Компания «СТС Логистикс» о росте ставок и увеличении сроков контейнерных перевозок из Китая во втором полугодии 2026 года:
На рынке контейнерных перевозок формируется устойчивый тренд на рост ставок в летне-осенний период 2026 года. Основными причинами остаются ограниченные провозные мощности и геополитическая нестабильность. Сокращение числа судов на маршрутах через Санкт-Петербург и Новороссийск приводит к перераспределению грузопотоков на Дальний Восток, где уже ощущается нехватка свободных слотов.
Рост нагрузки на морскую логистику отражается и на железнодорожных перевозках из Китая. Повышенный спрос и дефицит контейнерного оборудования способствуют росту тарифов, которые по отдельным направлениям уже приближаются к $10 тыс. за 40-футовый контейнер. При этом повторение масштабного кризиса 2023 года пока считается маловероятным из-за более сдержанного спроса и изменившихся экономических условий.
Наиболее вероятный сценарий на лето и осень — дальнейшее повышение тарифов и увеличение сроков доставки. С июля транзитное время может вырасти на 10–20 дней, особенно для грузов с дальнейшей отправкой по железной дороге. Вместе с тем развитие инфраструктуры и адаптация логистических сервисов должны помочь избежать критических заторов на Дальнем Востоке.
На рынке контейнерных перевозок формируется устойчивый тренд на рост ставок в летне-осенний период 2026 года. Основными причинами остаются ограниченные провозные мощности и геополитическая нестабильность. Сокращение числа судов на маршрутах через Санкт-Петербург и Новороссийск приводит к перераспределению грузопотоков на Дальний Восток, где уже ощущается нехватка свободных слотов.
Рост нагрузки на морскую логистику отражается и на железнодорожных перевозках из Китая. Повышенный спрос и дефицит контейнерного оборудования способствуют росту тарифов, которые по отдельным направлениям уже приближаются к $10 тыс. за 40-футовый контейнер. При этом повторение масштабного кризиса 2023 года пока считается маловероятным из-за более сдержанного спроса и изменившихся экономических условий.
Наиболее вероятный сценарий на лето и осень — дальнейшее повышение тарифов и увеличение сроков доставки. С июля транзитное время может вырасти на 10–20 дней, особенно для грузов с дальнейшей отправкой по железной дороге. Вместе с тем развитие инфраструктуры и адаптация логистических сервисов должны помочь избежать критических заторов на Дальнем Востоке.
Канал «Оптималог» о возможном влиянии вступления Узбекистана в ЕАЭС на логистику и экономику поставок для российского бизнеса:
Если часть барьеров будет снята, а процедуры станут ближе к единым правилам ЕАЭС, бизнес получит больше возможностей для прямых контрактов, перераспределения складов, локализации части операций и использования Узбекистана как полноценного регионального узла.
Для российских компаний это может означать не только импорт из Узбекистана, но и более сложные схемы: производство или доработка товара в Узбекистане, консолидация грузов, транзит, обратные поставки, работа с региональными дистрибьюторами.
Александр Поликарпов, управляющий партнёр Rollingstock Agency, о влиянии решения ЦБ по ключевой ставке на бизнес, инвестиции РЖД и экономику России:
Ключевую ставку снизили на 25 сотых процента. Бизнес уже давно затянул пояса и робко надеется на ослабление кредитно-денежных тисков. Но надежды все более призрачны. «Ваши ожидания - это ваши проблемы», – по сути цитирует классиков в ответ ЦБ.
Напомню, что сокращение инвестпрограммы РЖД и болезненный для клиентов рост тарифов на грузовые перевозки во многом вызван высокой долговой нагрузкой железнодорожного холдинга, в частности «благодаря» ключевой ставки.
Официальная инфляция несильно коррелирует с динамикой цен в магазине. Термин «шринкфляция» давно вышел из кабинетов экономистов и скоро станет символом нашего «отрицательного роста». Уже, наверное, никому не понятно, с чем так ЦБ активно борется.
