#клиентговорит (стратегически важное сырье)

Мы небольшое предприятие по объемам погрузки. В актуальной лексике РЖД – почти классический «живопырок»: 10–12 десятков отправок в месяц, преимущественно даже не групповые, а одиночные. Сидим на тупиковой ветке, которая выходит на малодеятельную станцию. Классика жанра, трагедии неуспеха на стальных магистралях последних 30 лет. Мы не нужны ни оператору, ни перевозчику, и давно бы уже разбежаться, не мучить друг друга взаимными претензиями, но есть один нюанс: продукция нашего комбината очень (крайне!) востребована и на мировом рынке, и для нужд российского государства.

А так как построили нас еще при СССР, но альтернативными путями снабжения не озаботились и мы все еще нужны государству, приходится выстраивать взаимоотношения с ОАО «РЖД» и передовиками капиталистической экономики в лице наших операторских компаний. Проблема в том, что для первых мы лишняя обуза в связи с необходимостью содержать подъездные к нам пути общего пользования, вторым – мы просто не нужны по причине того, что мы не угольщики или щебеночники, «глотать» вагоны сотнями в любом состоянии мы не можем. Маршрутизация – не наш вариант.

В советские времена этот вопрос решался партией. В новые времена мы чуть не умерли, но сумели найти хоть какой-то компромисс между выгодой участников формирующегося рынка и государственными интересами. Сейчас, похоже, мы вновь возвращаемся во времена командно-административной системы. Не скрою, приходится иногда шантажировать и власти, и операторов, и железнодорожников опасностью срыва государственных контрактов. Тогда и вагоны-локомотивы находятся, и пропускные возможности. Но это же неправильно.

Нам не хочется никому выкручивать руки, да и как контрагенты будут работать с выкрученными руками? Я не прошу менять ради нас Прейскурант 10-01 или заставлять участников перевозочного процесса отрабатывать барщину. Таких, как мы, предприятий может быть всего-то несколько тысяч по всей стране. И государству было бы выгоднее не «выпиливать» нас из складывающейся системы путем принятия каждый раз волевых решений о выделении подвижного состава и присвоении ниток графика. Можно сделать проще – официально увеличить именно для важных государству поставщиков финансовые лимиты на транспортировку нашей продукции. Мы перестанем быть попрошайками, а РЖД и операторы получат стимул развивать транспортное сообщение.

Формы для этого разнообразные: пусть это будут запросы котировок, аукцион, конкурсы, тендеры и т.д. Нам чужого не надо – пусть только доставят из точки А в точку Б. Если будет экономия – все вернем до копеечки. Других реальных вариантов пока не просматривается. С одной стороны, государство давит нас при заключении контрактов необходимостью снижать издержки, с другой – мы с каждым годом наблюдаем и рост немого сопротивления при организации перевозок, и ухудшение качества подвижного состава, да и к состоянию инфраструктуры все больше вопросов.

Ведь если решение принято на самом высоком уровне, то это не значит, что оно будет выполнено так, как того изначально хотелось. Обязательно вдруг невозможно будет подослать локомотив, выделенные как бы вагоны отставят в ТОР или пришлют такие, что хоть плачь. Или вагон будут мариновать на станции, пока у нас судно из порта не уйдет. Возможностей не делать – множество. Возможность сделать кроется только лишь в заинтересованности. Полагаю, что от удорожания перевозки наших нескольких тысяч вагонов государство не обеднеет. Но так хоть система начнет работать.

(Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Сергей Богатов, транспортный юрист, о вступлении в силу обязательного применения электронных перевозочных документов и отсрочке штрафных санкций:

НИКТО НИЧЕГО НЕ ОТКЛАДЫВАЛ!!!

1 сентября начинают действовать электронные перевозочные документы.

Просто до 1 марта будут только грозить пальчиком.

НО!!!! А Вы уверены, что через 2-3 года налоговая об этом вспомнит?
Я вот нет.

Так что, господа, не расслабляемся.
А-то успокоится сейчас все и потом первого марта 2027 года будет.

