Представитель «Национальной транспортной компании» (НТК), о приоритетах логистики минеральных удобрений и обеспечении стабильности перевозок:
В сегменте минеральных удобрений ключевыми остаются стабильность графика отправок и чёткое соблюдение параметров логистического сервиса, которые заложены в договорах с клиентами. За счёт диверсификации маршрутов, гибкого управления парком и долгосрочных контрактов с грузоотправителями и терминалами мы поддерживаем необходимый объём перевозок по всем направлениям и обеспечиваем равномерную загрузку инфраструктуры в течение года.
Александр Слободяник, руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency, о сокращении железнодорожных перевозок удобрений и снижении производства в России:
Несмотря на благоприятную внешнюю ценовую конъюнктуры отправки удобрений на экспорт железнодорожным транспортом сокращаются. Так погрузка удобрений на сети ОАО «РЖД» по итогам I квартала 2026 года к уровню I квартала 2025 года сократилась на 1,9% до 18 млн тонн. При этом негативная динамика наблюдается с февраля 2026 года, когда к уровню февраля 2025 года погрузка удобрений сократилась на 5,2%.
В марте 2026 года к уровню марта 2025 года погрузка удобрений снизилась на 6,2%.
Стоит отметить, что производство удобрений в текущем году по данным Росстата начинает сокращаться. Если в феврале 2026 года выпуск удобрений в натуральном выражении превышал уровень февраля 2025 года на 4,3%, то в марте 2026 года выпуск удобрений к марту 2025 года сократился на 9,4%. В результате по итогам I квартала 2026 года выпуск удобрений к уровню I квартала 2025 года снизился на 1,0%.
Канал «Оптималог» о перспективах запуска железнодорожных шаттлов через Гродеково и Камышовую в рамках договорённостей Российско-китайского совета по сотрудничеству и условиях их эффективности:
Основа для этого действительно есть. ТЛЦ «Артем» заявлен как крупнейший сухой порт России: мощность первого этапа — 542 тыс. ДФЭ в год, а проектная мощность должна превысить 1 млн ДФЭ. Это серьезная база для консолидации, таможенного оформления, сортировки и дальнейшей отправки контейнеров по России.
Плюс уже есть прецеденты контейнерных сервисов на этом направлении. Например, РЖД и «Почта России» запускали международный контейнерный сервис «Грузовой экспресс» по маршруту Хуньчунь — Камышовая — Уссурийск — Москва, со сроком доставки до ТЛЦ «Белый Раст» 12 дней.
Главный подводный камень шаттлов — погранпереходы, самое уязвимое место — пропускная способность и технология работы на границе. Кроме того, для шаттла нужна регулярная загрузка.
25-летие структурной реформы железнодорожного транспорта породило ее оценки через призму текущего исторического момента.
Жестче всех высказался Павел Иванкин. По его мнению:
Тарифный регулятор «невнятен» и «некомпетентен»;
«РЖД превратилось в МПС», заняв «круговую оборону» от клиентов»;
«Лозунг «Клиент — король» полностью низложен»;
Как результат -- «клиенты уходят или избегают железнодорожного транспорта», а «отрасль деградирует и разваливается».
Вывод: нужна Реформа 2.0.
Мария Никитина подсветила проблематику со стороны операторов:
Эти две разные (не противоречащие, а просто разные) точки зрения говорят о том, что реформа находится в состоянии «я не договорила». И в какой-то момент -- скорее поздно, чем рано, ибо сейчас всем не до того, -- придется договорить (ся). Определиться с тем, какой должна быть тарифная система; как избежать перекосов в производстве вагонов; сколько вагонов вообще нужно? как сделать так, чтобы множество собственников подвижного состава не мешало управлению парком? какие функции надо забрать у РЖД, а какие оставить?
Главное, чтобы во всех оценках эффективности реформы состоявшейся и реформы будущей (Реформы 2.0 или как угодно назовите) и планах не забыли спросить тех, ради кого она затевалась и будет продолжаться, -- грузоотправителя и грузополучателя. Исходя из их мнения, взяв его за точку отсчета, и стоит ориентироваться и в оценках, и в планах. Благо что в роли транспортных директоров ГОКов, заводов, фабрик, леспромхозов, НПЗ и карьеров сидят часто бывшие работники МПС/РЖД и/или операторских компаний. Это люди, которые благодаря разностороннему опыту лучше других знают, что и как надо реформировать, чтобы им, а значит и экономике, было хорошо. Или хотя бы не было плохо.