Канал «Оптималог» о сохранении требований к документам и контролю при возможном вступлении Узбекистана в ЕАЭС:
Важный момент для тех, кто уже мысленно расслабился. Даже если Узбекистан когда-нибудь станет полноценным участником ЕАЭС, это не означает, что можно будет забыть про документы, происхождение товара, код ТН ВЭД, маркировку, сертификацию, прослеживаемость и налоговые вопросы.
Так что возможное сближение Узбекистана с ЕАЭС — это не показатель, что завтра всё станет проще. Это история про большой рынок, который может стать ближе и понятнее для торговли. Для российского участника ВЭД это потенциальное окно возможностей: новые поставщики, маршруты, склады, производство, транзит и конкуренция.
Ассоциация «Промжелдортранс» о рисках перераспределения ответственности за техническую пригодность вагонов в пользу РЖД:
Законопроект в текущей редакции требует существенной доработки, так как предложенная инициатива меняет баланс ответственности в пользу перевозчика и создает риски для грузоотправителей.
Известную присказку Бориса Березовского «деньги были, деньги будут, сейчас денег нет» можно перефразировать: «деньги были, денег мало, завтра денег не будет». Для РЖД. Что может ускорить (или, если угодно, начать) тарифную реформу. На это указывает ряд событий.
Центробанк снизил ставку до 14,25%, что некоторыми экспертами было интерпретировано как то, что ЦБ хотел бы ее на самом деле повысить, но не может себе этого позволить в силу политических причин. Выбрали «и вашим, и нашим». Но даже если не так, то все равно что 14,5%, что 14,25% – большой разницы нет. Для РЖД решение означает, что деньги останутся дорогими, а значит по-прежнему от выручки компании около 15% будут идти на обслуживание кредитов.
На той же неделе начальник Департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития РЖД, обрисовал на конференции «Ведомостей» по тарифам ряд инноваций – повышение порожнего тарифа и понижение груженого, повышение по контейнерам (вернемся к теме на будущей неделе), неприменение регулирования цен в отдельных сегментах, чтобы сделать тарифообразование более гибким и пр. Обобщил так: «Мы находимся в долгосрочной парадигме в рамках формирования стратегии развития отрасли». И назвал сроки реформирования: 2027–2030 годы.
Напомним события из предыдущих серий: Рижский вокзал не продался, небоскреб в «Москва-Сити» тоже. И понятно, что с реализацией имущества в ближайшее время будет плохо.
Если затратную часть снизить не получается и просвета не видно, то надо увеличивать доходную. Ресурс индексаций ограничен, на что намекают скидки с тарифа для металлургов и пр., а также общее незавидное положение дел в промышленности. «Продать что-нибудь ненужное» тоже, как видите, не получается. Остается реформа тарифа, например, то же «неприменение регулирования цен» – так это окрестил Варгунин, избегая называть такие меры «дерегулированием», – в тех сегментах, в которых железная дорога конкурирует с авто. Ну и сближение классов и повышение/понижение порожнего/груженого – тоже.
Но если до решения ЦБ у РЖД был расслабленный диапазон 2027–2030, то теперь, не исключено, монополия позвонит в ФАС и Минэкономразвития, чтобы собраться за ланчем уже в ближайшую неделю.
Центробанк снизил ставку до 14,25%, что некоторыми экспертами было интерпретировано как то, что ЦБ хотел бы ее на самом деле повысить, но не может себе этого позволить в силу политических причин. Выбрали «и вашим, и нашим». Но даже если не так, то все равно что 14,5%, что 14,25% – большой разницы нет. Для РЖД решение означает, что деньги останутся дорогими, а значит по-прежнему от выручки компании около 15% будут идти на обслуживание кредитов.
На той же неделе начальник Департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития РЖД, обрисовал на конференции «Ведомостей» по тарифам ряд инноваций – повышение порожнего тарифа и понижение груженого, повышение по контейнерам (вернемся к теме на будущей неделе), неприменение регулирования цен в отдельных сегментах, чтобы сделать тарифообразование более гибким и пр. Обобщил так: «Мы находимся в долгосрочной парадигме в рамках формирования стратегии развития отрасли». И назвал сроки реформирования: 2027–2030 годы.
