Тандем Минтранса и РЖД продолжает системно подбивать нормативные документы под текущую реальность. Вслед за проектом приказа об изменении методики расчета сроков доставки появился, как пишет с опорой на свои источники канал «Записки Машиниста», другой проект -- как по-новому считать пропускную и провозную способность инфраструктуры (предложение РЖД, направленное в Минтранс).
Из ключевого обратим внимание на:
Эксперты «Записок Машиниста» считают, что:
Если все так, то у инициативы РЖД могут быть неочевидные системные последствия, выгодные для отрасли. Не факт, что эти последствия как-то принимаются во внимание и вообще осознаются, но тем не менее.
Последствия эти, если кратко, заключаются в том, что просить у государства денег на развитие инфраструктуры станет проще. Как минимум, просьбы станут предметнее. Ведь получается, что РЖД благодаря «более детальному расчету» сможет предъявить в правительство более детализированные -- с технической точки зрения -- обоснования на выделение средств в рамках инвестпрограммы. Не просто «нам нужно для развития инфраструктуры», а «нам нужно для развития конкретного участка вот столько, потому что...». И дальше в тексте обосновании идет подробнейшая выкладка, какой объем грузов в какой период не смог проехать по данному участку из-за нехватки рельсов или локомотивов.
От скрупулезной детализации Минфину отбиться будет труднее. Особенно если она будет сопровождаться информацией об упущенной выгоды и, соответственно, финансовых потерях для бюджета.
Нет, конечно, это не гарантия того, что денег дадут столько, сколько надо. Или хотя бы больше. Мы такое уже проходили в начале 2010-х, когда РЖД подсчитало объем средств, потребных для поддержания вверенного ему хозяйства в нормативном состоянии плюс инвестсоставляющая. Выяснилось, что тарифы (в 2012 году) надо поднять на 23%, или же компенсировать РЖД выпадающие доходы в размере 147 млрд рублей. Тогда у РЖД не получилось, хотя все было подсчитано по утвержденной государством методике.
Сейчас тоже может не прокатить, особенно в ближайшие пару-тройку лет. Но потом может ведь и прокатить.
Из ключевого обратим внимание на:
— вводится понятие «граница возможностей инфраструктуры» (предельно допустимая емкость элементов инфраструктуры в грузовых вагонах);
— расчеты предлагается делать не только в среднегодовом исчислении, но и на месячном горизонте.
Эксперты «Записок Машиниста» считают, что:
Фактически речь идет о более детальном расчете того, сколько поездов и вагонов реально может пройти по конкретному направлению в конкретный период.
Если все так, то у инициативы РЖД могут быть неочевидные системные последствия, выгодные для отрасли. Не факт, что эти последствия как-то принимаются во внимание и вообще осознаются, но тем не менее.
Последствия эти, если кратко, заключаются в том, что просить у государства денег на развитие инфраструктуры станет проще. Как минимум, просьбы станут предметнее. Ведь получается, что РЖД благодаря «более детальному расчету» сможет предъявить в правительство более детализированные -- с технической точки зрения -- обоснования на выделение средств в рамках инвестпрограммы. Не просто «нам нужно для развития инфраструктуры», а «нам нужно для развития конкретного участка вот столько, потому что...». И дальше в тексте обосновании идет подробнейшая выкладка, какой объем грузов в какой период не смог проехать по данному участку из-за нехватки рельсов или локомотивов.
От скрупулезной детализации Минфину отбиться будет труднее. Особенно если она будет сопровождаться информацией об упущенной выгоды и, соответственно, финансовых потерях для бюджета.
Нет, конечно, это не гарантия того, что денег дадут столько, сколько надо. Или хотя бы больше. Мы такое уже проходили в начале 2010-х, когда РЖД подсчитало объем средств, потребных для поддержания вверенного ему хозяйства в нормативном состоянии плюс инвестсоставляющая. Выяснилось, что тарифы (в 2012 году) надо поднять на 23%, или же компенсировать РЖД выпадающие доходы в размере 147 млрд рублей. Тогда у РЖД не получилось, хотя все было подсчитано по утвержденной государством методике.
Сейчас тоже может не прокатить, особенно в ближайшие пару-тройку лет. Но потом может ведь и прокатить.
Фарид Хусаинов о справедливой оценке динамики ставок операторов и доле операторов в транспортных расходах клиентов железнодорожного транспорта:
Полностью текст вы можете прочитать в канале Фарида Иосифовича «Экономика на рельсах».
