Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков о проколах операторов и необходимости обучения сотрудников операторских компаний с последующим лицензированием:
На сегодняшний день мы ставим себе задачу стопроцентного обеспечения порожним подвижным составом всего предъявляемого объема груза. Просто с чем мы столкнулись в первом квартале? Мы столкнулись с тем, что не все операторы заадресовывают свой порожний подвижной состав под предстоящую погрузку. Были случаи, когда груз есть, РЖД готовы его принять к перевозке, но нет вагона, в который его погрузить.
И сегодня за счет работы, которую мы проводим с владельцами вагонов, мы подсвечиваем и владельцу, который заключил договор, и грузоотправителю, и тем операторам вагонов, которые находятся в, скажем так, ближайшем расположении по возможности заадресовки своего вагона под этот объем груза. И тем самым наша задача, еще раз говорю, – забрать этот объем.
Хотя это не функция «Российских железных дорог» – заадресация порожнего подвижного состава. Мы предложили сегодня рассмотреть возможность лицензирования или обучения операторских компаний с точки зрения работы с вагонными парками. Потому что все меняется: новые системы управления, новые автоматизированные системы, которые позволяют человеку, не имеющему большого опыта работы, за короткий промежуток времени, используя автоматизированные системы, научиться работать и грамотно управлять своим парком.
Принцип «вези или плати», похоже, таки будет. Все указывает на то, что РЖД и Минэнерго, то бишь угольщики, нашли компромисс.
Сначала начальница ЦФТО Ирина Магнушевская в конце апреля говорит о том, что «вези-плати» на согласовании в правительстве, упоминая дискуссию с энергетиками. При этом дискуссия, по ее словам, должна подойти к мирному завершению.
Спустя три недели появляется инициатива Минэнерго по ужесточению ответственности РЖД за неперевозку согласованных грузов – через расширение перечня ситуаций, в которых монополию нужно наказывать. Что сильно РЖД обязывает и ограничивает. Самое интересное: РЖД в виде обезличенного комментария от пресс-службы отвечает, что компания – сюрприз-сюрприз – концептуально с инициативой согласна.
Напомним, что ключевым возражением грузоотправителей, а также Минэнерго по поводу предложенной РЖД схемы «вези-плати» была ее односторонность: грузоотправители были должны РЖД, а РЖД грузоотправителям – не очень. С нормальным перечнем ситуаций, в которых монополия получает наказание за отказ от перевозки, этот пробел устраняется.
Заодно ИЭРТ в своем свежем докладе «Уголь на рельсах» отошел от привычного тона в отношении крупнейшей номенклатуры как бедного родственника.
Железнодорожники и угольщики, очевидно, закопали топор, как минимум, в публичном пространстве, попридержав взаимные подколы. Даже начальник ЦД Михаил Глазков всю дорогу (в прямом смысле) во время интервью был на позитиве.
Но вот что интересно: РЖД, когда толкало «вези-плати», обосновывало его необходимость наличием инфлированных заявок. Заявки же эти после перехода на подекадное, а где и триадное (о чем говорил Глазков по ссылке выше) планирование почти что исчезли. Любопытно, конечно, получится, если принцип в итоге не утвердят, а идею ужесточить ответственность РЖД – да.
Сначала начальница ЦФТО Ирина Магнушевская в конце апреля говорит о том, что «вези-плати» на согласовании в правительстве, упоминая дискуссию с энергетиками. При этом дискуссия, по ее словам, должна подойти к мирному завершению.
Спустя три недели появляется инициатива Минэнерго по ужесточению ответственности РЖД за неперевозку согласованных грузов – через расширение перечня ситуаций, в которых монополию нужно наказывать. Что сильно РЖД обязывает и ограничивает. Самое интересное: РЖД в виде обезличенного комментария от пресс-службы отвечает, что компания – сюрприз-сюрприз – концептуально с инициативой согласна.
Напомним, что ключевым возражением грузоотправителей, а также Минэнерго по поводу предложенной РЖД схемы «вези-плати» была ее односторонность: грузоотправители были должны РЖД, а РЖД грузоотправителям – не очень. С нормальным перечнем ситуаций, в которых монополия получает наказание за отказ от перевозки, этот пробел устраняется.
Заодно ИЭРТ в своем свежем докладе «Уголь на рельсах» отошел от привычного тона в отношении крупнейшей номенклатуры как бедного родственника.
