Известную присказку Бориса Березовского «деньги были, деньги будут, сейчас денег нет» можно перефразировать: «деньги были, денег мало, завтра денег не будет». Для РЖД. Что может ускорить (или, если угодно, начать) тарифную реформу. На это указывает ряд событий.
Центробанк снизил ставку до 14,25%, что некоторыми экспертами было интерпретировано как то, что ЦБ хотел бы ее на самом деле повысить, но не может себе этого позволить в силу политических причин. Выбрали «и вашим, и нашим». Но даже если не так, то все равно что 14,5%, что 14,25% – большой разницы нет. Для РЖД решение означает, что деньги останутся дорогими, а значит по-прежнему от выручки компании около 15% будут идти на обслуживание кредитов.
На той же неделе начальник Департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития РЖД, обрисовал на конференции «Ведомостей» по тарифам ряд инноваций – повышение порожнего тарифа и понижение груженого, повышение по контейнерам (вернемся к теме на будущей неделе), неприменение регулирования цен в отдельных сегментах, чтобы сделать тарифообразование более гибким и пр. Обобщил так: «Мы находимся в долгосрочной парадигме в рамках формирования стратегии развития отрасли». И назвал сроки реформирования: 2027–2030 годы.
Напомним события из предыдущих серий: Рижский вокзал не продался, небоскреб в «Москва-Сити» тоже. И понятно, что с реализацией имущества в ближайшее время будет плохо.
Если затратную часть снизить не получается и просвета не видно, то надо увеличивать доходную. Ресурс индексаций ограничен, на что намекают скидки с тарифа для металлургов и пр., а также общее незавидное положение дел в промышленности. «Продать что-нибудь ненужное» тоже, как видите, не получается. Остается реформа тарифа, например, то же «неприменение регулирования цен» – так это окрестил Варгунин, избегая называть такие меры «дерегулированием», – в тех сегментах, в которых железная дорога конкурирует с авто. Ну и сближение классов и повышение/понижение порожнего/груженого – тоже.
Но если до решения ЦБ у РЖД был расслабленный диапазон 2027–2030, то теперь, не исключено, монополия позвонит в ФАС и Минэкономразвития, чтобы собраться за ланчем уже в ближайшую неделю.
Центробанк снизил ставку до 14,25%, что некоторыми экспертами было интерпретировано как то, что ЦБ хотел бы ее на самом деле повысить, но не может себе этого позволить в силу политических причин. Выбрали «и вашим, и нашим». Но даже если не так, то все равно что 14,5%, что 14,25% – большой разницы нет. Для РЖД решение означает, что деньги останутся дорогими, а значит по-прежнему от выручки компании около 15% будут идти на обслуживание кредитов.
На той же неделе начальник Департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития РЖД, обрисовал на конференции «Ведомостей» по тарифам ряд инноваций – повышение порожнего тарифа и понижение груженого, повышение по контейнерам (вернемся к теме на будущей неделе), неприменение регулирования цен в отдельных сегментах, чтобы сделать тарифообразование более гибким и пр. Обобщил так: «Мы находимся в долгосрочной парадигме в рамках формирования стратегии развития отрасли». И назвал сроки реформирования: 2027–2030 годы.
Напомним события из предыдущих серий: Рижский вокзал не продался, небоскреб в «Москва-Сити» тоже. И понятно, что с реализацией имущества в ближайшее время будет плохо.
Если затратную часть снизить не получается и просвета не видно, то надо увеличивать доходную. Ресурс индексаций ограничен, на что намекают скидки с тарифа для металлургов и пр., а также общее незавидное положение дел в промышленности. «Продать что-нибудь ненужное» тоже, как видите, не получается. Остается реформа тарифа, например, то же «неприменение регулирования цен» – так это окрестил Варгунин, избегая называть такие меры «дерегулированием», – в тех сегментах, в которых железная дорога конкурирует с авто. Ну и сближение классов и повышение/понижение порожнего/груженого – тоже.
Но если до решения ЦБ у РЖД был расслабленный диапазон 2027–2030, то теперь, не исключено, монополия позвонит в ФАС и Минэкономразвития, чтобы собраться за ланчем уже в ближайшую неделю.