Жестче всех высказался Павел Иванкин. По его мнению:
Тарифный регулятор «невнятен» и «некомпетентен»;
«РЖД превратилось в МПС», заняв «круговую оборону» от клиентов»;
«Лозунг «Клиент — король» полностью низложен»;
Как результат -- «клиенты уходят или избегают железнодорожного транспорта», а «отрасль деградирует и разваливается».
Вывод: нужна Реформа 2.0.
Мария Никитина подсветила проблематику со стороны операторов:
В целом, кажется, что этот рынок загнил, и не мытьем, так катаньем РЖД продавливает его изменения в своих интересах, так же как монополия захватила за эти годы обратно себе единоличную компетенцию тарифного регулирования (как было у МПС) и другие функции ФАС.
... когда под эгидой рыночности, нам все время продают «залипуху» а-ля свободной торговли вагонами из девяностых, не предлагая современных и своевременных изменений, это приводит к дискредитации самого
понятия рынок для жд услуг в целом.
Эти две разные (не противоречащие, а просто разные) точки зрения говорят о том, что реформа находится в состоянии «я не договорила». И в какой-то момент -- скорее поздно, чем рано, ибо сейчас всем не до того, -- придется договорить (ся). Определиться с тем, какой должна быть тарифная система; как избежать перекосов в производстве вагонов; сколько вагонов вообще нужно? как сделать так, чтобы множество собственников подвижного состава не мешало управлению парком? какие функции надо забрать у РЖД, а какие оставить?
Главное, чтобы во всех оценках эффективности реформы состоявшейся и реформы будущей (Реформы 2.0 или как угодно назовите) и планах не забыли спросить тех, ради кого она затевалась и будет продолжаться, -- грузоотправителя и грузополучателя. Исходя из их мнения, взяв его за точку отсчета, и стоит ориентироваться и в оценках, и в планах. Благо что в роли транспортных директоров ГОКов, заводов, фабрик, леспромхозов, НПЗ и карьеров сидят часто бывшие работники МПС/РЖД и/или операторских компаний. Это люди, которые благодаря разностороннему опыту лучше других знают, что и как надо реформировать, чтобы им, а значит и экономике, было хорошо. Или хотя бы не было плохо.
Мария Никитина о росте нормативных сроков доставки грузов и изменениях правил расчёта сроков перевозок:
В новых Правилах исчисления сроков перевозок всё просто… В них сроки доставки увеличились процентов на 15–30 в зависимости от расстояния и направления, при этом без объяснений причин, куда же девались более 2 трлн инвестиций в инфраструктуру, направленные на расшивку её узких мест.
Ещё любопытный абзац в Изменённых правилах из серии: «утром стулья, вечером деньги — можно. Но деньги — вперёд!», также на фото выше…
На этом поражающем воображение очередном монопольном волюнтаризме я бы оставила работу с разбором конкретных изменений нормативов по срокам юристам СОЖТ и грузоотправителей, которые, понадеявшись друг на друга, уничтожили все переговорные площадки с РЖД, где большинство вопросов можно было обсуждать до официальной публикации на regulation и без прессы. Например, на рабочих группах при Минтрансе, в СОЖТе или на Совете потребителей, как это было раньше.
Эксперт канала «Записки Машиниста» о новых нормативах суточного пробега вагонов для контейнерных поездов:
Пока не совсем очевидно, будет ли документ принят именно в таком виде. Несмотря на развитие контейнерных перевозок, загрузка сети сегодня остаётся достаточно высокой, а выполнение подобных нормативов напрямую зависит от реальной пропускной способности инфраструктуры.
Интересно будет увидеть официальную позицию РЖД и оценку того, насколько предлагаемые показатели достижимы в текущих условиях эксплуатации сети.
«АвтоГрузЭкс» о рисках простоев автоперевозчиков на границе России и Казахстана после запуска системы подтверждения ожидания товаров (СПОТ):
Запуск системы подтверждения ожидания товаров (СПОТ), запланированный на 1 июня, может привести к массовым простоям компаний вблизи погранпереходов между Россией и Казахстаном длительностью не менее трех дней. Один день в среднем обходится автоперевозчикам в 10 тыс. рублей. Проблемы могут возникнуть из-за разнообразных требований национальных законодательств стран ЕАЭС и необходимости внесения данных в разные государственные информационные системы этих стран. Отсутствие их интеграции со СПОТ приведет к росту административных издержек и повысит риск ошибок.