Железнодорожники и угольщики, очевидно, закопали топор, как минимум, в публичном пространстве, попридержав взаимные подколы. Даже начальник ЦД Михаил Глазков всю дорогу (в прямом смысле) во время интервью был на позитиве.
Но вот что интересно: РЖД, когда толкало «вези-плати», обосновывало его необходимость наличием инфлированных заявок. Заявки же эти после перехода на подекадное, а где и триадное (о чем говорил Глазков по ссылке выше) планирование почти что исчезли. Любопытно, конечно, получится, если принцип в итоге не утвердят, а идею ужесточить ответственность РЖД – да.
Канал «Ассоциация Перевозчиков» о том, как дефицит бюджета и рост просроченной дебиторки доходят до перевозчиков:
Для перевозчиков такая статистика читается проще. Когда заказчик задерживает оплату подрядчику, подрядчик задерживает оплату перевозчику. Потом идут просьбы «подождать неделю», переносы закрывающих документов, спорные удержания и тендеры с отсрочкой, которую в ставку никто не заложил.
Павел Олейник, исполнительный директор «Мурманского морского торгового порта» и «Мурманского балкерного терминала», о влиянии железнодорожных тарифов на развитие портов Арктики:
Без корректировки тарифной политики на железной дороге или без системных механизмов субсидирования перевозок, которые применялись ранее, развитие будет ограничено точечными проектами. Это касается не только ММТП, но и других портов региона.
Канал «Оптималог» о рисках расширения системы навигационных пломб на импорт из стран вне ЕАЭС:
Сама идея навигационных пломб логична. Для государства это способ контролировать транзит, бороться с серым импортом и снижать риск подмены или незаконной реализации товара.
Но для бизнеса ценность механизма пока неочевидна.
Контроля стало больше.
Расходов стало больше.
Документооборота и согласований стало больше.
А вот предсказуемости и ускорения — пока не всегда.
Примечательно, что сейчас на рассмотрении Государственной Думы находится законопроект (и он уже прошел первое чтение), который должен существенно расширить применение навигационных пломб. Если сейчас механизм распространяется на перевозки выборочных видов грузов внутри ЕАЭС, то законопроект даст возможность Правительству включить в него импорт, осуществляемый из любой другой страны.
Очевидно, что масштабирование механизма на весь импорт из стран вне ЕАЭС потребует кратного увеличения инфраструктуры пунктов установки, подготовки персонала и отладки системы обмена данными с иностранными таможенными администрациями.
Но если механизм будет реализовываться по тому же сценарию, что и внедрение навигационных пломб внутри ЕАЭС, бизнес снова столкнется с переходным периодом, сопряженным со значительными задержками и ростом затрат.
ХК «Локомотив» два раза подряд выиграл кубок КХЛ, притом с разными тренерами, что позволяет подозревать грамотный менеджмент. С меньшим бюджетом клуб РЖД по «дисциплинам» «управление спортивным хозяйством» и «хоккейная игровая работа» побил Газпром, ВТБ, Роснефть, Магнитогорский металлургический комбинат, Татнефть и другие уважаемые организации. План по отгрузке шайб в ворота соперника не только выполнен, но и перевыполнен.
За двумя победами стоит много факторов, в том числе собственная система подготовки кадров, приверженность выбранной стратегии без шараханий, сочетание опыта и молодости. Есть один, на который обратим внимание. Он на первый взгляд вроде бы чисто хоккейный, но легко перекладывается и на общий менеджмент.
«Локомотив» не стал делать ставку на «классовое расслоение» игроков, при котором самых сильных запихивают в отдельные звенья (звено в хоккее – та самая «великолепная пятерка»), а другие – как бы на подтанцовке, держат площадку, пока «аристократия» отдыхает и набирается сил. Нет, состав сформировали ровным и равным, в котором у каждого был шанс на свои 15 минут славы. Эти 15 минут и наступили в решающих матчах на вылет, когда в той или иной игре героями, которые «вытягивали план», становились разные игроки из разных звеньев.