Если контейнерные операторы соберутся сопротивляться идее «сближения классов», которая была озвучена еще в конце 2025 года, а на прошлой неделе повторена, то у этого сопротивления будет мощный контраргумент – и притом этот контраргумент «придумали» сами же контейнерщики.
Поясним, из чего происходит инициатива про сближение классов в контейнерных перевозках. Сейчас ящики везутся по II классу, и еще существуют скидки, скажем, на контейнерные поезда. Однако внутри самих ящиков часто едет груз III класса, например, вещички из Китая, которые вы потом забираете на пунктах выдачи Ozon или Wildberries. В РЖД логично смекнули, что этот товар явно не платит за свой провоз всё, что может заплатить. И под «сближением», очевидно, понимается повышение ставок.
Почему возражать будет сложно – потому что в прошлом году операторы уже возражали против предстоящих индексаций. Предупреждали, что груз начнет уходить более активно на авто и пр.
Текущие итоги 2026 года: январь–май +1,9% год к году, май так и вовсе выдал ударные +9,9%.
Минэкономразвития вполне может с контейнеров и начать реформу тарифного регулирования. В обосновании так прямо и написать: несмотря на алармистские настроения субъектов экономической деятельности, на сети РЖД наблюдается рост контейнерного грузопотока, в связи с чем представляется возможным дополнительно их обезжирить.
О том, что рост вызван преимущественно неспокойствием (невечным) на Ближнем Востоке и крепким рублем (невечным тоже), можно опустить.
Поясним, из чего происходит инициатива про сближение классов в контейнерных перевозках. Сейчас ящики везутся по II классу, и еще существуют скидки, скажем, на контейнерные поезда. Однако внутри самих ящиков часто едет груз III класса, например, вещички из Китая, которые вы потом забираете на пунктах выдачи Ozon или Wildberries. В РЖД логично смекнули, что этот товар явно не платит за свой провоз всё, что может заплатить. И под «сближением», очевидно, понимается повышение ставок.
Почему возражать будет сложно – потому что в прошлом году операторы уже возражали против предстоящих индексаций. Предупреждали, что груз начнет уходить более активно на авто и пр.
Текущие итоги 2026 года: январь–май +1,9% год к году, май так и вовсе выдал ударные +9,9%.
Минэкономразвития вполне может с контейнеров и начать реформу тарифного регулирования. В обосновании так прямо и написать: несмотря на алармистские настроения субъектов экономической деятельности, на сети РЖД наблюдается рост контейнерного грузопотока, в связи с чем представляется возможным дополнительно их обезжирить.
О том, что рост вызван преимущественно неспокойствием (невечным) на Ближнем Востоке и крепким рублем (невечным тоже), можно опустить.
Ассоциация «Промжелдортранс» о влиянии новой модели тарифообразования РЖД на рост тарифной нагрузки для грузоотправителей:
На протяжении многих лет система тарифообразования РЖД строилась вокруг достаточно понятной логики: тарифы должны расти в пределах инфляции, а сама индексация тарифов — оставаться управляемой и предсказуемой для экономики.
Даже если реальные расходы железнодорожной монополии увеличивались быстрее, их перенос в тариф происходил не полностью. Инфляция фактически выступала своеобразным ограничителем, который сдерживал скорость роста тарифной нагрузки на грузоотправителей.
Сегодня эта логика меняется. Новая модель тарифообразования РЖД увязывает тариф уже не только с инфляцией, но и с фактическими расходами самой компании. В центре этой конструкции оказывается механизм: «расходы × композитный индекс.
Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о долгосрочном избытке вагонного парка на сети РЖД:
Мы обречены вдолгую работать с избытком парка на сети, который так или иначе должен размещаться в каких-то местах. Надежда, что парк сократится и оптимизируется под грузовую базу, — не оправдается.
Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о сохранении вагонного парка для будущих перевозочных контрактов:
Продавать — только если дёшево, когда приспичило. А так лучше всё-таки ждать, чтобы быть с парком, чтобы закрывать будущие контракты на перевозку.
Эксперт Ассоциации Перевозчиков о цифровизации требований крупного ритейла к логистике и перевозчикам:
Логистика у крупного ритейла быстро уходит в математику. Заказчику уже мало просто поданной машины. Он хочет видеть прогноз рисков, цену срыва, качество документов, регулярность подачи и отклонения от нормы. Перевозчику тоже придётся доказывать свою цену цифрами, а не только словами «ниже уже некуда.