Доля оператора подвижного состава в совокупных транспортных расходах грузоотправителя, составлявшая, например, в 2023 г. 32-37%, к концу 2025 г. снизилась до 14%. Соответственно суммарная доля регулируемых тарифов РЖД за порожний и гружёный пробег выросла с 63-68% в 2023 г. до 85-88% в 4 квартале 2025 г.
<...>
Таким образом, иногда звучащий тезис о том, что частные компании, работающие в нерегулируемом секторе, всегда просто повышают свои ставки вслед за ростом тарифов РЖД, очевидно ошибочен и не подтверждается эмпирическими данными.
Полностью текст вы можете прочитать в канале Фарида Иосифовича «Экономика на рельсах».
Telegram
Экономика на рельсах (РЖД files)
РАСХОДЫ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ НА ПЕРЕВОЗКУ: ДОЛЯ ОПЕРАТОРОВ СНИЖАЕТСЯ, ДОЛЯ РЖД РАСТЁТ
Те, кто читал мою книжку «Железнодорожные тарифы: очень краткое введение», помнят, что там была гистограмма, иллюстрирующая как распределяются расходы грузоотправителя межу…
Те, кто читал мою книжку «Железнодорожные тарифы: очень краткое введение», помнят, что там была гистограмма, иллюстрирующая как распределяются расходы грузоотправителя межу…
Компания «СТС Логистикс» о росте ставок и увеличении сроков контейнерных перевозок из Китая во втором полугодии 2026 года:
На рынке контейнерных перевозок формируется устойчивый тренд на рост ставок в летне-осенний период 2026 года. Основными причинами остаются ограниченные провозные мощности и геополитическая нестабильность. Сокращение числа судов на маршрутах через Санкт-Петербург и Новороссийск приводит к перераспределению грузопотоков на Дальний Восток, где уже ощущается нехватка свободных слотов.
Рост нагрузки на морскую логистику отражается и на железнодорожных перевозках из Китая. Повышенный спрос и дефицит контейнерного оборудования способствуют росту тарифов, которые по отдельным направлениям уже приближаются к $10 тыс. за 40-футовый контейнер. При этом повторение масштабного кризиса 2023 года пока считается маловероятным из-за более сдержанного спроса и изменившихся экономических условий.
Наиболее вероятный сценарий на лето и осень — дальнейшее повышение тарифов и увеличение сроков доставки. С июля транзитное время может вырасти на 10–20 дней, особенно для грузов с дальнейшей отправкой по железной дороге. Вместе с тем развитие инфраструктуры и адаптация логистических сервисов должны помочь избежать критических заторов на Дальнем Востоке.
На рынке контейнерных перевозок формируется устойчивый тренд на рост ставок в летне-осенний период 2026 года. Основными причинами остаются ограниченные провозные мощности и геополитическая нестабильность. Сокращение числа судов на маршрутах через Санкт-Петербург и Новороссийск приводит к перераспределению грузопотоков на Дальний Восток, где уже ощущается нехватка свободных слотов.
Рост нагрузки на морскую логистику отражается и на железнодорожных перевозках из Китая. Повышенный спрос и дефицит контейнерного оборудования способствуют росту тарифов, которые по отдельным направлениям уже приближаются к $10 тыс. за 40-футовый контейнер. При этом повторение масштабного кризиса 2023 года пока считается маловероятным из-за более сдержанного спроса и изменившихся экономических условий.
Наиболее вероятный сценарий на лето и осень — дальнейшее повышение тарифов и увеличение сроков доставки. С июля транзитное время может вырасти на 10–20 дней, особенно для грузов с дальнейшей отправкой по железной дороге. Вместе с тем развитие инфраструктуры и адаптация логистических сервисов должны помочь избежать критических заторов на Дальнем Востоке.
Канал «Оптималог» о возможном влиянии вступления Узбекистана в ЕАЭС на логистику и экономику поставок для российского бизнеса:
Если часть барьеров будет снята, а процедуры станут ближе к единым правилам ЕАЭС, бизнес получит больше возможностей для прямых контрактов, перераспределения складов, локализации части операций и использования Узбекистана как полноценного регионального узла.
Для российских компаний это может означать не только импорт из Узбекистана, но и более сложные схемы: производство или доработка товара в Узбекистане, консолидация грузов, транзит, обратные поставки, работа с региональными дистрибьюторами.