Ассоциация Перевозчиков о последствиях дефицита дизельного топлива для рынка автомобильных грузоперевозок:

Результат уже виден: очереди на АЗС, срыв графиков и простой техники. По наблюдениям участников ATI.SU, выросло число невывезенных грузов. Машин становится меньше, но грузовладельцы и экспедиторы не готовы принять рост ставок на 10–15%, необходимый для компенсации топлива.

ФАС проверяет трейдеров, независимые АЗС и возможные спекулятивные схемы. Но если объем доступного дизеля падает почти вдвое, почему цена должна оставаться прежней? Давление на посредников не создает новых тонн топлива.

Самая тревожная информация поступает от перевозчиков, работающих напрямую с НПЗ: бензовозы, по их словам, иногда загружают фактически «с производства», поскольку резервуарные парки пусты. Это требует независимой проверки СМИ и регуляторами. Если информация подтвердится, рынок столкнулся не с временным скачком цены, а с разрушением запаса прочности.

Малые перевозчики с одной-двумя машинами останавливаются первыми. Следом начнут выпадать средние парки. После этого вопрос будет стоять не о цене доставки, а о том, кто вообще сможет вывезти груз. Черный лебедь для автологистики уже не на горизонте - он заходит на посадку.

Карина Цаликова, начальник отдела контейнерных перевозок и развития терминально-логистических комплексов Института экономики и развития транспорта, о ключевых узловых точках сети сухих портов Трансарктического транспортного коридора:

Такими узловыми точками являются крупнейшие города Сибири, Урала и Дальнего Востока: Новосибирск, Красноярск, Екатеринбург, Омск, Хабаровск, где можно ожидать наибольшей концентрации грузопотоков.

Другим важным звеном для коридора станут контейнерные терминалы, обслуживающие морские порты Мурманск и Архангельск.

Жить стало хуже, жить стало веселее.

В логистике падает маржа (жить стало хуже), поэтому для зарабатывания денег применяются все более жесткие и все менее стандартные для тучных лет методы (жить стало веселее).

По первой части нашего тезиса все очевидно: убытки ж\д операторов; высокая -- и растущая -- вакансия на складах; банкротства среди автоперевозчиков; беспокойство тех же автоперевозчиков по поводу цен на бензин и доступности бензина; таможенный прессинг. Все это понятно, про это сейчас каждая третья новость.

По второй части любопытнее и пока не столь очевидно: логистические компании стали переманивать друг у друга клиентов, пользуясь слитыми телефонными базами; понижают ставки; понижают зарплаты тем, кого нанимают, и сокращают персонал.

Все это означает, что мы приближаемся к периоду, когда поставщики транспортных услуг начнут ходить по тонкому льду, как это было, например, в 2014: тарифы снизить, заказов набрать -- и любая поломка фуры или сбой в цепочке приводят к остановке всего процесса, потому что на быструю починку уже нет ресурсов.

Увидим ли мы такое на железнодорожном транспорте, вопрос интересный. Ухудшение качества подвижного состава и попытку присунуть хоппер-цементовоз в поисках обратной загрузки туда, куда его сувать не следует, мы видели.

Пока что все это не звонки, а лишь звоночки, и до тонколедникового периода, надеемся, еще далеко. Но звоночки, как слышим, уже звенят.

Эксперт Ассоциации Перевозчиков о применении 60-часового лимита работы с одним заказчиком для FTL-перевозок:

Универсальный лимит плохо ложится на FTL. Один заказ здесь длится несколько суток, а движение, простой и отдых водителя считаются по-разному. До 1 октября отрасли нужны разъяснения по трём вопросам: как считать рейс, что делать с ИП со штатом и какие ограничения будет применять Ati.su.

Алексей Безбородов о решении Сергея Шишкарёва отказаться от выкупа доли в Группе компаний «Дело» и его последствиях для контейнерного рынка России:

Контейнерному рынку России на этом этапе кранты, Росатом, арабы и куча прихлебателей. Повтор истории с БМП гарантирован. Печально.