«Центр ценовых индексов» о рекордном росте контейнерного импорта из Китая и дисбалансе контейнерного рынка в России:
Объемы контейнерного импорта по железной дороге обновили исторический максимум в мае. «Мест нет» - то, что российские импортёры слышат чаще всего от морских и железнодорожных операторов при перевозках контейнеров из Китая в июне.
На фоне рекордного импорта в Московском регионе начали скапливаться порожние контейнеры, что вынуждает операторов снижать ставки на отправки контейнерных грузов из Москвы в восточном направлении.
Одно беспокойство, одно предупреждение и один лайфхак от торгового дома строительных материалов. Все объединено темой ГосЛога.
Беспокойство связано с тем, что отрасль не готова совсем. Вот что рассказывает транспортный юрист Сергей Богатов:
Таких высказываний много. Общий вывод: отрасль как будто живет в своем мире и только сейчас начинает просыпаться, и с 1 сентября будет ужас.
Предупреждение. Среди автоперевозчиков увеличивается количество банкротств. Что наводит на мысль, что многие из них к концу лета захотят подбить бабки и выйти из бизнеса. Почему к концу лета – потому что ГосЛог поедет с 1 сентября. Теперь представьте. Вы – владелец автоперевозчика. Долгов у вас много, перспективы плохие, а с сентября еще и ГосЛог, который сильно сократит возможности непрозрачных финансовых и прочих потоков. Нет-нет, да и возникает шальная мысль: собрать в августе от клиентов груз (желательно дорогой), быстро груз скинуть подешевке (желательно за наличные) и чемодан – Шереметьево – далее по вкусу. Машины не жалко, они все равно в лизинге. Сотрудников жалко, но такова жизнь. Не исключено, что подобные мысли приходят многим, чем и объясняется относительно низкий процент зарегистрированных в ГосЛоге. Скорее всего, те, кто не подал заявку, не собираются жить долго – в профессиональном плане.
Теперь лайфхак, который отвечает на вопрос, что с этим делать. Петербургский торговый дом «Петрович» перестал работать с перевозчиками, у которых нет электронной цифровой подписи для перехода на ЭТрН. Мотивация «Петровича» заключается в том, что «коллапс неизбежен», поэтому лучше заранее избавиться от тех, кто может потянуть тебя вниз. Но, очевидно, что и для профилактики мошенничества тоже может пригодиться.
Чем все это может обернуться для железнодорожного транспорта, мы писали здесь.
Беспокойство связано с тем, что отрасль не готова совсем. Вот что рассказывает транспортный юрист Сергей Богатов:
Был в четверг на семинаре «ГосЛог 2026». Признаться, я был поражен тем, что до сих пор нет понимания реестра экспедиторов в логистике. Времени вроде много прошло, а вопросы и непонимание все еще есть. Сейчас надо уже ЭТрН разбирать...
Таких высказываний много. Общий вывод: отрасль как будто живет в своем мире и только сейчас начинает просыпаться, и с 1 сентября будет ужас.
Предупреждение. Среди автоперевозчиков увеличивается количество банкротств. Что наводит на мысль, что многие из них к концу лета захотят подбить бабки и выйти из бизнеса. Почему к концу лета – потому что ГосЛог поедет с 1 сентября. Теперь представьте. Вы – владелец автоперевозчика. Долгов у вас много, перспективы плохие, а с сентября еще и ГосЛог, который сильно сократит возможности непрозрачных финансовых и прочих потоков. Нет-нет, да и возникает шальная мысль: собрать в августе от клиентов груз (желательно дорогой), быстро груз скинуть подешевке (желательно за наличные) и чемодан – Шереметьево – далее по вкусу. Машины не жалко, они все равно в лизинге. Сотрудников жалко, но такова жизнь. Не исключено, что подобные мысли приходят многим, чем и объясняется относительно низкий процент зарегистрированных в ГосЛоге. Скорее всего, те, кто не подал заявку, не собираются жить долго – в профессиональном плане.