#клиентговорит
Понятно, что на железной дороге все привыкли мыслить большими категориями: сотнями миллионов тонн, десятками тысяч километров пробега, тысячами вагонов и т. д. А давайте внимательнее присмотримся к тем, кого так изящно до сих пор называют «живопырками». К субъектам малого и среднего бизнеса, тем, кто никогда не сможет порадовать оператора и РЖД отправительским маршрутом, но нас по стране сотни тысяч. А это – существенная доля в общем объеме перевозок. Просто ранее для операторов и РЖД мы были чуть ли не досадной помехой, мешающей гнать сырье на экспорт. Может быть, пора пересмотреть такую точку зрения. Глядишь, и в целом на сети обстановка станет лучше. Прежде всего хотелось бы поговорить о действующей модели работы на сети РЖД со сборными грузами.
Заедьте на любую станцию, на любой грузовой двор – и попадете буквально в прошлый, а то и в позапрошлый век. Преимущественно (если грузовладелец сам не изобрел для себя что-то иное) действуют две схемы. Либо ставят груз на паллету и сосредоточенно обматывают ее полиэтиленовой пленкой, как багаж в аэропорту, либо уже на месте сколачивают импровизированные ящики, делают обрешетку внутри вагона, на ходу придумывают способы крепежа и т. д. Долго, драматично, с непредсказуемым результатом. Вагон (или вагоны) могут стоять под погрузкой чуть не по трое суток. А это – деньги и сроки. Особенно с учетом непредсказуемости результата работы этих «очумелых ручек». Но это только часть проблемы. Что-то где-то оборвется в процессе перевозки или переформирования поездов на горках, где-то полиэтилен порвется или лопнет доска, не выдержав давления груза, или что-то иное случится – и мы получаем новые траблы уже при разгрузке. А в дальнейшем – с конечной доставкой к потребителю или на склад. Неудивительно, что грузовладельцы все чаще пользуются услугами компаний, предоставляющих небольшие грузовики или автомобили класса «Газель» или «Соболь». Мы сами недавно опробовали такой вариант при доставке на плече более 800 км. Вышло чуть дороже, чем по железной дороге, но зато спокойнее и сохраннее. При этом с учетом формата «дор ту дор» в конечном итоге получилось вполне приемлемо.
Я был недавно в Польше. Там под сборные грузы выделяются своеобразные пластиковые боксы. Грузоотправитель самостоятельно их заполняет, а грузополучатель после получения и выгрузки на месте возвращает такую «тару» обратно. Это не только обеспечивает большую сохранность в процессе перевозки, но и экономит время (и деньги) на стадии погрузки и выгрузки. Я не говорю о том, что это панацея, но это – один из тех моментов, где на практике проверяется та самая клиентоориентированность, которая декларируется с высоких трибун или в кулуарах конференций. Если сменить парадигму и «плясать» при организации перевозок не от того, что могут/хотят предложить транспортные компании и перевозчик, а от того, что нужно и важно потребителям их услуг, то неизбежно появятся и новые решения, и новые возможности.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала)
Понятно, что на железной дороге все привыкли мыслить большими категориями: сотнями миллионов тонн, десятками тысяч километров пробега, тысячами вагонов и т. д. А давайте внимательнее присмотримся к тем, кого так изящно до сих пор называют «живопырками». К субъектам малого и среднего бизнеса, тем, кто никогда не сможет порадовать оператора и РЖД отправительским маршрутом, но нас по стране сотни тысяч. А это – существенная доля в общем объеме перевозок. Просто ранее для операторов и РЖД мы были чуть ли не досадной помехой, мешающей гнать сырье на экспорт. Может быть, пора пересмотреть такую точку зрения. Глядишь, и в целом на сети обстановка станет лучше. Прежде всего хотелось бы поговорить о действующей модели работы на сети РЖД со сборными грузами.