В переводе на наши деньги принципа равенства всех передпогрузкой заданием на игру видятся два момента:
– с точки зрения железнодорожного транспорта как системы, нет грузов хороших и плохих, выгодных и невыгодных. Есть общий на всех производственный и финансовый результат, в который каждый вносит свой вклад. Вопрос в том, как создать условия, чтобы этот вклад был внесен. Конечно, хорошо возить нефть маршрутами, а повагонные и групповые «отдать» на авто, но ведь тогда на оставшиеся ляжет нагрузка по содержанию сети. К «мелочи» у РЖД и операторов пока меньше внимания, чем хотелось бы грузоотправителям;
– у РЖД большое «классовое расслоение», если говорить о распределении ответственности: центру отдали слишком многое из того, что когда-то делали специалисты на местах. Повторяться не будем, писали об этом здесь и здесь. Не то чтобы мы призывали гендиректора РЖД Олега Белозерова пройти с блокнотом стажировку в подведомственной организации, но вопрос так или иначе созрел, а то и перезрел.
За двумя победами стоит много факторов, в том числе собственная система подготовки кадров, приверженность выбранной стратегии без шараханий, сочетание опыта и молодости. Есть один, на который обратим внимание. Он на первый взгляд вроде бы чисто хоккейный, но легко перекладывается и на общий менеджмент.
«Локомотив» не стал делать ставку на «классовое расслоение» игроков, при котором самых сильных запихивают в отдельные звенья (звено в хоккее – та самая «великолепная пятерка»), а другие – как бы на подтанцовке, держат площадку, пока «аристократия» отдыхает и набирается сил. Нет, состав сформировали ровным и равным, в котором у каждого был шанс на свои 15 минут славы. Эти 15 минут и наступили в решающих матчах на вылет, когда в той или иной игре героями, которые «вытягивали план», становились разные игроки из разных звеньев.
В переводе на наши деньги принципа равенства всех перед
– с точки зрения железнодорожного транспорта как системы, нет грузов хороших и плохих, выгодных и невыгодных. Есть общий на всех производственный и финансовый результат, в который каждый вносит свой вклад. Вопрос в том, как создать условия, чтобы этот вклад был внесен. Конечно, хорошо возить нефть маршрутами, а повагонные и групповые «отдать» на авто, но ведь тогда на оставшиеся ляжет нагрузка по содержанию сети. К «мелочи» у РЖД и операторов пока меньше внимания, чем хотелось бы грузоотправителям;
– у РЖД большое «классовое расслоение», если говорить о распределении ответственности: центру отдали слишком многое из того, что когда-то делали специалисты на местах. Повторяться не будем, писали об этом здесь и здесь. Не то чтобы мы призывали гендиректора РЖД Олега Белозерова пройти с блокнотом стажировку в подведомственной организации, но вопрос так или иначе созрел, а то и перезрел.
#клиентговорит
Смотрел на днях статистику перевозок цемента на сети РЖД – вновь отрицательная динамика, вновь начинают говорить про диспропорцию в тарифах и необходимость поддержки со стороны государства. Это все правильно, но давайте уж начистоту. Нередко операторы сами просто выталкивают нас на поиски других партнеров. Мы работаем на рынке чуть не сто лет, покупатели, в основном, Западная Сибирь и Центральный регион. Хотя бывают и другие субъекты. Понятно, что выпускаем и тарированный цемент, но в основном – в цементовозах. И это практически полностью определяет специфику нашего взаимодействия с операторами.
Напомню, хоппер - специализированный подвижной состав. Вероятность возникновения для него попутной или обратной загрузки – практически нулевая чисто технически. Вся техническая мысль в процессе разработки хоппера, а затем – все модели перевозочного процесса в данном типе подвижного состава изначально подчиняются простейшему принципу: приехал – погрузил, отвез – выгрузил. Все остальное – от лукавого. Коммерческий успех - в том, чтобы быстрее бегать и меньше стоять. Ничего больше.
В последнее время мы столкнулись с очень своеобразной ситуацией. Некоторые операторские компании (причем даже из первой двадцатки) все активнее пытаются догнать ускользающую прибыль или чего они там еще добиться пытаются. Для наглядности рассмотрим одну простую схемку. У нас есть цементный завод на Урале, один из его постоянных партнеров – комбинат объемно-блочного домостроения, скажем так, через шесть станций. Методом проб и ошибок отработали простую модель (именно ту, где «привез и обратно»). Понятно, что регулярно приходится и постоять в ожидании погрузки-выгрузки. Бывает, что сроки сдвигаются, и это ведет к дополнительному простою вагонов, но это – закономерная плата за стабильность загрузки. Как говорится – лучше в руках синица, чем журавль в небе. Но теперь молодые талантливые менеджеры не желают держать вагоны в стойле. Норовят перехватить какие-то доставки на стороне, уводят порожняк под новые маршруты, дробят сформированные группы и т. д.