Теперь лайфхак, который отвечает на вопрос, что с этим делать. Петербургский торговый дом «Петрович» перестал работать с перевозчиками, у которых нет электронной цифровой подписи для перехода на ЭТрН. Мотивация «Петровича» заключается в том, что «коллапс неизбежен», поэтому лучше заранее избавиться от тех, кто может потянуть тебя вниз. Но, очевидно, что и для профилактики мошенничества тоже может пригодиться.
Чем все это может обернуться для железнодорожного транспорта, мы писали здесь.
Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о рисках искажения статистики контейнерных перевозок при использовании технологии шаттлов:
При внедрении технологии шаттлов может возникнуть методологическая ловушка. Один контейнер может попасть в статистику трижды. Мы можем увидеть взрывной рост, который на деле является лишь особенностью учёта.
Юлия Синельникова, коммерческий директор «ТРАСКО», о перераспределении грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом на фоне изменения ставок доставки из Китая:
В марте перевозка по ж/д из Китая подорожала — с 4 до 8 тысяч долларов за 40-футовый контейнер. Все переключились на авто. Когда туда хлынул поток, ставки на машины подскочили до 13 тысяч долларов, и все вернулись обратно.
Алевтина Кириллова, генеральный директор «Евразийской агрологистики», о нехватке контейнеров в российских регионах и уходе экспортных грузов на автотранспорт:
Экспортная грузовая база в регионах есть, но она сейчас уходит автотранспортом, потому что контейнеров в регионах просто нет физически.
Алексей Безбородов о рисках допуска китайских автоперевозчиков на российский рынок международных автоперевозок:
Важнейшее: покатался вокруг Владивостока. Город развивается, все в целом не плохо. Тройка город-логистика-люди конечно в полном конфликте.
Но насущное - грузовики с китайскими номерами. Полный аут будет всему логистическому бизнесу, если китайцы продолжат экспортировать к нам автотранспортные услуги. Надо это останавливать.
Фарид Хусаинов о рисках двойного учёта контейнерных перевозок в железнодорожной статистике:
Признаться, я думал, что при подобных перевозках, существует какой-то механизм, с помощью которого РЖД избегает двойного учёта перевозимых грузов (как это сделали при ныне практикуемых перевозках контейнеров в полувагонах с Востока в центр России, когда при перестановке контейнера на другой вагон (из ПВ, в который контейнер изначально погружен, на фитинговую платформу, куда его перегружают потом для дальнейшей отправки в центр страны или на запад, с тем, чтобы освободившийся полувагон отправился, например на Кузбасс) эта вторая перевозка идёт без зачёта в погрузку и объёмы не задваиваются).
Канал «Записки машиниста» о переносе ответственности за техническую исправность грузовых вагонов от перевозчика на их собственникам:
Сегодня появляются сервисы, позволяющие собственникам вагонов дистанционно участвовать в осмотре подвижного состава при отцепке в текущий ремонт и защищать свою позицию при расследовании причин неисправностей.
По нашей информации, запуск такого функционала ожидается уже в июле. Востребованность подобных решений оценивается рынком как очень высокая.
Фактически инициатива РЖД подтверждает общий тренд: ответственность за техническое состояние грузовых вагонов постепенно смещается от перевозчика к собственникам подвижного состава. В этих условиях независимый контроль и участие владельца вагона в процессе осмотра становятся уже не дополнительной услугой, а необходимостью.
Железнодорожный контейнерный грузопоток между Россией и Китаем, который придал живости общему объему контейнерных перевозок по сети, рискует еще больше вырасти.
В Казахстане серьезно ужесточают регулирование транзита. По наблюдениям специалистов «Оптималога», «...казахстанский маршрут становится более контролируемым не только на границе, но и после нее». На российской стороне для груза, пытающегося объехать регулирование, ставят свой флажок: маркировка и прослеживаемость товаров должны сделать торговлю с Китаем более прозрачной, надежной и технологичной (Минпромторг).
Что все это означает, мы видели прошлой осенью, когда посыпались карго-схемы и «контрабандисты» начали знакомиться с новым для себя миром белой логистики.
Параллельно на железнодорожном транспорте расширяется инфраструктура, связывающая Россию и Китай, и сама перевозка делается проще через, например, электронный документооборот.