Мария Никитина о сроках окупаемости и экономической эффективности проекта нового глубоководного порта Архангельск:

Если умножить 25 млн.тон нового порта Архангельск на ставку перевалки даже наиболее высокую для текущих расценок портов в 20-25 $/т, окупать этот проект даже без учета дисконтирования надо будет около 20 лет. Про все нюансы работы порта: не круглогодичную навигацию, необходимость субсидирования фрахта по СМП из-за неконкурентоспособности и тд, я даже не говорю…
 
Речь идет о том, что участники проекта глубоководного порта Архангельск, чиновники и бизнесмены явно бесстрашные, уверенные в себе люди с хорошим вкусом к инновациям и современному строительству портов.

Основатель ГК «Дело» Сергей Шишкарев не стал выкупать долю «Росатома» в собственной компании, объяснив свой шаг тем, что «доступный с учетом обстоятельств формат сделки не обеспечивал гарантий стабильной деятельности и развития Группы».

Напомним для контекста слова Сергея Николаевича в феврале 2026-го:

Смотрю на перспективу с определенной тревогой.
Серьезный шторм приближается, знаете ли.
Мы прошли многое, но наметившийся спад — системный и глубокий.

Это только небольшая часть большого опуса, проникнутого беспокойной, даже немного нервной дрожью.

Нет, мы вовсе не хотим сказать, что Сергей Николаевич решил соскочить с плохой конъюктуры, посмотрев на чисто символическое снижение ставки ЦБ и начинающийся шторм на долговом рынке (фондовый уже давно изошел холодным потом). Хотя выход в кэш в имеющихся экономических обстоятельствах является верхом предпринимательского мастерства.

Мы лишь хотим сказать, что Сергей Николаевич -- вне зависимости от истинных причин невыкупа -- может ощущать себя как горнолыжник, красиво ушедший из-под лавины и теперь стоящий на морозном чистом воздухе и смотрящий вниз на то, как лавина сносит все на своем пути. Еще горнолыжник может достать трубку и задумчиво вслух перефразировать максиму, которую приписывают Талейрану: «Вовремя продать значит не просто продать. А -- предвидеть».

#клиентговорит

Приходится читать много аналитики про будущее грузовых перевозок и вопросы тарифного регулирования как одного из аспектов, снижающих привлекательность железных дорог для грузовладельцев. Но почему-то все очень тщательно обходят вопрос о страховании грузов. Ведь это, по сути, скрытая надбавка к тарифу, которая упорно выпадает из поля зрения регуляторов. По сути, из системы защиты интересов клиента и мотивирования перевозчика к улучшению качества услуг страхование выродилось в систему скрытых поборов.

Номинально, как в любом другом конкурентном бизнесе, страховщик возмещает пострадавшему понесенный ущерб и потом подает соответствующие иски к виновнику причинения ущерба. У нас на железной дороге сформировался некий пул или напрямую аффилированных, или приближенных компаний, которые просто берут от нас деньги. Просто за то, что они есть, и других мы выбрать не можем. От слова совсем. В итоге страховщики берут деньги, а потом мы вынуждены разбираться сами. Это не защита, а профанация. О том, чтобы страховой инспектор выехал на место для фиксации ущерба, речи уже не идет. Зачастую их просто нет – есть просто агенты, торгующие полисами (по сути – бумажками). Но даже этими бумажками они торгуют своеобразно. Оказывается, есть ограничения как по сумме страховки, так и по сумме возмещения. То есть если у меня лакшери-автомобиль или другой дорогой груз, предъявленный к перевозке, я не могу застраховать его по полной стоимости. Соответственно – получить возмещение. Им проще выдать копеечный полис, но ничего не делать. Хотя… далеко не копеечный, конечно.