Александр Поликарпов, управляющий партнёр Rollingstock Agency, о влиянии решения ЦБ по ключевой ставке на бизнес, инвестиции РЖД и экономику России:
Ключевую ставку снизили на 25 сотых процента. Бизнес уже давно затянул пояса и робко надеется на ослабление кредитно-денежных тисков. Но надежды все более призрачны. «Ваши ожидания - это ваши проблемы», – по сути цитирует классиков в ответ ЦБ.
Напомню, что сокращение инвестпрограммы РЖД и болезненный для клиентов рост тарифов на грузовые перевозки во многом вызван высокой долговой нагрузкой железнодорожного холдинга, в частности «благодаря» ключевой ставки.
Официальная инфляция несильно коррелирует с динамикой цен в магазине. Термин «шринкфляция» давно вышел из кабинетов экономистов и скоро станет символом нашего «отрицательного роста». Уже, наверное, никому не понятно, с чем так ЦБ активно борется.
Канал «Оптималог» о сохранении требований к документам и контролю при возможном вступлении Узбекистана в ЕАЭС:
Важный момент для тех, кто уже мысленно расслабился. Даже если Узбекистан когда-нибудь станет полноценным участником ЕАЭС, это не означает, что можно будет забыть про документы, происхождение товара, код ТН ВЭД, маркировку, сертификацию, прослеживаемость и налоговые вопросы.
Так что возможное сближение Узбекистана с ЕАЭС — это не показатель, что завтра всё станет проще. Это история про большой рынок, который может стать ближе и понятнее для торговли. Для российского участника ВЭД это потенциальное окно возможностей: новые поставщики, маршруты, склады, производство, транзит и конкуренция.
Ассоциация «Промжелдортранс» о рисках перераспределения ответственности за техническую пригодность вагонов в пользу РЖД:
Законопроект в текущей редакции требует существенной доработки, так как предложенная инициатива меняет баланс ответственности в пользу перевозчика и создает риски для грузоотправителей.
Известную присказку Бориса Березовского «деньги были, деньги будут, сейчас денег нет» можно перефразировать: «деньги были, денег мало, завтра денег не будет». Для РЖД. Что может ускорить (или, если угодно, начать) тарифную реформу. На это указывает ряд событий.
Центробанк снизил ставку до 14,25%, что некоторыми экспертами было интерпретировано как то, что ЦБ хотел бы ее на самом деле повысить, но не может себе этого позволить в силу политических причин. Выбрали «и вашим, и нашим». Но даже если не так, то все равно что 14,5%, что 14,25% – большой разницы нет. Для РЖД решение означает, что деньги останутся дорогими, а значит по-прежнему от выручки компании около 15% будут идти на обслуживание кредитов.
На той же неделе начальник Департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития РЖД, обрисовал на конференции «Ведомостей» по тарифам ряд инноваций – повышение порожнего тарифа и понижение груженого, повышение по контейнерам (вернемся к теме на будущей неделе), неприменение регулирования цен в отдельных сегментах, чтобы сделать тарифообразование более гибким и пр. Обобщил так: «Мы находимся в долгосрочной парадигме в рамках формирования стратегии развития отрасли». И назвал сроки реформирования: 2027–2030 годы.
Напомним события из предыдущих серий: Рижский вокзал не продался, небоскреб в «Москва-Сити» тоже. И понятно, что с реализацией имущества в ближайшее время будет плохо.
Если затратную часть снизить не получается и просвета не видно, то надо увеличивать доходную. Ресурс индексаций ограничен, на что намекают скидки с тарифа для металлургов и пр., а также общее незавидное положение дел в промышленности. «Продать что-нибудь ненужное» тоже, как видите, не получается. Остается реформа тарифа, например, то же «неприменение регулирования цен» – так это окрестил Варгунин, избегая называть такие меры «дерегулированием», – в тех сегментах, в которых железная дорога конкурирует с авто. Ну и сближение классов и повышение/понижение порожнего/груженого – тоже.
Но если до решения ЦБ у РЖД был расслабленный диапазон 2027–2030, то теперь, не исключено, монополия позвонит в ФАС и Минэкономразвития, чтобы собраться за ланчем уже в ближайшую неделю.
Центробанк снизил ставку до 14,25%, что некоторыми экспертами было интерпретировано как то, что ЦБ хотел бы ее на самом деле повысить, но не может себе этого позволить в силу политических причин. Выбрали «и вашим, и нашим». Но даже если не так, то все равно что 14,5%, что 14,25% – большой разницы нет. Для РЖД решение означает, что деньги останутся дорогими, а значит по-прежнему от выручки компании около 15% будут идти на обслуживание кредитов.