Если прибегнуть к аналогии из мира сантехники, то «кран» с автомобильным потоком закручивается, а вот с железнодорожным, несмотря на болезни роста, раскручивается. Тот самый случай, когда зарегулированность, в том числе с точки зрения таможенных процедур и заполнения всех нужных документов, которая сковывала железную дорогу в ее классовой борьбе с авто, теперь, с обелением логистики, играет в плюс. Вот уж действительно наши достоинства являются продолжением наших недостатков. В деле перехода российских перевозок на цифру – та же самая ситуация.
В Казахстане серьезно ужесточают регулирование транзита. По наблюдениям специалистов «Оптималога», «...казахстанский маршрут становится более контролируемым не только на границе, но и после нее». На российской стороне для груза, пытающегося объехать регулирование, ставят свой флажок: маркировка и прослеживаемость товаров должны сделать торговлю с Китаем более прозрачной, надежной и технологичной (Минпромторг).
Что все это означает, мы видели прошлой осенью, когда посыпались карго-схемы и «контрабандисты» начали знакомиться с новым для себя миром белой логистики.
Параллельно на железнодорожном транспорте расширяется инфраструктура, связывающая Россию и Китай, и сама перевозка делается проще через, например, электронный документооборот.
Если прибегнуть к аналогии из мира сантехники, то «кран» с автомобильным потоком закручивается, а вот с железнодорожным, несмотря на болезни роста, раскручивается. Тот самый случай, когда зарегулированность, в том числе с точки зрения таможенных процедур и заполнения всех нужных документов, которая сковывала железную дорогу в ее классовой борьбе с авто, теперь, с обелением логистики, играет в плюс. Вот уж действительно наши достоинства являются продолжением наших недостатков. В деле перехода российских перевозок на цифру – та же самая ситуация.
Канал «Оптималог» о причинах отказа от штрафов на первом этапе обязательного внедрения электронных перевозочных документов:
На поверхности причина простая: рынок не до конца готов. Несмотря на отчеты о миллионах электронных документов, далеко не все перевозчики, грузоотправители и экспедиторы одинаково включены в цифровую инфраструктуру.
Но есть и второй слой. Отрасль сейчас и без того живет не в санатории: топливо дорожает и местами становится проблемой, перевозчики жалуются на рост затрат, часть компаний балансирует на грани рентабельности. И если в этот момент добавить жесткие штрафы за ЭПД, мелкий рынок может начать не адаптироваться, а просто выходить из игры.
Так что это решение – совсем не попытка не отменить реформу, а вполне объяснимое желание снизить ударную волну.
Эксперт Игорь Латышев о последствиях высокой долговой нагрузки и переоценке инвестиционных стратегий на рынке автоперевозок:
Главная ошибка рынка:
многие считали количество машин, но не считали риск ставки.
Накупить парк — легко.
Вывезти лизинговую нагрузку при дорогих деньгах — совсем другая история.
И это, определенно, ещё не конец.
Это только начало отрезвления.
Дальше рынок будет жестко отделять тех,
кто умеет считать экономику рейса, от тех,
кто рос только на кредитном оптимизме и ожидании роста цены тягача через 2-3 года.
Компания «TraLoSol» об особенностях ведения переговоров с индийскими партнёрами и факторах, сдерживающих развитие российского экспорта в Индию:
Что усложняет работу с Индией:
— Долгий цикл сделки: согласование контракта может занимать от 2 месяцев до года
— Риск пересмотра договоренностей даже на поздней стадии переговоров
— Решения часто принимаются через личные и родственные связи, а не через открытый тендер
Для сравнения: китайские партнеры за последние годы значительно адаптировались к международным контрактам и работают заметно быстрее.
Что реально едет в Индию сегодня:
• Крупнообъемно — химия и сырье, через порт Амбарли (Турция) и через Новороссийск
• Точечно, по авиа — запчасти, электроника, специфичная косметика, отдельные продуктовые позиции
Если планируете поставки в Индию, закладывайте время на переговоры с запасом и будьте готовы к нестандартной динамике сделки.