Напомним события из предыдущих серий: Рижский вокзал не продался, небоскреб в «Москва-Сити» тоже. И понятно, что с реализацией имущества в ближайшее время будет плохо.
Если затратную часть снизить не получается и просвета не видно, то надо увеличивать доходную. Ресурс индексаций ограничен, на что намекают скидки с тарифа для металлургов и пр., а также общее незавидное положение дел в промышленности. «Продать что-нибудь ненужное» тоже, как видите, не получается. Остается реформа тарифа, например, то же «неприменение регулирования цен» – так это окрестил Варгунин, избегая называть такие меры «дерегулированием», – в тех сегментах, в которых железная дорога конкурирует с авто. Ну и сближение классов и повышение/понижение порожнего/груженого – тоже.
Но если до решения ЦБ у РЖД был расслабленный диапазон 2027–2030, то теперь, не исключено, монополия позвонит в ФАС и Минэкономразвития, чтобы собраться за ланчем уже в ближайшую неделю.
Если контейнерные операторы соберутся сопротивляться идее «сближения классов», которая была озвучена еще в конце 2025 года, а на прошлой неделе повторена, то у этого сопротивления будет мощный контраргумент – и притом этот контраргумент «придумали» сами же контейнерщики.
Поясним, из чего происходит инициатива про сближение классов в контейнерных перевозках. Сейчас ящики везутся по II классу, и еще существуют скидки, скажем, на контейнерные поезда. Однако внутри самих ящиков часто едет груз III класса, например, вещички из Китая, которые вы потом забираете на пунктах выдачи Ozon или Wildberries. В РЖД логично смекнули, что этот товар явно не платит за свой провоз всё, что может заплатить. И под «сближением», очевидно, понимается повышение ставок.
Почему возражать будет сложно – потому что в прошлом году операторы уже возражали против предстоящих индексаций. Предупреждали, что груз начнет уходить более активно на авто и пр.
Текущие итоги 2026 года: январь–май +1,9% год к году, май так и вовсе выдал ударные +9,9%.
Минэкономразвития вполне может с контейнеров и начать реформу тарифного регулирования. В обосновании так прямо и написать: несмотря на алармистские настроения субъектов экономической деятельности, на сети РЖД наблюдается рост контейнерного грузопотока, в связи с чем представляется возможным дополнительно их обезжирить.
О том, что рост вызван преимущественно неспокойствием (невечным) на Ближнем Востоке и крепким рублем (невечным тоже), можно опустить.
Поясним, из чего происходит инициатива про сближение классов в контейнерных перевозках. Сейчас ящики везутся по II классу, и еще существуют скидки, скажем, на контейнерные поезда. Однако внутри самих ящиков часто едет груз III класса, например, вещички из Китая, которые вы потом забираете на пунктах выдачи Ozon или Wildberries. В РЖД логично смекнули, что этот товар явно не платит за свой провоз всё, что может заплатить. И под «сближением», очевидно, понимается повышение ставок.
Почему возражать будет сложно – потому что в прошлом году операторы уже возражали против предстоящих индексаций. Предупреждали, что груз начнет уходить более активно на авто и пр.
Текущие итоги 2026 года: январь–май +1,9% год к году, май так и вовсе выдал ударные +9,9%.
Минэкономразвития вполне может с контейнеров и начать реформу тарифного регулирования. В обосновании так прямо и написать: несмотря на алармистские настроения субъектов экономической деятельности, на сети РЖД наблюдается рост контейнерного грузопотока, в связи с чем представляется возможным дополнительно их обезжирить.
О том, что рост вызван преимущественно неспокойствием (невечным) на Ближнем Востоке и крепким рублем (невечным тоже), можно опустить.
Ассоциация «Промжелдортранс» о влиянии новой модели тарифообразования РЖД на рост тарифной нагрузки для грузоотправителей:
На протяжении многих лет система тарифообразования РЖД строилась вокруг достаточно понятной логики: тарифы должны расти в пределах инфляции, а сама индексация тарифов — оставаться управляемой и предсказуемой для экономики.