Заедьте на любую станцию, на любой грузовой двор – и попадете буквально в прошлый, а то и в позапрошлый век. Преимущественно (если грузовладелец сам не изобрел для себя что-то иное) действуют две схемы. Либо ставят груз на паллету и сосредоточенно обматывают ее полиэтиленовой пленкой, как багаж в аэропорту, либо уже на месте сколачивают импровизированные ящики, делают обрешетку внутри вагона, на ходу придумывают способы крепежа и т. д. Долго, драматично, с непредсказуемым результатом. Вагон (или вагоны) могут стоять под погрузкой чуть не по трое суток. А это – деньги и сроки. Особенно с учетом непредсказуемости результата работы этих «очумелых ручек». Но это только часть проблемы. Что-то где-то оборвется в процессе перевозки или переформирования поездов на горках, где-то полиэтилен порвется или лопнет доска, не выдержав давления груза, или что-то иное случится – и мы получаем новые траблы уже при разгрузке. А в дальнейшем – с конечной доставкой к потребителю или на склад. Неудивительно, что грузовладельцы все чаще пользуются услугами компаний, предоставляющих небольшие грузовики или автомобили класса «Газель» или «Соболь». Мы сами недавно опробовали такой вариант при доставке на плече более 800 км. Вышло чуть дороже, чем по железной дороге, но зато спокойнее и сохраннее. При этом с учетом формата «дор ту дор» в конечном итоге получилось вполне приемлемо.
Я был недавно в Польше. Там под сборные грузы выделяются своеобразные пластиковые боксы. Грузоотправитель самостоятельно их заполняет, а грузополучатель после получения и выгрузки на месте возвращает такую «тару» обратно. Это не только обеспечивает большую сохранность в процессе перевозки, но и экономит время (и деньги) на стадии погрузки и выгрузки. Я не говорю о том, что это панацея, но это – один из тех моментов, где на практике проверяется та самая клиентоориентированность, которая декларируется с высоких трибун или в кулуарах конференций. Если сменить парадигму и «плясать» при организации перевозок не от того, что могут/хотят предложить транспортные компании и перевозчик, а от того, что нужно и важно потребителям их услуг, то неизбежно появятся и новые решения, и новые возможности.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала)
Андрей Криворотов, и.о. заведующего кафедрой управления инновациями Одинцовского филиала МГИМО(У) МИД России, в.н.с. Института Китая и современной Азии РАН, о смене целеполагания в развитии Северного морского пути и зависимости СМП от сырьевых проектов:
Де-факто 83% грузовой базы современного Севморпути — это два проекта. «Ямал СПГ», к которому в прошлом году очень стыдливо присоединился «Арктик СПГ 2», и Новопортовское месторождение. Причём это оба проекта на Ямале. Если их вычесть, то получается рост почти незначительный. С этим отчасти связаны и снижения прошлого года. Это плановая остановка на ремонт Ямала СПГ. И, опять же, плановое снижение добычи на Новопортском месторождении просто потому, что в силу геологических причин оно сейчас плавно пошло вниз. И ничем это восполнено не было.
Нужно переходить именно на глубокую переработку, перенаправлять потоки сырья прежде всего внутрь страны на переработку и вывозить уже готовую продукцию. В этой связи считаю, что вот этот вот грузооборот, эту цифру по всему пути — из неё не надо делать фетиш, что как при советской власти у нас каждый год должен быть новый рост на сколько-то процентов с выходом на новые рубежи. Советский Союз в результате отчасти себя загнал вот этой логике. Должна быть серьёзная экономическая основа подо всем.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков о сложностях в подписании соглашений по управлению парком с нефтяными операторами:
С нефтяниками сегодня самая тяжелая ситуация. Здесь накладывает отпечаток и внешнеэкономическая ситуация, и те акты незаконного вмешательства в деятельность предприятий, которые постоянно возникают в процессе работы. И при работе цистерн есть несколько процедур: это промывка-пропарка, дополнительная подготовка. Поэтому соглашение, которое мы сегодня отрабатываем с рядом операторов, носит более расширенный характер, и в нем нашли отражение уже данные пункты. На ПЭФе планируем подписывать, называть компании не буду.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков о проколах операторов и необходимости обучения сотрудников операторских компаний с последующим лицензированием:
На сегодняшний день мы ставим себе задачу стопроцентного обеспечения порожним подвижным составом всего предъявляемого объема груза. Просто с чем мы столкнулись в первом квартале? Мы столкнулись с тем, что не все операторы заадресовывают свой порожний подвижной состав под предстоящую погрузку. Были случаи, когда груз есть, РЖД готовы его принять к перевозке, но нет вагона, в который его погрузить.