#клиентговорит (стратегически важное сырье)
Мы небольшое предприятие по объемам погрузки. В актуальной лексике РЖД – почти классический «живопырок»: 10–12 десятков отправок в месяц, преимущественно даже не групповые, а одиночные. Сидим на тупиковой ветке, которая выходит на малодеятельную станцию. Классика жанра, трагедии неуспеха на стальных магистралях последних 30 лет. Мы не нужны ни оператору, ни перевозчику, и давно бы уже разбежаться, не мучить друг друга взаимными претензиями, но есть один нюанс: продукция нашего комбината очень (крайне!) востребована и на мировом рынке, и для нужд российского государства.
А так как построили нас еще при СССР, но альтернативными путями снабжения не озаботились и мы все еще нужны государству, приходится выстраивать взаимоотношения с ОАО «РЖД» и передовиками капиталистической экономики в лице наших операторских компаний. Проблема в том, что для первых мы лишняя обуза в связи с необходимостью содержать подъездные к нам пути общего пользования, вторым – мы просто не нужны по причине того, что мы не угольщики или щебеночники, «глотать» вагоны сотнями в любом состоянии мы не можем. Маршрутизация – не наш вариант.
В советские времена этот вопрос решался партией. В новые времена мы чуть не умерли, но сумели найти хоть какой-то компромисс между выгодой участников формирующегося рынка и государственными интересами. Сейчас, похоже, мы вновь возвращаемся во времена командно-административной системы. Не скрою, приходится иногда шантажировать и власти, и операторов, и железнодорожников опасностью срыва государственных контрактов. Тогда и вагоны-локомотивы находятся, и пропускные возможности. Но это же неправильно.
Нам не хочется никому выкручивать руки, да и как контрагенты будут работать с выкрученными руками? Я не прошу менять ради нас Прейскурант 10-01 или заставлять участников перевозочного процесса отрабатывать барщину. Таких, как мы, предприятий может быть всего-то несколько тысяч по всей стране. И государству было бы выгоднее не «выпиливать» нас из складывающейся системы путем принятия каждый раз волевых решений о выделении подвижного состава и присвоении ниток графика. Можно сделать проще – официально увеличить именно для важных государству поставщиков финансовые лимиты на транспортировку нашей продукции. Мы перестанем быть попрошайками, а РЖД и операторы получат стимул развивать транспортное сообщение.
Формы для этого разнообразные: пусть это будут запросы котировок, аукцион, конкурсы, тендеры и т.д. Нам чужого не надо – пусть только доставят из точки А в точку Б. Если будет экономия – все вернем до копеечки. Других реальных вариантов пока не просматривается. С одной стороны, государство давит нас при заключении контрактов необходимостью снижать издержки, с другой – мы с каждым годом наблюдаем и рост немого сопротивления при организации перевозок, и ухудшение качества подвижного состава, да и к состоянию инфраструктуры все больше вопросов.
Ведь если решение принято на самом высоком уровне, то это не значит, что оно будет выполнено так, как того изначально хотелось. Обязательно вдруг невозможно будет подослать локомотив, выделенные как бы вагоны отставят в ТОР или пришлют такие, что хоть плачь. Или вагон будут мариновать на станции, пока у нас судно из порта не уйдет. Возможностей не делать – множество. Возможность сделать кроется только лишь в заинтересованности. Полагаю, что от удорожания перевозки наших нескольких тысяч вагонов государство не обеднеет. Но так хоть система начнет работать.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
Мы небольшое предприятие по объемам погрузки. В актуальной лексике РЖД – почти классический «живопырок»: 10–12 десятков отправок в месяц, преимущественно даже не групповые, а одиночные. Сидим на тупиковой ветке, которая выходит на малодеятельную станцию. Классика жанра, трагедии неуспеха на стальных магистралях последних 30 лет. Мы не нужны ни оператору, ни перевозчику, и давно бы уже разбежаться, не мучить друг друга взаимными претензиями, но есть один нюанс: продукция нашего комбината очень (крайне!) востребована и на мировом рынке, и для нужд российского государства.
А так как построили нас еще при СССР, но альтернативными путями снабжения не озаботились и мы все еще нужны государству, приходится выстраивать взаимоотношения с ОАО «РЖД» и передовиками капиталистической экономики в лице наших операторских компаний. Проблема в том, что для первых мы лишняя обуза в связи с необходимостью содержать подъездные к нам пути общего пользования, вторым – мы просто не нужны по причине того, что мы не угольщики или щебеночники, «глотать» вагоны сотнями в любом состоянии мы не можем. Маршрутизация – не наш вариант.
