связан с экспортом сырьевых грузов, что ведёт к увеличению дальности перевозок и, как следствие, росту потребности в подвижном составе.

В мае 2026 года экспортные перевозки угля выросли на 12% г/г, железной и марганцевой руды — на 35% г/г, зерна — в 2,6 раза.

При этом в июне ожидается дальнейшее ускорение роста погрузки угля — до 10–15% г/г против 4,9% в мае. Ещё один резерв — повышение эффективности перевозочного процесса за счёт ускорения оборота вагонов и сокращения простоев под грузовыми операциями. В условиях ограниченного спроса именно производительность парка становится ключевым фактором эффективности операторского бизнеса.

Ассоциация «Промжелдортранс» о превышении темпов роста цен на моторное топливо над уровнем потребительской инфляции:

За одну неделю общий индекс потребительских цен увеличился на 0,22%, тогда как потребительские цены на автомобильный бензин выросли на 1,6%, а на дизельное топливо — на 2,2%. Таким образом, официальная статистика Росстата фиксирует, что динамика цен на моторное топливо значительно опережает общий уровень потребительской инфляции.

Вместе с тем опубликованные Росстатом показатели характеризуют динамику потребительских цен на автозаправочных станциях. Для предприятий промышленности и транспорта влияние топливного фактора оценивается несколько иначе: помимо стоимости приобретения топлива учитываются расходы на его доставку. По экспресс-опросу предприятий-членов Ассоциации «Промжелдортранс» стоимость дизельного топлива и бензина на оптовом рынке выросла значительнее, чем статистическая отчетность.

Представитель рынка железнодорожных перевозок о влиянии роста неисправного парка на восстановление ставок оперирования:

В течение последнего года компании оптимизировали ремонтные программы, активнее внедряли цифровые инструменты и совершенствовали управление парком. Широкое распространение получила и практика использования вагонов-доноров, когда часть подвижного состава разбирается на запчасти для поддержания наиболее востребованных вагонов.

Однако возможности дальнейшей экономии на ремонтах во многом исчерпаны, что создаёт предпосылки для постепенного восстановления ставок оперирования.

Рынок уже начинает балансироваться. Несмотря на формальный профицит парка, значительная часть вагонов находится в неисправном состоянии и не может быстро вернуться в перевозочный процесс. Возврат такого подвижного состава в перевозочный процесс зачастую требует времени или вложений свыше 1 млн руб. на вагон, поэтому владельцы всё чаще рассматривают досрочное списание части парка, включая вагоны с остаточным сроком службы 3–5 лет.

Канал «Логист» о причинах роста сроков и стоимости доставки грузов из Китая:

На рынке одновременно усилилось сразу несколько факторов, которые влияют на сроки и стоимость перевозок, согласно мнениям участников рынков:

• в Китае сохраняется дефицит контейнеров. После изменения логистических маршрутов цикл их возврата вырос примерно с 20 до 90 дней, а импорт в Россию продолжает опережать экспорт

• на железной дороге увеличиваются сроки перегрузки: в Забайкальске – до 14 дней, на погранпереходах Казахстана – от 10 до 20 дней

• на автомобильном переходе Забайкальск-Маньчжурия перевозчики сообщают о сложностях с бронированием въезда в Китай и росте очередей

• часть перевозчиков переходит на маршрут через Казахстан, однако это уже привело к перегрузке местных пунктов пропуска. В зависимости от перехода ожидание свободного слота достигает трех-четырех недель

• с 31 июля вступает в силу второй этап соглашения ЕАЭС о навигационных пломбах. Для автоперевозок из Китая в Россию и Беларусь через Казахстан их использование станет обязательным

Все эти факторы продолжают оказывать давление на рынок и могут привести к дальнейшему росту стоимости доставки из Китая и увеличению сроков перевозки.

Решение ФАС поднять тарифы на железнодорожный транзит в Финляндию выглядит очень вредным и странным – из-за своей внезапности, которая в свою очередь может повлиять на российский экспорт на других направлениях.

Напомним, что 30 июня ФАС повысила тарифы на Финляндию в восемь раз. Действовать коэффициент 8,0 начал 1 июля.

Результат:
– исчезнет перевалка российских минеральных удобрений компанией Fertilog в Хамина-Котка, и гендиректор компании с говорящей фамилией Росси огорчен как самим фактом, так и внезапностью известия;

– «Cemagro, производящая удобрения в Тохмаярви, увольняет всех своих более чем 10 сотрудников после того, как Россия закрыла железнодорожное сообщение между Нииралой в Тохмаярви и Вяртсиля в России. Работа Fox Rail, эксплуатирующей поезда, также завершится» (цитата по Yle).

Просто для контекста: в советские – тоже весьма санкционные и геополитически противоречивые – времена отношения с Финляндией у нашей страны складывались своим особым советско-финским образом. Более тесным, чем с остальными частями Северной и Западной Европы.

Но даже если на этот контекст смотреть с высокой колокольни, внезапность – плохая штука в торговых делах. У России есть партнеры не только на западе, но также на востоке и юге. Не самые простые, с разными культурами, менталитетом, и притом таким менталитетом, в котором ценятся отношения. Сначала отношения, потом – цена и все остальное.

А какие отношения, когда товарный поток встает в течение суток? Можно возразить, что отношения с финнами нельзя сравнивать с отношениями с индийцами, китайцами, иранцами и арабами. Все-таки восток и юг – наши друзья. Но дело в том, что и финны совсем недавно были друзьями, и друзьями давними (см. выше).

Смотреть искоса на российских поставщиков может и не станут, но уровень потенциального риска отношениям с нами – а часть связей возникли совсем недавно – могут присвоить. Риск же всегда закладывается в цену.

Эксперт канала «Металл и капитал», портфельный управляющий УК «Альфа Капитал» Дмитрий Скрябин о логистике угля:

Логистика угля по своей сути определяется транспортировкой, поэтому аренда подвижного состава формирует крупнейшую часть затрат в структуре логистики.

Рост ставок связан как с низкой базой в начале года — в январе–феврале ставки на полувагоны находились на депрессивных уровнях (по данным railcommerce — ниже 800 руб. за вагон/сутки), так и с увеличением объемов экспорта угля на фоне геополитических факторов (иранский конфликт). В частности, рост цен на нефть и газ усилил спрос на уголь как альтернативный источник энергии. Это подтверждается и данными РЖД: в марте–апреле погрузка выросла почти на 10% по сравнению с январем–февралем 2026 года.

Дальнейшая динамика будет во многом зависеть от геополитической ситуации. При этом текущие уровни ставок — около 1041 руб. — пока не выглядят критическими: в 2022–2024 годах они превышали 2000 руб. и в отдельные периоды приближались к 3000 руб.