Я понимаю, что вагон приносит прибыль только когда следует в груженом состоянии к месту выгрузки, и цель операторов – минимизировать простои и порожние пробеги. Но всему же есть определенные пределы. Приходит пора отправки нашей продукции, а у оператора нет нужных вагонов. И, как выясняется, они не в пробке стоят и не на станции на переборке задержались. Их просто отправил гений логистики за каким-то… гхм, непонятным заказом. Понятно, что в высокий сезон мы не в том положении, чтобы пальцы гнуть, стерпишь и не такое. Но выводы и мы, и наши коллеги делаем однозначные – в следующий раз у этого оператора в очереди будет последнее.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
Смотрел на днях статистику перевозок цемента на сети РЖД – вновь отрицательная динамика, вновь начинают говорить про диспропорцию в тарифах и необходимость поддержки со стороны государства. Это все правильно, но давайте уж начистоту. Нередко операторы сами просто выталкивают нас на поиски других партнеров. Мы работаем на рынке чуть не сто лет, покупатели, в основном, Западная Сибирь и Центральный регион. Хотя бывают и другие субъекты. Понятно, что выпускаем и тарированный цемент, но в основном – в цементовозах. И это практически полностью определяет специфику нашего взаимодействия с операторами.
Напомню, хоппер - специализированный подвижной состав. Вероятность возникновения для него попутной или обратной загрузки – практически нулевая чисто технически. Вся техническая мысль в процессе разработки хоппера, а затем – все модели перевозочного процесса в данном типе подвижного состава изначально подчиняются простейшему принципу: приехал – погрузил, отвез – выгрузил. Все остальное – от лукавого. Коммерческий успех - в том, чтобы быстрее бегать и меньше стоять. Ничего больше.
В последнее время мы столкнулись с очень своеобразной ситуацией. Некоторые операторские компании (причем даже из первой двадцатки) все активнее пытаются догнать ускользающую прибыль или чего они там еще добиться пытаются. Для наглядности рассмотрим одну простую схемку. У нас есть цементный завод на Урале, один из его постоянных партнеров – комбинат объемно-блочного домостроения, скажем так, через шесть станций. Методом проб и ошибок отработали простую модель (именно ту, где «привез и обратно»). Понятно, что регулярно приходится и постоять в ожидании погрузки-выгрузки. Бывает, что сроки сдвигаются, и это ведет к дополнительному простою вагонов, но это – закономерная плата за стабильность загрузки. Как говорится – лучше в руках синица, чем журавль в небе. Но теперь молодые талантливые менеджеры не желают держать вагоны в стойле. Норовят перехватить какие-то доставки на стороне, уводят порожняк под новые маршруты, дробят сформированные группы и т. д.
Я понимаю, что вагон приносит прибыль только когда следует в груженом состоянии к месту выгрузки, и цель операторов – минимизировать простои и порожние пробеги. Но всему же есть определенные пределы. Приходит пора отправки нашей продукции, а у оператора нет нужных вагонов. И, как выясняется, они не в пробке стоят и не на станции на переборке задержались. Их просто отправил гений логистики за каким-то… гхм, непонятным заказом. Понятно, что в высокий сезон мы не в том положении, чтобы пальцы гнуть, стерпишь и не такое. Но выводы и мы, и наши коллеги делаем однозначные – в следующий раз у этого оператора в очереди будет последнее.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
«Первая грузовая компания» о возможном дефиците вагонов из-за убыточности оперирования парком, несмотря на рост ставок:
Уровень ставок на предоставление подвижного состава по-прежнему не позволяет обеспечить не только рентабельность оперирования, но и затраты на эксплуатацию (ремонт) вагонов.
Даже с учетом роста текущие ставки остаются ниже прошлогодних на 40–50% в номинальном выражении, а с учетом роста затрат (прежде всего на порожний пробег) реальная рентабельность операторов снизилась год к году в три-четыре раза, на отдельных направлениях — в десять раз. Отсутствие динамики в росте ставок в обозримом будущем может привести к дефициту парка.
Уровень ставок на предоставление подвижного состава по-прежнему не позволяет обеспечить не только рентабельность оперирования, но и затраты на эксплуатацию (ремонт) вагонов.