И сегодня за счет работы, которую мы проводим с владельцами вагонов, мы подсвечиваем и владельцу, который заключил договор, и грузоотправителю, и тем операторам вагонов, которые находятся в, скажем так, ближайшем расположении по возможности заадресовки своего вагона под этот объем груза. И тем самым наша задача, еще раз говорю, – забрать этот объем.
Хотя это не функция «Российских железных дорог» – заадресация порожнего подвижного состава. Мы предложили сегодня рассмотреть возможность лицензирования или обучения операторских компаний с точки зрения работы с вагонными парками. Потому что все меняется: новые системы управления, новые автоматизированные системы, которые позволяют человеку, не имеющему большого опыта работы, за короткий промежуток времени, используя автоматизированные системы, научиться работать и грамотно управлять своим парком.
Принцип «вези или плати», похоже, таки будет. Все указывает на то, что РЖД и Минэнерго, то бишь угольщики, нашли компромисс.
Сначала начальница ЦФТО Ирина Магнушевская в конце апреля говорит о том, что «вези-плати» на согласовании в правительстве, упоминая дискуссию с энергетиками. При этом дискуссия, по ее словам, должна подойти к мирному завершению.
Спустя три недели появляется инициатива Минэнерго по ужесточению ответственности РЖД за неперевозку согласованных грузов – через расширение перечня ситуаций, в которых монополию нужно наказывать. Что сильно РЖД обязывает и ограничивает. Самое интересное: РЖД в виде обезличенного комментария от пресс-службы отвечает, что компания – сюрприз-сюрприз – концептуально с инициативой согласна.
Напомним, что ключевым возражением грузоотправителей, а также Минэнерго по поводу предложенной РЖД схемы «вези-плати» была ее односторонность: грузоотправители были должны РЖД, а РЖД грузоотправителям – не очень. С нормальным перечнем ситуаций, в которых монополия получает наказание за отказ от перевозки, этот пробел устраняется.
Заодно ИЭРТ в своем свежем докладе «Уголь на рельсах» отошел от привычного тона в отношении крупнейшей номенклатуры как бедного родственника.
Железнодорожники и угольщики, очевидно, закопали топор, как минимум, в публичном пространстве, попридержав взаимные подколы. Даже начальник ЦД Михаил Глазков всю дорогу (в прямом смысле) во время интервью был на позитиве.
Но вот что интересно: РЖД, когда толкало «вези-плати», обосновывало его необходимость наличием инфлированных заявок. Заявки же эти после перехода на подекадное, а где и триадное (о чем говорил Глазков по ссылке выше) планирование почти что исчезли. Любопытно, конечно, получится, если принцип в итоге не утвердят, а идею ужесточить ответственность РЖД – да.
Сначала начальница ЦФТО Ирина Магнушевская в конце апреля говорит о том, что «вези-плати» на согласовании в правительстве, упоминая дискуссию с энергетиками. При этом дискуссия, по ее словам, должна подойти к мирному завершению.
Спустя три недели появляется инициатива Минэнерго по ужесточению ответственности РЖД за неперевозку согласованных грузов – через расширение перечня ситуаций, в которых монополию нужно наказывать. Что сильно РЖД обязывает и ограничивает. Самое интересное: РЖД в виде обезличенного комментария от пресс-службы отвечает, что компания – сюрприз-сюрприз – концептуально с инициативой согласна.
Напомним, что ключевым возражением грузоотправителей, а также Минэнерго по поводу предложенной РЖД схемы «вези-плати» была ее односторонность: грузоотправители были должны РЖД, а РЖД грузоотправителям – не очень. С нормальным перечнем ситуаций, в которых монополия получает наказание за отказ от перевозки, этот пробел устраняется.
Заодно ИЭРТ в своем свежем докладе «Уголь на рельсах» отошел от привычного тона в отношении крупнейшей номенклатуры как бедного родственника.
Железнодорожники и угольщики, очевидно, закопали топор, как минимум, в публичном пространстве, попридержав взаимные подколы. Даже начальник ЦД Михаил Глазков всю дорогу (в прямом смысле) во время интервью был на позитиве.
Но вот что интересно: РЖД, когда толкало «вези-плати», обосновывало его необходимость наличием инфлированных заявок. Заявки же эти после перехода на подекадное, а где и триадное (о чем говорил Глазков по ссылке выше) планирование почти что исчезли. Любопытно, конечно, получится, если принцип в итоге не утвердят, а идею ужесточить ответственность РЖД – да.