Даже если реальные расходы железнодорожной монополии увеличивались быстрее, их перенос в тариф происходил не полностью. Инфляция фактически выступала своеобразным ограничителем, который сдерживал скорость роста тарифной нагрузки на грузоотправителей.
Сегодня эта логика меняется. Новая модель тарифообразования РЖД увязывает тариф уже не только с инфляцией, но и с фактическими расходами самой компании. В центре этой конструкции оказывается механизм: «расходы × композитный индекс.
Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о долгосрочном избытке вагонного парка на сети РЖД:
Мы обречены вдолгую работать с избытком парка на сети, который так или иначе должен размещаться в каких-то местах. Надежда, что парк сократится и оптимизируется под грузовую базу, — не оправдается.
Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о сохранении вагонного парка для будущих перевозочных контрактов:
Продавать — только если дёшево, когда приспичило. А так лучше всё-таки ждать, чтобы быть с парком, чтобы закрывать будущие контракты на перевозку.
Эксперт Ассоциации Перевозчиков о цифровизации требований крупного ритейла к логистике и перевозчикам:
Логистика у крупного ритейла быстро уходит в математику. Заказчику уже мало просто поданной машины. Он хочет видеть прогноз рисков, цену срыва, качество документов, регулярность подачи и отклонения от нормы. Перевозчику тоже придётся доказывать свою цену цифрами, а не только словами «ниже уже некуда.
«Центр ценовых индексов» о рекордном росте контейнерного импорта из Китая и дисбалансе контейнерного рынка в России:
Объемы контейнерного импорта по железной дороге обновили исторический максимум в мае. «Мест нет» - то, что российские импортёры слышат чаще всего от морских и железнодорожных операторов при перевозках контейнеров из Китая в июне.
На фоне рекордного импорта в Московском регионе начали скапливаться порожние контейнеры, что вынуждает операторов снижать ставки на отправки контейнерных грузов из Москвы в восточном направлении.
Одно беспокойство, одно предупреждение и один лайфхак от торгового дома строительных материалов. Все объединено темой ГосЛога.
Беспокойство связано с тем, что отрасль не готова совсем. Вот что рассказывает транспортный юрист Сергей Богатов:
Таких высказываний много. Общий вывод: отрасль как будто живет в своем мире и только сейчас начинает просыпаться, и с 1 сентября будет ужас.
Предупреждение. Среди автоперевозчиков увеличивается количество банкротств. Что наводит на мысль, что многие из них к концу лета захотят подбить бабки и выйти из бизнеса. Почему к концу лета – потому что ГосЛог поедет с 1 сентября. Теперь представьте. Вы – владелец автоперевозчика. Долгов у вас много, перспективы плохие, а с сентября еще и ГосЛог, который сильно сократит возможности непрозрачных финансовых и прочих потоков. Нет-нет, да и возникает шальная мысль: собрать в августе от клиентов груз (желательно дорогой), быстро груз скинуть подешевке (желательно за наличные) и чемодан – Шереметьево – далее по вкусу. Машины не жалко, они все равно в лизинге. Сотрудников жалко, но такова жизнь. Не исключено, что подобные мысли приходят многим, чем и объясняется относительно низкий процент зарегистрированных в ГосЛоге. Скорее всего, те, кто не подал заявку, не собираются жить долго – в профессиональном плане.
Теперь лайфхак, который отвечает на вопрос, что с этим делать. Петербургский торговый дом «Петрович» перестал работать с перевозчиками, у которых нет электронной цифровой подписи для перехода на ЭТрН. Мотивация «Петровича» заключается в том, что «коллапс неизбежен», поэтому лучше заранее избавиться от тех, кто может потянуть тебя вниз. Но, очевидно, что и для профилактики мошенничества тоже может пригодиться.
Чем все это может обернуться для железнодорожного транспорта, мы писали здесь.
Беспокойство связано с тем, что отрасль не готова совсем. Вот что рассказывает транспортный юрист Сергей Богатов:
Был в четверг на семинаре «ГосЛог 2026». Признаться, я был поражен тем, что до сих пор нет понимания реестра экспедиторов в логистике. Времени вроде много прошло, а вопросы и непонимание все еще есть. Сейчас надо уже ЭТрН разбирать...