Многие мои коллеги по цеху вынуждены прибегать к обходным маневрам: страховать груз как товар еще до принятия к перевозке, вводить в сделку третьих лиц, в чьих интересах может действовать не навязанный нам страховщик, заключать дополнительные договоры, обеспечивающие наши права. И это, пусть с трудом, но работает, во всяком случае позволяет нам хоть как-то защитить себя от возможных исковых требований. Почему эту систему не сделать более открытой и прозрачной? Когда ты оформляешь груз к перевозке любым другим видом транспорта, страховщики чуть не носятся за тобой со своими офертами. Только на железной дороге – все на расслабоне. Ведь мы и без того в ущербном положении. Мы изначально в приниженном состоянии. РЖД может судиться годами по поводу уже доказанного ущерба, сотрудникам юротделов платят из бюджета монополиста, а грузовладельцы и страховщики несут издержки из своих средств. Многие не идут на такие тяжбы именно из-за того, что не потянут их финансово. Проблема в закрытости этого сегмента страхования. Если бы туда допустили по-настоящему энергичных и профессиональных специалистов, мы бы готовы были платить и больше, но за результат, а не за имитацию деятельности. Пока же получается как в «Аэроэкспрессе»: повсюду гордые объявления, кем и как мы застрахованы, но толку никакого – только удорожание билетов.

(Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Ассоциация «Промжелдортранс» о влиянии роста цен на топливо и изменений на рынке нефтепродуктов на работу транспортных предприятий:

Для предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта происходящие изменения имеют очевидное значение:
— Рост топливных цен увеличивает стоимость транспортной и маневровой работы, эксплуатации локомотивов и грузовой техники.
— Одновременно изменение объемов переработки и структуры нефтяных потоков будет отражаться на объёмах перевозки нефти и нефтепродуктов, а значит — и на загрузке транспортной инфраструктуры.

Vgudok о причинах неизбежного восстановления ставок на рынке оперирования полувагонами:

В результате рынок подошёл к ситуации, при которой сохранение ставок на текущих уровнях в долгосрочной перспективе представляется невозможным, а восстановление ставок становится не только вероятным, но и экономически неизбежным условием обеспечения устойчивости перевозочного процесса.

Vgudok о повышении эффективности использования вагонного парка как резерве развития железнодорожных перевозок:

По оценкам экспертов, именно простои вагонов под грузовыми операциями продолжают быть одним из ключевых факторов ухудшения оборота. Сокращение времени нахождения вагонов на подъездных путях и ускорение грузовых операций способны существенно повысить производительность рабочего парка без дополнительных инвестиций в новый подвижной состав. В условиях профицита это позволяет снизить инфраструктурные издержки, а в дальнейшем станет одним из важнейших факторов повышения эффективности перевозочного процесса.

Логистическая компания «Оптималог» о влиянии топливного кризиса на стоимость международных автомобильных перевозок и перераспределении грузопотоков между видами транспорта:

Ближайшая перспектива — рост ставок минимум на 5–10% по отдельным направлениям, а при ухудшении ситуации — выше. Особенно по дальним маршрутам, южным регионам, Китаю и СНГ.

При этом массового ухода грузов на железную дорогу ждать не стоит: автотранспорт по-прежнему выигрывает по гибкости, скорости и доставке “от двери до двери”. На ж/д может уйти только часть недорогих и менее срочных грузов, где цена логистики критична.

По итогу международная автодоставка входит в период, когда считать нужно не только ставку, но и топливный риск.

Перемещение бывшего (в ближайшем будущем) вице-премьера Виталия Савельева в Государственную думу -- известие для железнодорожной отрасли как хорошее, так и плохое.

Плохое заключается в том, что есть риск того, что правительство выпустит из фокуса госзадание для РЖД. Только жизнь начала налаживаться, что количественно, в плане роста погрузки; что качественно. Кроме того, может покрыться пылью и идея наладить систему показателей работы РЖД, которая помогла бы оценить эффективность работы монополии не только специалистам, но и непосвященным.

Хорошее заключается в том, что теперь у грузоотправителей и операторов появляется человек в Госдуме, имеющий неплохое представление об их страданиях. Мы все причитали по поводу того, что интересы клиентов в нижней палате никто не защищает. Теперь надежда появилась.