На той же неделе начальник Департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития РЖД, обрисовал на конференции «Ведомостей» по тарифам ряд инноваций – повышение порожнего тарифа и понижение груженого, повышение по контейнерам (вернемся к теме на будущей неделе), неприменение регулирования цен в отдельных сегментах, чтобы сделать тарифообразование более гибким и пр. Обобщил так: «Мы находимся в долгосрочной парадигме в рамках формирования стратегии развития отрасли». И назвал сроки реформирования: 2027–2030 годы.
Напомним события из предыдущих серий: Рижский вокзал не продался, небоскреб в «Москва-Сити» тоже. И понятно, что с реализацией имущества в ближайшее время будет плохо.
Если затратную часть снизить не получается и просвета не видно, то надо увеличивать доходную. Ресурс индексаций ограничен, на что намекают скидки с тарифа для металлургов и пр., а также общее незавидное положение дел в промышленности. «Продать что-нибудь ненужное» тоже, как видите, не получается. Остается реформа тарифа, например, то же «неприменение регулирования цен» – так это окрестил Варгунин, избегая называть такие меры «дерегулированием», – в тех сегментах, в которых железная дорога конкурирует с авто. Ну и сближение классов и повышение/понижение порожнего/груженого – тоже.
Но если до решения ЦБ у РЖД был расслабленный диапазон 2027–2030, то теперь, не исключено, монополия позвонит в ФАС и Минэкономразвития, чтобы собраться за ланчем уже в ближайшую неделю.
Если контейнерные операторы соберутся сопротивляться идее «сближения классов», которая была озвучена еще в конце 2025 года, а на прошлой неделе повторена, то у этого сопротивления будет мощный контраргумент – и притом этот контраргумент «придумали» сами же контейнерщики.
Поясним, из чего происходит инициатива про сближение классов в контейнерных перевозках. Сейчас ящики везутся по II классу, и еще существуют скидки, скажем, на контейнерные поезда. Однако внутри самих ящиков часто едет груз III класса, например, вещички из Китая, которые вы потом забираете на пунктах выдачи Ozon или Wildberries. В РЖД логично смекнули, что этот товар явно не платит за свой провоз всё, что может заплатить. И под «сближением», очевидно, понимается повышение ставок.
Почему возражать будет сложно – потому что в прошлом году операторы уже возражали против предстоящих индексаций. Предупреждали, что груз начнет уходить более активно на авто и пр.
Текущие итоги 2026 года: январь–май +1,9% год к году, май так и вовсе выдал ударные +9,9%.
Минэкономразвития вполне может с контейнеров и начать реформу тарифного регулирования. В обосновании так прямо и написать: несмотря на алармистские настроения субъектов экономической деятельности, на сети РЖД наблюдается рост контейнерного грузопотока, в связи с чем представляется возможным дополнительно их обезжирить.
О том, что рост вызван преимущественно неспокойствием (невечным) на Ближнем Востоке и крепким рублем (невечным тоже), можно опустить.
Поясним, из чего происходит инициатива про сближение классов в контейнерных перевозках. Сейчас ящики везутся по II классу, и еще существуют скидки, скажем, на контейнерные поезда. Однако внутри самих ящиков часто едет груз III класса, например, вещички из Китая, которые вы потом забираете на пунктах выдачи Ozon или Wildberries. В РЖД логично смекнули, что этот товар явно не платит за свой провоз всё, что может заплатить. И под «сближением», очевидно, понимается повышение ставок.
Почему возражать будет сложно – потому что в прошлом году операторы уже возражали против предстоящих индексаций. Предупреждали, что груз начнет уходить более активно на авто и пр.
Текущие итоги 2026 года: январь–май +1,9% год к году, май так и вовсе выдал ударные +9,9%.
Минэкономразвития вполне может с контейнеров и начать реформу тарифного регулирования. В обосновании так прямо и написать: несмотря на алармистские настроения субъектов экономической деятельности, на сети РЖД наблюдается рост контейнерного грузопотока, в связи с чем представляется возможным дополнительно их обезжирить.
О том, что рост вызван преимущественно неспокойствием (невечным) на Ближнем Востоке и крепким рублем (невечным тоже), можно опустить.