Таких высказываний много. Общий вывод: отрасль как будто живет в своем мире и только сейчас начинает просыпаться, и с 1 сентября будет ужас.
Предупреждение. Среди автоперевозчиков увеличивается количество банкротств. Что наводит на мысль, что многие из них к концу лета захотят подбить бабки и выйти из бизнеса. Почему к концу лета – потому что ГосЛог поедет с 1 сентября. Теперь представьте. Вы – владелец автоперевозчика. Долгов у вас много, перспективы плохие, а с сентября еще и ГосЛог, который сильно сократит возможности непрозрачных финансовых и прочих потоков. Нет-нет, да и возникает шальная мысль: собрать в августе от клиентов груз (желательно дорогой), быстро груз скинуть подешевке (желательно за наличные) и чемодан – Шереметьево – далее по вкусу. Машины не жалко, они все равно в лизинге. Сотрудников жалко, но такова жизнь. Не исключено, что подобные мысли приходят многим, чем и объясняется относительно низкий процент зарегистрированных в ГосЛоге. Скорее всего, те, кто не подал заявку, не собираются жить долго – в профессиональном плане.
Теперь лайфхак, который отвечает на вопрос, что с этим делать. Петербургский торговый дом «Петрович» перестал работать с перевозчиками, у которых нет электронной цифровой подписи для перехода на ЭТрН. Мотивация «Петровича» заключается в том, что «коллапс неизбежен», поэтому лучше заранее избавиться от тех, кто может потянуть тебя вниз. Но, очевидно, что и для профилактики мошенничества тоже может пригодиться.
Чем все это может обернуться для железнодорожного транспорта, мы писали здесь.
Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о рисках искажения статистики контейнерных перевозок при использовании технологии шаттлов:
При внедрении технологии шаттлов может возникнуть методологическая ловушка. Один контейнер может попасть в статистику трижды. Мы можем увидеть взрывной рост, который на деле является лишь особенностью учёта.
Юлия Синельникова, коммерческий директор «ТРАСКО», о перераспределении грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом на фоне изменения ставок доставки из Китая:
В марте перевозка по ж/д из Китая подорожала — с 4 до 8 тысяч долларов за 40-футовый контейнер. Все переключились на авто. Когда туда хлынул поток, ставки на машины подскочили до 13 тысяч долларов, и все вернулись обратно.
Алевтина Кириллова, генеральный директор «Евразийской агрологистики», о нехватке контейнеров в российских регионах и уходе экспортных грузов на автотранспорт:
Экспортная грузовая база в регионах есть, но она сейчас уходит автотранспортом, потому что контейнеров в регионах просто нет физически.
Алексей Безбородов о рисках допуска китайских автоперевозчиков на российский рынок международных автоперевозок:
Важнейшее: покатался вокруг Владивостока. Город развивается, все в целом не плохо. Тройка город-логистика-люди конечно в полном конфликте.
Но насущное - грузовики с китайскими номерами. Полный аут будет всему логистическому бизнесу, если китайцы продолжат экспортировать к нам автотранспортные услуги. Надо это останавливать.
Фарид Хусаинов о рисках двойного учёта контейнерных перевозок в железнодорожной статистике:
Признаться, я думал, что при подобных перевозках, существует какой-то механизм, с помощью которого РЖД избегает двойного учёта перевозимых грузов (как это сделали при ныне практикуемых перевозках контейнеров в полувагонах с Востока в центр России, когда при перестановке контейнера на другой вагон (из ПВ, в который контейнер изначально погружен, на фитинговую платформу, куда его перегружают потом для дальнейшей отправки в центр страны или на запад, с тем, чтобы освободившийся полувагон отправился, например на Кузбасс) эта вторая перевозка идёт без зачёта в погрузку и объёмы не задваиваются).