В советские времена этот вопрос решался партией. В новые времена мы чуть не умерли, но сумели найти хоть какой-то компромисс между выгодой участников формирующегося рынка и государственными интересами. Сейчас, похоже, мы вновь возвращаемся во времена командно-административной системы. Не скрою, приходится иногда шантажировать и власти, и операторов, и железнодорожников опасностью срыва государственных контрактов. Тогда и вагоны-локомотивы находятся, и пропускные возможности. Но это же неправильно.
Нам не хочется никому выкручивать руки, да и как контрагенты будут работать с выкрученными руками? Я не прошу менять ради нас Прейскурант 10-01 или заставлять участников перевозочного процесса отрабатывать барщину. Таких, как мы, предприятий может быть всего-то несколько тысяч по всей стране. И государству было бы выгоднее не «выпиливать» нас из складывающейся системы путем принятия каждый раз волевых решений о выделении подвижного состава и присвоении ниток графика. Можно сделать проще – официально увеличить именно для важных государству поставщиков финансовые лимиты на транспортировку нашей продукции. Мы перестанем быть попрошайками, а РЖД и операторы получат стимул развивать транспортное сообщение.
Формы для этого разнообразные: пусть это будут запросы котировок, аукцион, конкурсы, тендеры и т.д. Нам чужого не надо – пусть только доставят из точки А в точку Б. Если будет экономия – все вернем до копеечки. Других реальных вариантов пока не просматривается. С одной стороны, государство давит нас при заключении контрактов необходимостью снижать издержки, с другой – мы с каждым годом наблюдаем и рост немого сопротивления при организации перевозок, и ухудшение качества подвижного состава, да и к состоянию инфраструктуры все больше вопросов.
Ведь если решение принято на самом высоком уровне, то это не значит, что оно будет выполнено так, как того изначально хотелось. Обязательно вдруг невозможно будет подослать локомотив, выделенные как бы вагоны отставят в ТОР или пришлют такие, что хоть плачь. Или вагон будут мариновать на станции, пока у нас судно из порта не уйдет. Возможностей не делать – множество. Возможность сделать кроется только лишь в заинтересованности. Полагаю, что от удорожания перевозки наших нескольких тысяч вагонов государство не обеднеет. Но так хоть система начнет работать.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
Сергей Богатов, транспортный юрист, о вступлении в силу обязательного применения электронных перевозочных документов и отсрочке штрафных санкций:
НИКТО НИЧЕГО НЕ ОТКЛАДЫВАЛ!!!
1 сентября начинают действовать электронные перевозочные документы.
Просто до 1 марта будут только грозить пальчиком.
НО!!!! А Вы уверены, что через 2-3 года налоговая об этом вспомнит?
Я вот нет.
Так что, господа, не расслабляемся.
А-то успокоится сейчас все и потом первого марта 2027 года будет.
Ассоциация Перевозчиков о последствиях дефицита дизельного топлива для рынка автомобильных грузоперевозок:
Результат уже виден: очереди на АЗС, срыв графиков и простой техники. По наблюдениям участников ATI.SU, выросло число невывезенных грузов. Машин становится меньше, но грузовладельцы и экспедиторы не готовы принять рост ставок на 10–15%, необходимый для компенсации топлива.
ФАС проверяет трейдеров, независимые АЗС и возможные спекулятивные схемы. Но если объем доступного дизеля падает почти вдвое, почему цена должна оставаться прежней? Давление на посредников не создает новых тонн топлива.
Самая тревожная информация поступает от перевозчиков, работающих напрямую с НПЗ: бензовозы, по их словам, иногда загружают фактически «с производства», поскольку резервуарные парки пусты. Это требует независимой проверки СМИ и регуляторами. Если информация подтвердится, рынок столкнулся не с временным скачком цены, а с разрушением запаса прочности.
Малые перевозчики с одной-двумя машинами останавливаются первыми. Следом начнут выпадать средние парки. После этого вопрос будет стоять не о цене доставки, а о том, кто вообще сможет вывезти груз. Черный лебедь для автологистики уже не на горизонте - он заходит на посадку.