Ассоциация «Промжелдортранс» о влиянии новой модели тарифообразования РЖД на рост тарифной нагрузки для грузоотправителей:
На протяжении многих лет система тарифообразования РЖД строилась вокруг достаточно понятной логики: тарифы должны расти в пределах инфляции, а сама индексация тарифов — оставаться управляемой и предсказуемой для экономики.
Даже если реальные расходы железнодорожной монополии увеличивались быстрее, их перенос в тариф происходил не полностью. Инфляция фактически выступала своеобразным ограничителем, который сдерживал скорость роста тарифной нагрузки на грузоотправителей.
Сегодня эта логика меняется. Новая модель тарифообразования РЖД увязывает тариф уже не только с инфляцией, но и с фактическими расходами самой компании. В центре этой конструкции оказывается механизм: «расходы × композитный индекс.
Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о долгосрочном избытке вагонного парка на сети РЖД:
Мы обречены вдолгую работать с избытком парка на сети, который так или иначе должен размещаться в каких-то местах. Надежда, что парк сократится и оптимизируется под грузовую базу, — не оправдается.
Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о сохранении вагонного парка для будущих перевозочных контрактов:
Продавать — только если дёшево, когда приспичило. А так лучше всё-таки ждать, чтобы быть с парком, чтобы закрывать будущие контракты на перевозку.
Эксперт Ассоциации Перевозчиков о цифровизации требований крупного ритейла к логистике и перевозчикам:
Логистика у крупного ритейла быстро уходит в математику. Заказчику уже мало просто поданной машины. Он хочет видеть прогноз рисков, цену срыва, качество документов, регулярность подачи и отклонения от нормы. Перевозчику тоже придётся доказывать свою цену цифрами, а не только словами «ниже уже некуда.
«Центр ценовых индексов» о рекордном росте контейнерного импорта из Китая и дисбалансе контейнерного рынка в России:
Объемы контейнерного импорта по железной дороге обновили исторический максимум в мае. «Мест нет» - то, что российские импортёры слышат чаще всего от морских и железнодорожных операторов при перевозках контейнеров из Китая в июне.
На фоне рекордного импорта в Московском регионе начали скапливаться порожние контейнеры, что вынуждает операторов снижать ставки на отправки контейнерных грузов из Москвы в восточном направлении.
Одно беспокойство, одно предупреждение и один лайфхак от торгового дома строительных материалов. Все объединено темой ГосЛога.
Беспокойство связано с тем, что отрасль не готова совсем. Вот что рассказывает транспортный юрист Сергей Богатов:
Таких высказываний много. Общий вывод: отрасль как будто живет в своем мире и только сейчас начинает просыпаться, и с 1 сентября будет ужас.
Предупреждение. Среди автоперевозчиков увеличивается количество банкротств. Что наводит на мысль, что многие из них к концу лета захотят подбить бабки и выйти из бизнеса. Почему к концу лета – потому что ГосЛог поедет с 1 сентября. Теперь представьте. Вы – владелец автоперевозчика. Долгов у вас много, перспективы плохие, а с сентября еще и ГосЛог, который сильно сократит возможности непрозрачных финансовых и прочих потоков. Нет-нет, да и возникает шальная мысль: собрать в августе от клиентов груз (желательно дорогой), быстро груз скинуть подешевке (желательно за наличные) и чемодан – Шереметьево – далее по вкусу. Машины не жалко, они все равно в лизинге. Сотрудников жалко, но такова жизнь. Не исключено, что подобные мысли приходят многим, чем и объясняется относительно низкий процент зарегистрированных в ГосЛоге. Скорее всего, те, кто не подал заявку, не собираются жить долго – в профессиональном плане.
Теперь лайфхак, который отвечает на вопрос, что с этим делать. Петербургский торговый дом «Петрович» перестал работать с перевозчиками, у которых нет электронной цифровой подписи для перехода на ЭТрН. Мотивация «Петровича» заключается в том, что «коллапс неизбежен», поэтому лучше заранее избавиться от тех, кто может потянуть тебя вниз. Но, очевидно, что и для профилактики мошенничества тоже может пригодиться.
Чем все это может обернуться для железнодорожного транспорта, мы писали здесь.
Беспокойство связано с тем, что отрасль не готова совсем. Вот что рассказывает транспортный юрист Сергей Богатов:
Был в четверг на семинаре «ГосЛог 2026». Признаться, я был поражен тем, что до сих пор нет понимания реестра экспедиторов в логистике. Времени вроде много прошло, а вопросы и непонимание все еще есть. Сейчас надо уже ЭТрН разбирать...