Канал «Записки машиниста» о переносе ответственности за техническую исправность грузовых вагонов от перевозчика на их собственникам:
Сегодня появляются сервисы, позволяющие собственникам вагонов дистанционно участвовать в осмотре подвижного состава при отцепке в текущий ремонт и защищать свою позицию при расследовании причин неисправностей.
По нашей информации, запуск такого функционала ожидается уже в июле. Востребованность подобных решений оценивается рынком как очень высокая.
Фактически инициатива РЖД подтверждает общий тренд: ответственность за техническое состояние грузовых вагонов постепенно смещается от перевозчика к собственникам подвижного состава. В этих условиях независимый контроль и участие владельца вагона в процессе осмотра становятся уже не дополнительной услугой, а необходимостью.
Железнодорожный контейнерный грузопоток между Россией и Китаем, который придал живости общему объему контейнерных перевозок по сети, рискует еще больше вырасти.
В Казахстане серьезно ужесточают регулирование транзита. По наблюдениям специалистов «Оптималога», «...казахстанский маршрут становится более контролируемым не только на границе, но и после нее». На российской стороне для груза, пытающегося объехать регулирование, ставят свой флажок: маркировка и прослеживаемость товаров должны сделать торговлю с Китаем более прозрачной, надежной и технологичной (Минпромторг).
Что все это означает, мы видели прошлой осенью, когда посыпались карго-схемы и «контрабандисты» начали знакомиться с новым для себя миром белой логистики.
Параллельно на железнодорожном транспорте расширяется инфраструктура, связывающая Россию и Китай, и сама перевозка делается проще через, например, электронный документооборот.
Если прибегнуть к аналогии из мира сантехники, то «кран» с автомобильным потоком закручивается, а вот с железнодорожным, несмотря на болезни роста, раскручивается. Тот самый случай, когда зарегулированность, в том числе с точки зрения таможенных процедур и заполнения всех нужных документов, которая сковывала железную дорогу в ее классовой борьбе с авто, теперь, с обелением логистики, играет в плюс. Вот уж действительно наши достоинства являются продолжением наших недостатков. В деле перехода российских перевозок на цифру – та же самая ситуация.
В Казахстане серьезно ужесточают регулирование транзита. По наблюдениям специалистов «Оптималога», «...казахстанский маршрут становится более контролируемым не только на границе, но и после нее». На российской стороне для груза, пытающегося объехать регулирование, ставят свой флажок: маркировка и прослеживаемость товаров должны сделать торговлю с Китаем более прозрачной, надежной и технологичной (Минпромторг).
Что все это означает, мы видели прошлой осенью, когда посыпались карго-схемы и «контрабандисты» начали знакомиться с новым для себя миром белой логистики.
Параллельно на железнодорожном транспорте расширяется инфраструктура, связывающая Россию и Китай, и сама перевозка делается проще через, например, электронный документооборот.
Если прибегнуть к аналогии из мира сантехники, то «кран» с автомобильным потоком закручивается, а вот с железнодорожным, несмотря на болезни роста, раскручивается. Тот самый случай, когда зарегулированность, в том числе с точки зрения таможенных процедур и заполнения всех нужных документов, которая сковывала железную дорогу в ее классовой борьбе с авто, теперь, с обелением логистики, играет в плюс. Вот уж действительно наши достоинства являются продолжением наших недостатков. В деле перехода российских перевозок на цифру – та же самая ситуация.
Канал «Оптималог» о причинах отказа от штрафов на первом этапе обязательного внедрения электронных перевозочных документов:
На поверхности причина простая: рынок не до конца готов. Несмотря на отчеты о миллионах электронных документов, далеко не все перевозчики, грузоотправители и экспедиторы одинаково включены в цифровую инфраструктуру.
Но есть и второй слой. Отрасль сейчас и без того живет не в санатории: топливо дорожает и местами становится проблемой, перевозчики жалуются на рост затрат, часть компаний балансирует на грани рентабельности. И если в этот момент добавить жесткие штрафы за ЭПД, мелкий рынок может начать не адаптироваться, а просто выходить из игры.
Так что это решение – совсем не попытка не отменить реформу, а вполне объяснимое желание снизить ударную волну.