Даже с учетом роста текущие ставки остаются ниже прошлогодних на 40–50% в номинальном выражении, а с учетом роста затрат (прежде всего на порожний пробег) реальная рентабельность операторов снизилась год к году в три-четыре раза, на отдельных направлениях — в десять раз. Отсутствие динамики в росте ставок в обозримом будущем может привести к дефициту парка.
Ассоциация «Промжелдортранс» о перераспределении грузовой базы между железной дорогой и автотранспортом и снижении рентабельности автоперевозчиков:
Российкая транспортная система находится в точке серьёзного изменения баланса между видами транспорта.
Железнодорожная отрасль постепенно теряет часть грузовой базы из-за снижения объёмов сырьевых и промышленных перевозок. Автомобильный транспорт, напротив, продолжит усиливать позиции за счёт гибкости, региональной логистики, интернет-торговли, распределительных перевозок и адаптации к новым маршрутам.
Однако главный парадокс рынка заключается в том, что автоперевозки становятся всё более востребованными, но одновременно — всё менее прибыльными для большинства перевозчиков.
Источник «Коммерсанта» в угольной отрасли о росте доли логистических затрат в стоимости экспортного угля и снижении рентабельности поставок:
Доля затрат на аренду вагонов и полувагонов в стоимости угля на экспорт в зависимости от направлений выросла с 11–16% в марте до 16–22% в мае. Основные затраты угледобывающих предприятий номинированы в рублях — расходы на добычу и содержание производства, железнодорожный тариф, предоставление парка полувагонов, перевалка в портах, зарплаты, услуги подрядчиков, ремонт техники, — тогда как экспортная выручка поступает в валюте. Даже при росте мировых котировок значительная часть поставок остается низкодоходной или убыточной. Обострение конфликта на Ближнем Востоке и связанные с этим риски для судоходства также повысили стоимость фрахта и страховые выплаты.
Доля затрат на аренду вагонов и полувагонов в стоимости угля на экспорт в зависимости от направлений выросла с 11–16% в марте до 16–22% в мае. Основные затраты угледобывающих предприятий номинированы в рублях — расходы на добычу и содержание производства, железнодорожный тариф, предоставление парка полувагонов, перевалка в портах, зарплаты, услуги подрядчиков, ремонт техники, — тогда как экспортная выручка поступает в валюте. Даже при росте мировых котировок значительная часть поставок остается низкодоходной или убыточной. Обострение конфликта на Ближнем Востоке и связанные с этим риски для судоходства также повысили стоимость фрахта и страховые выплаты.
Канал «На-Гора. Угольная аналитика» о росте ставок аренды полувагонов на фоне удорожания угольной логистики:
Ставки оперирования и аренды полувагонов на российском спотовом рынке в мае выросли. Средний показатель при перевозках угля потребителям в России и за рубежом в мае составил 810-880 руб./сут. без НДС (+115 руб./сут.).
Росту способствует удорожание транспортировки экспортных партий твердого топлива.
Угольщики готовы платить больше за услуги операторов, чтобы не останавливать отгрузки. В ближайшие месяцы поддержку ставкам могут оказать летние путевые работы на инфраструктуре РЖД, что увеличит оборот вагонов и повысит спрос на парк.
Новые правила исчисления сроков доставки, которые написал Минтранс и которые сейчас проходят публичное обсуждение, вызвали закономерные выводы: РЖД облегчило себе жизнь, в то время как интересы грузоотправителей и получателей задвинуты. Самый развернутый комментарий на этот счет дал вчера канал АС-К Юрист ЖД Перевозки @zd_pravo (ссылки на сообщения канала и цитирования из него запрещены), заявив, что новое регулирование привносит дисбаланс между интересами перевозчика и другими участниками процесса – в пользу первого, разумеется.
Во всех этих рассуждениях – как минимум тех, которые видели мы – не встречаются комментарии самих клиентов. Они-то чего хотят, собственно? Мы как-то всегда выпускаем из виду желания одного из двух центральных субъектов перевозочного процесса, ради которого он, собственно, и устраивается (второй субъект – государство со своими стратегическими интересами; тоже, по сути, клиент).