Наша рекомендация -- брать Савельева в оборот тепленьким, буквально в октябре. Вот почему. Рассказывают, что когда вице-президента РЖД Александра Мишарина отправили на губернаторство в Свердловскую область, он принялся отбывать срок с многочисленных совещаний по поводу обеспечения грузоотправителей подвижным составом (да, были когда-то такие проблемы) и всего остального по железнодорожной тематике. Поговаривали, что другие темы то ли ему не нравились, то ли он не хотел в них вникать, то ли что-то еще. Поэтому с удовольствием заполнял рабочие часы близкой ему отраслью. Но потом, конечно, вник и разошелся на всю губернаторскую повестку.

Очевидно, что в какое бы кресло ни сел Савельев, будь то председатель комитета или вице-спикер, ему на первых порах на незнакомом месте захочется чего-то родного, на что можно опереться душой. Подозреваем, что ходокам с инициативами насчет, скажем, ослабления требований к капитальному ремонту вагонов и освобождения РЖД от избытка регулирующих функций он будет рад. Уж точно больше, чем внесению поправок в законодательстве об обороте семян или адресным мерам поддержки сельских библиотек.

Эксперт Vgudok о порочной практике расформирования отправительских маршрутов в пути следования:

Масла в огонь подливает расформирование отправительских маршрутов в пути следования. РЖД и в обычной жизни не гнушается превратить эту понятную и удобоваримую пищу в фарш, замешать миксером и подать клиентам — нате, наслаждайтесь. А в условиях выхода струй из берегов и их разлива — это повсеместное явление у всех системных грузополучателей.
Порой слышишь от них вопрос: «РЖД, в наш адрес 95% груза уходит маршрутами. Куда вы их деваете? Мы понимаем перелом массы и отцепки неисправных вагонов, но это одна разборка из 8 прибывающих поездов. А их приходят каждый третий, а то и второй состав». А вот так, у РЖД свои секреты. Зато массу поезда и простои выполняем.

По сути, отправительский маршрут — это готовая подача.

В случае с углём — груз одного клиента, одной марки, выгрузка в одну кучу, очень просто и технологично. Так нет же, надо искромсать его, замешав 3-4 клиентов и разные марки в разных местах. С точки зрения перевозчика, получился прекрасный поезд массой 8-9 тыс. тонн, с точки зрения грузополучателя — кромешный мрак, времени на выгрузку такого состава уходит втрое больше, чем на обычный.

Канал «Логист» о сокращении предложения свободного транспорта и росте ставок на рынке автомобильных грузоперевозок:

Рынок сейчас постепенно смещается в сторону перевозчиков – свободного транспорта становится меньше, а ставки продолжают расти.

Олег Абелев, начальник аналитического отдела ИК «Риком Траст», о возможной частичной замене автомобильных перевозок железнодорожными:

Если мы говорим о товарах особенно дорогих и компактных, где доля логистики в конечной цене от 2% до 5%, например, оргтехника, электроника, автомобили, в конечной стоимости которых логистика занимает от 6% до 7%, то здесь реальность вполне подсказывает, что здесь частичная замена возможна. Понятно, что доля логистики может варьироваться. Для продукции, которая проходит сложный и долгий путь, доля логистики другая.

Условно, если речь идёт о Калининградской области, где транспортная изоляция, доставка железнодорожным транспортом точно будет дешевле, чем доставка автомобильной фурой даже без учёта ситуации с топливом, а эта ситуация ещё накладывает определённый отпечаток. 

Что касается товаров, по который железнодорожный транспорт не сможет заменить автомобильный, то это скоропортящиеся товары, там, где высокая доля логистики, где привозили из отдалённых регионов, там транспортная составляющая достаточно большая – 10% — 15% от конечной цены. Там надо использовать рефрижераторы, а это дополнительные затраты. Понятно, что и у железнодорожников есть рефрижераторы, но там наличие последней мили довольно важно. Там сложность и срочность имеет ключевой момент. Железнодорожный транспорт по сложности и срочности точно отстаёт от автомобильного. 