Таких высказываний много. Общий вывод: отрасль как будто живет в своем мире и только сейчас начинает просыпаться, и с 1 сентября будет ужас.
Предупреждение. Среди автоперевозчиков увеличивается количество банкротств. Что наводит на мысль, что многие из них к концу лета захотят подбить бабки и выйти из бизнеса. Почему к концу лета – потому что ГосЛог поедет с 1 сентября. Теперь представьте. Вы – владелец автоперевозчика. Долгов у вас много, перспективы плохие, а с сентября еще и ГосЛог, который сильно сократит возможности непрозрачных финансовых и прочих потоков. Нет-нет, да и возникает шальная мысль: собрать в августе от клиентов груз (желательно дорогой), быстро груз скинуть подешевке (желательно за наличные) и чемодан – Шереметьево – далее по вкусу. Машины не жалко, они все равно в лизинге. Сотрудников жалко, но такова жизнь. Не исключено, что подобные мысли приходят многим, чем и объясняется относительно низкий процент зарегистрированных в ГосЛоге. Скорее всего, те, кто не подал заявку, не собираются жить долго – в профессиональном плане.
Теперь лайфхак, который отвечает на вопрос, что с этим делать. Петербургский торговый дом «Петрович» перестал работать с перевозчиками, у которых нет электронной цифровой подписи для перехода на ЭТрН. Мотивация «Петровича» заключается в том, что «коллапс неизбежен», поэтому лучше заранее избавиться от тех, кто может потянуть тебя вниз. Но, очевидно, что и для профилактики мошенничества тоже может пригодиться.
Чем все это может обернуться для железнодорожного транспорта, мы писали здесь.
Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о рисках искажения статистики контейнерных перевозок при использовании технологии шаттлов:
При внедрении технологии шаттлов может возникнуть методологическая ловушка. Один контейнер может попасть в статистику трижды. Мы можем увидеть взрывной рост, который на деле является лишь особенностью учёта.
Юлия Синельникова, коммерческий директор «ТРАСКО», о перераспределении грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом на фоне изменения ставок доставки из Китая:
В марте перевозка по ж/д из Китая подорожала — с 4 до 8 тысяч долларов за 40-футовый контейнер. Все переключились на авто. Когда туда хлынул поток, ставки на машины подскочили до 13 тысяч долларов, и все вернулись обратно.
Алевтина Кириллова, генеральный директор «Евразийской агрологистики», о нехватке контейнеров в российских регионах и уходе экспортных грузов на автотранспорт:
Экспортная грузовая база в регионах есть, но она сейчас уходит автотранспортом, потому что контейнеров в регионах просто нет физически.
Алексей Безбородов о рисках допуска китайских автоперевозчиков на российский рынок международных автоперевозок:
Важнейшее: покатался вокруг Владивостока. Город развивается, все в целом не плохо. Тройка город-логистика-люди конечно в полном конфликте.
Но насущное - грузовики с китайскими номерами. Полный аут будет всему логистическому бизнесу, если китайцы продолжат экспортировать к нам автотранспортные услуги. Надо это останавливать.
Фарид Хусаинов о рисках двойного учёта контейнерных перевозок в железнодорожной статистике:
Признаться, я думал, что при подобных перевозках, существует какой-то механизм, с помощью которого РЖД избегает двойного учёта перевозимых грузов (как это сделали при ныне практикуемых перевозках контейнеров в полувагонах с Востока в центр России, когда при перестановке контейнера на другой вагон (из ПВ, в который контейнер изначально погружен, на фитинговую платформу, куда его перегружают потом для дальнейшей отправки в центр страны или на запад, с тем, чтобы освободившийся полувагон отправился, например на Кузбасс) эта вторая перевозка идёт без зачёта в погрузку и объёмы не задваиваются).
Канал «Записки машиниста» о переносе ответственности за техническую исправность грузовых вагонов от перевозчика на их собственникам:
Сегодня появляются сервисы, позволяющие собственникам вагонов дистанционно участвовать в осмотре подвижного состава при отцепке в текущий ремонт и защищать свою позицию при расследовании причин неисправностей.
По нашей информации, запуск такого функционала ожидается уже в июле. Востребованность подобных решений оценивается рынком как очень высокая.
Фактически инициатива РЖД подтверждает общий тренд: ответственность за техническое состояние грузовых вагонов постепенно смещается от перевозчика к собственникам подвижного состава. В этих условиях независимый контроль и участие владельца вагона в процессе осмотра становятся уже не дополнительной услугой, а необходимостью.