Чтобы понять, чего хочет отправитель/получатель, заглянули в нашу рубрику #клиентговорит и выяснили, что непосредственно сами сроки и даже их формальное соблюдение ему может быть и важны, но на полшишечки. Вот что для него действительно важно, так это их предсказуемость. Знание, в какой день груз прибудет точно, нужно для планирования производственной деятельности (например, для заказа автотранспорта или складских операций и пр.). А сколько дней займет путешествие – пять, семь, десять – часто вообще второй вопрос.
Две характерные цитаты:
Увеличение сроков на 15–30% (оценка Марии Никитиной), конечно, поможет РЖД меньше срывать заявленные параметры. Но вот с прогнозируемостью точной даты – вряд ли.
Во всех этих рассуждениях – как минимум тех, которые видели мы – не встречаются комментарии самих клиентов. Они-то чего хотят, собственно? Мы как-то всегда выпускаем из виду желания одного из двух центральных субъектов перевозочного процесса, ради которого он, собственно, и устраивается (второй субъект – государство со своими стратегическими интересами; тоже, по сути, клиент).
Чтобы понять, чего хочет отправитель/получатель, заглянули в нашу рубрику #клиентговорит и выяснили, что непосредственно сами сроки и даже их формальное соблюдение ему может быть и важны, но на полшишечки. Вот что для него действительно важно, так это их предсказуемость. Знание, в какой день груз прибудет точно, нужно для планирования производственной деятельности (например, для заказа автотранспорта или складских операций и пр.). А сколько дней займет путешествие – пять, семь, десять – часто вообще второй вопрос.
Две характерные цитаты:
В большинстве случаев для грузоотправителей не особенно важна скорость доставки или доставка точно в срок. Нам важно, что вагон погружен или порожняк придет к такой-то дате. Мы (как полагаю и другие субъекты МСБ) готовы подождать в разумных пределах и отправки, и подачи.
Нам не нужен Транссиб за 7 дней, пускай будет хоть 10. И не куда-то на польскую границу, а на станцию Архара, но чтобы это было точно, чтобы люди приехали и получили груз, за перевозку которого, кстати, уже оплатили вперед.
Увеличение сроков на 15–30% (оценка Марии Никитиной), конечно, поможет РЖД меньше срывать заявленные параметры. Но вот с прогнозируемостью точной даты – вряд ли.
Александр Поликарпов, управляющий партнер, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency, о перспективах спроса и циклах обновления парка грузовых цистерн до 2040 года:
В 2026-м ожидаем сокращение производства цистерн на 20-30%. В последующие годы спрос будет низким до пика по списанию НБЦ в 2034-2036, когда должны списать более 46 тыс. нефтебензиновых цистерн.
В настоящее время слишком динамично меняется состояние на товарных рынках и в логистике, поэтому устойчивые долгосрочные прогнозы целесообразно строить на базе списания. По цистернам для СУГ до 2040-го ожидается низкое списание. У химических цистерн массовые списания начнутся с 2029-го, а всего до 2040-го спишут более 35% парка. У кислотных цистерн должно быть списано более 65% парка, но это составляет 3,3 тыс. ед.
Эксперт Ассоциации Перевозчиков о кризисе лизинга грузовиков и окупаемости нового транспорта:
В 2020 году грузовики держались лучше рынка. В 2025-м они уже тянут статистику вниз. Начало 2026 года показывает, что проблема не закончилась: договоров в транспорте снова меньше. Новый тягач теперь считают не от прайса, а от рейса - сможет ли он отбить платёж при текущих ставках.
Фарид Хусаинов о влиянии тарифов и других факторов на экспортные перевозки угля:
В России расстояния перевозки угля на экспорт значительно больше, чем в других странах-производителях. В Австралии или Индонезии уголь везут к портам максимум 80–300 км, тогда как в России основной объем экспорта преодолевает от 3,5 до 6 тыс. км. Особенно это касается Кузбасса, где добывается почти половина российского угля: при поставках через порты Дальнего Востока средняя дальность достигает 6 тыс. км. В результате транспортная составляющая в конечной цене российского угля кратно выше, чем у конкурентов.
Экспортные и внутрироссийские перевозки угля сильно различаются по тарифам. В 2025 году средняя дальность экспортных перевозок по РЖД составила 4,3 тыс. км против 1,1 тыс. км для внутренних перевозок. С июня 2022 года экспортные тарифы растут быстрее — за счет отмены понижающих коэффициентов. Например, с января 2022 по декабрь 2025 года тариф на экспорт угля с Кузбасса до Находки вырос в 2,55 раза, тогда как внутренние тарифы за тот же период увеличились лишь в 1,7 раза.