Но продукты с длинной цепочкой поставок, строительные материалы, где из-за большого веса и объёма перевозка топливоёмка, вот там железнодорожный транспорт вполне может частично заменить транспорт автомобильный.

Владимир Матягин, президент Национальной ассоциации грузового транспорта «ГрузАвтоТранс», о влиянии дефицита топлива на выполнение дальних автомобильных перевозок:

Сейчас сложно что-либо прогнозировать, потому что непонятно, где брать топливо. Перевозчики не могут выстроить какую-то длинную логистику на дальние расстояния. Те 100–200 литров, которые отпускают для грузового транспорта, — это очень мало, 100 литров хватает на 200 километров с копейками. А если есть рефрижераторная установка, которая постоянно должна поддерживать определенную температуру, расход дизельного топлива увеличивается.

Перевозчики, прежде чем связываться с такой продукцией, сто раз подумают, хватит ли у них топлива на трассе. Если продукт испортится, перевозчик из своего кармана заплатит убытки, которые могут исчисляться миллионами рублей. Соответственно, рисковать очень сложно. Конечно, если у перевозчика будет в баке 1000 литров, он может выстроить логистику на несколько тысяч километров, но есть ли сейчас такие перевозчики?

Подорожание услуг будет зависеть от возможностей перевозчика, рост может составить 10%, 20%, 30% и даже 100%. Проблема не в цене, а в том, что невозможно гарантировать оказание услуги.

Владимир Матягин, президент Национальной ассоциации грузового транспорта «ГрузАвтоТранс», о необходимых мерах для стабилизации ситуации на топливном рынке:

Мы уже отправили в правительство письмо, в котором акцентировали внимание на том, что нужно вообще запретить вывоз топлива за границу. Я сам вчера еле успел урвать последние 30 литров, следующему после меня топлива уже не досталось. А человек, который уезжает в рейс, где-нибудь в тайге встанет без топлива, и что ему там делать?

Кроме того, начинают появляться спекулянты на автозаправочных станциях независимых операторов. Ценник у них зависит от биржевой стоимости, а на бирже тонна дизельного топлива стоит 130 тысяч рублей, и эта цена постоянно растет. Да, возможно, его не хватает, но эта цена растет, и на независимых заправках оно продается по 100 и более рублей за литр.

Федеральная антимонопольная служба вроде бы должна была начать работу по этому поводу, но спрос рождает предложение. Если мне обеспечат топливо даже по 100 рублей за литр, если у меня будет заказ и если я накручу 100% от стоимости перевозки, в итоге это скажется на всех инфляционных вещах.

Вчера был редчайший случай, когда наша дневная лента комментариев посвящена, за исключением единственного поста, одной и той же теме. Но и неудивительно, поскольку тема такая, что она серьезна и, скорее всего, с нами надолго. Речь про влияние перебоев с дизтопливом на рынок автогрузоперевозок.

Добавим к комментариям свое соображение.

Раньше мы писали, что экономические неурядицы делают сильных перевозчиков более сильными, а слабых – более слабыми. Сейчас же слабеют все. Но сильные перевозчики слабеют не так сильно, как слабые. Такая вот диалектика. Один пример: ИП-шникам отпускают топливо как физлицам, хотя они приезжают на АЗС на фуре, а не на «Жигулях».

Отсюда вывод: процесс укрупнения рынка, а значит и появление на нем мегаперевозчиков, может ускориться.

Другой вывод: у перебоев с топливом может быть неочевидный бенефициар. Это корпоративные парки. Как думаете, при введении жесткого рационирования у парка X5 Group («Перекресток» и «Пятерочка») будут какие-то преференции? Уверены, что да, потому что X5 Transport – это доставка еды, не говоря уже о лоббистских возможностях. Ну а рядом со своим грузом можно ведь и «чужой» груз положить, раз все равно по пути. И пока независимый перевозчик торчит 600-м в очереди на АЗС, его старый клиент уже едет в машине с бортом красно-зеленой расцветки.