На конкурентоспособность российского угля влияют три фактора: мировые цены, курс рубля и железнодорожный тариф. Хотя экспортеры жалуются на «переукрепленный» курс 70–80 руб./доллар, при аналогичных значениях в 2020–2021 годах проблем с экспортом не было. При этом текущий курс делает убыточными перевозки через порты Северо-Запада и Юга и ухудшает условия поставок через Восток. Однако системно курс — лишь один из трех ключевых факторов, а не единственная причина трудностей.
Полный текст комментария вы найдете в канале Фарида Иосифовича «Экономика на рельсах».
В России расстояния перевозки угля на экспорт значительно больше, чем в других странах-производителях. В Австралии или Индонезии уголь везут к портам максимум 80–300 км, тогда как в России основной объем экспорта преодолевает от 3,5 до 6 тыс. км. Особенно это касается Кузбасса, где добывается почти половина российского угля: при поставках через порты Дальнего Востока средняя дальность достигает 6 тыс. км. В результате транспортная составляющая в конечной цене российского угля кратно выше, чем у конкурентов.
Экспортные и внутрироссийские перевозки угля сильно различаются по тарифам. В 2025 году средняя дальность экспортных перевозок по РЖД составила 4,3 тыс. км против 1,1 тыс. км для внутренних перевозок. С июня 2022 года экспортные тарифы растут быстрее — за счет отмены понижающих коэффициентов. Например, с января 2022 по декабрь 2025 года тариф на экспорт угля с Кузбасса до Находки вырос в 2,55 раза, тогда как внутренние тарифы за тот же период увеличились лишь в 1,7 раза.
На конкурентоспособность российского угля влияют три фактора: мировые цены, курс рубля и железнодорожный тариф. Хотя экспортеры жалуются на «переукрепленный» курс 70–80 руб./доллар, при аналогичных значениях в 2020–2021 годах проблем с экспортом не было. При этом текущий курс делает убыточными перевозки через порты Северо-Запада и Юга и ухудшает условия поставок через Восток. Однако системно курс — лишь один из трех ключевых факторов, а не единственная причина трудностей.
Полный текст комментария вы найдете в канале Фарида Иосифовича «Экономика на рельсах».
Telegram
Экономика на рельсах (РЖД files)
МОЙ КОММЕНТАРИЙ ДЛЯ ЖУРНАЛА «ЭКСПЕРТ»
(вопрос был о влиянии тарифов и других факторов на экспортные перевозки угля)
(1/2)
Журнал «Эксперт» несколько дней назад попросил у меня комментарий на темы, связанные с влиянием жд тарифов и других факторов на экспорт…
(вопрос был о влиянии тарифов и других факторов на экспортные перевозки угля)
(1/2)
Журнал «Эксперт» несколько дней назад попросил у меня комментарий на темы, связанные с влиянием жд тарифов и других факторов на экспорт…
Из рубрики «Возвращаясь к напечатанному», а точнее «Возвращаясь к предупреждению».
Противостояние владельцев контейнеров депо в Московской области и властей Московской области, можно сказать, завершилось: открылся терминал для оборота порожняка, который оборудован современным досмотровым комплексом и соответствует всем остальным требованиям.
Стоимость досмотрового комплекса, который сделал «Ростех», не озвучивалась Раньше звучало, что цена подобного оборудования составляет около 200 млн рублей, что для владельцев большинства терминалов оказалось неподъемным. Почти все из них и закрылись.
Наше предупреждение в октябре 2025-го звучало так:
КоммерсантЪ от 25 мая пишет:
«Ростех» уже озвучил свою готовность произвести и продать. Минтранс уже озвучил свою позицию невмешательства в действия региональных властей. Какой звук издадут владельцы контейнерных депо — легко догадаться.
Противостояние владельцев контейнеров депо в Московской области и властей Московской области, можно сказать, завершилось: открылся терминал для оборота порожняка, который оборудован современным досмотровым комплексом и соответствует всем остальным требованиям.
Стоимость досмотрового комплекса, который сделал «Ростех», не озвучивалась Раньше звучало, что цена подобного оборудования составляет около 200 млн рублей, что для владельцев большинства терминалов оказалось неподъемным. Почти все из них и закрылись.
Наше предупреждение в октябре 2025-го звучало так:
Вопрос, который некоторое время «попрыгал» по залу в виде реплик и комментариев: возможно ли повторение ситуации в других регионах? Чисто формально, никто не мешает местным чиновникам ввести свои правила. И даже объяснять никому ничего не надо.
КоммерсантЪ от 25 мая пишет:
Если эксперимент будет признан удачным, опыт будет распространен и на другие регионы России — Мурманск, Владивосток, Хабаровск и Ленинградскую область.
«Ростех» уже озвучил свою готовность произвести и продать. Минтранс уже озвучил свою позицию невмешательства в действия региональных властей. Какой звук издадут владельцы контейнерных депо — легко догадаться.
Telegram
Семафор
На контейнерном рынке развивается тревожная тема. То, что пока является локальным эксцессом, может, как показала конференция #ЗаКонтейнерами, расползтись на другие территории -- по крайней мере, в таком ключе публика тему обсуждала.
Речь про известный конфликт…
Речь про известный конфликт…
Мария Никитина о перспективах приватизации 20% НМТП и интересе частных инвесторов к госактиву:
Оценочная стоимость 20% пакета на сегодняшний момент составляет более 30 млрд руб.
Теперь вопрос в студию: кого из частников вы видите в качестве покупателя этого актива, готового заплатить более 30 млрд.руб за актив без шанса на участие в корпоративном управлении, рисков размыва и тд ? И к тому же, сколько примеров успешного сосуществования частного и государственного капитала в рамках одной компании вы можете назвать?
И какой финал был у таких партнерств за последние годы? Даже если, говорим только про наш транспортный цех…. как говорится, спросите у Шишкарева, Каменщика, и далее по списку…
Александр Маняхин, исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс», о рисках превращения приписки вагонов в инструмент регулирования парка на сети РЖД:
Кроме того, по нашему мнению, требуется принципиально пересмотреть цель самой процедуры приписки. В текущей редакции проект привязывает приписку вагонов к процедуре отстоя. Мы убеждены, что такой подход ошибочен: приписка не должна выступать инструментом регулирования парков вагонов на сети ОАО «РЖД». Её основная функция — учёт и идентификация подвижного состава, а не управление его распределением по инфраструктуре.
Александр Маняхин, исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс», о необходимости гибких сроков и условий приписки вагонов:
Не менее важный вопрос — отсутствие в проекте вариантов определения сроков приписки. Поскольку услуга, как правило, оказывается на коммерческой основе, жёсткие и унифицированные сроки ограничивают возможности взаимодействия между владельцем пути необщего пользования и владельцем вагона. Мы считаем необходимым предусмотреть гибкие опции — например, установить режимы краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной приписки с дифференцированными тарифами и условиями. Это позволит участникам рынка выбирать оптимальный вариант в зависимости от конкретных бизнес-задач.
Артем Васканян, заместитель генерального директора по логистике 3PL-оператора NC Logistic, о сезонном перераспределении грузопотоков и охлаждении спроса на автоперевозки:
Ситуация на рынке грузоперевозок развивается по привычному сезонному сценарию: деловая активность в аграрном и строительном секторах растет, что увеличивает нагрузку на южные направления. На трассах М-4 и М-5 усилился поток фруктов и овощей в Москву и другие крупные города, что привело к перераспределению транспорта и снижению ставок на доставку грузов из столицы в южные регионы. Перевозчики стремятся быстрее выходить на южные маршруты, где можно получить более выгодную обратную загрузку и оперативный расчет наличными. При этом существенного роста перевозок пока не наблюдается — платежеспособный грузопоток смещается на юг, а на рынке сохраняется тенденция к охлаждению спроса, что замедляет рост тарифов.
Ситуация на рынке грузоперевозок развивается по привычному сезонному сценарию: деловая активность в аграрном и строительном секторах растет, что увеличивает нагрузку на южные направления. На трассах М-4 и М-5 усилился поток фруктов и овощей в Москву и другие крупные города, что привело к перераспределению транспорта и снижению ставок на доставку грузов из столицы в южные регионы. Перевозчики стремятся быстрее выходить на южные маршруты, где можно получить более выгодную обратную загрузку и оперативный расчет наличными. При этом существенного роста перевозок пока не наблюдается — платежеспособный грузопоток смещается на юг, а на рынке сохраняется тенденция к охлаждению спроса, что замедляет рост тарифов.