Канал «Ассоциация Перевозчиков» о том, как дефицит бюджета и рост просроченной дебиторки доходят до перевозчиков:
Для перевозчиков такая статистика читается проще. Когда заказчик задерживает оплату подрядчику, подрядчик задерживает оплату перевозчику. Потом идут просьбы «подождать неделю», переносы закрывающих документов, спорные удержания и тендеры с отсрочкой, которую в ставку никто не заложил.
Павел Олейник, исполнительный директор «Мурманского морского торгового порта» и «Мурманского балкерного терминала», о влиянии железнодорожных тарифов на развитие портов Арктики:
Без корректировки тарифной политики на железной дороге или без системных механизмов субсидирования перевозок, которые применялись ранее, развитие будет ограничено точечными проектами. Это касается не только ММТП, но и других портов региона.
Канал «Оптималог» о рисках расширения системы навигационных пломб на импорт из стран вне ЕАЭС:
Сама идея навигационных пломб логична. Для государства это способ контролировать транзит, бороться с серым импортом и снижать риск подмены или незаконной реализации товара.
Но для бизнеса ценность механизма пока неочевидна.
Контроля стало больше.
Расходов стало больше.
Документооборота и согласований стало больше.
А вот предсказуемости и ускорения — пока не всегда.
Примечательно, что сейчас на рассмотрении Государственной Думы находится законопроект (и он уже прошел первое чтение), который должен существенно расширить применение навигационных пломб. Если сейчас механизм распространяется на перевозки выборочных видов грузов внутри ЕАЭС, то законопроект даст возможность Правительству включить в него импорт, осуществляемый из любой другой страны.
Очевидно, что масштабирование механизма на весь импорт из стран вне ЕАЭС потребует кратного увеличения инфраструктуры пунктов установки, подготовки персонала и отладки системы обмена данными с иностранными таможенными администрациями.
Но если механизм будет реализовываться по тому же сценарию, что и внедрение навигационных пломб внутри ЕАЭС, бизнес снова столкнется с переходным периодом, сопряженным со значительными задержками и ростом затрат.
ХК «Локомотив» два раза подряд выиграл кубок КХЛ, притом с разными тренерами, что позволяет подозревать грамотный менеджмент. С меньшим бюджетом клуб РЖД по «дисциплинам» «управление спортивным хозяйством» и «хоккейная игровая работа» побил Газпром, ВТБ, Роснефть, Магнитогорский металлургический комбинат, Татнефть и другие уважаемые организации. План по отгрузке шайб в ворота соперника не только выполнен, но и перевыполнен.
За двумя победами стоит много факторов, в том числе собственная система подготовки кадров, приверженность выбранной стратегии без шараханий, сочетание опыта и молодости. Есть один, на который обратим внимание. Он на первый взгляд вроде бы чисто хоккейный, но легко перекладывается и на общий менеджмент.
«Локомотив» не стал делать ставку на «классовое расслоение» игроков, при котором самых сильных запихивают в отдельные звенья (звено в хоккее – та самая «великолепная пятерка»), а другие – как бы на подтанцовке, держат площадку, пока «аристократия» отдыхает и набирается сил. Нет, состав сформировали ровным и равным, в котором у каждого был шанс на свои 15 минут славы. Эти 15 минут и наступили в решающих матчах на вылет, когда в той или иной игре героями, которые «вытягивали план», становились разные игроки из разных звеньев.
В переводе на наши деньги принципа равенства всех передпогрузкой заданием на игру видятся два момента:
– с точки зрения железнодорожного транспорта как системы, нет грузов хороших и плохих, выгодных и невыгодных. Есть общий на всех производственный и финансовый результат, в который каждый вносит свой вклад. Вопрос в том, как создать условия, чтобы этот вклад был внесен. Конечно, хорошо возить нефть маршрутами, а повагонные и групповые «отдать» на авто, но ведь тогда на оставшиеся ляжет нагрузка по содержанию сети. К «мелочи» у РЖД и операторов пока меньше внимания, чем хотелось бы грузоотправителям;
– у РЖД большое «классовое расслоение», если говорить о распределении ответственности: центру отдали слишком многое из того, что когда-то делали специалисты на местах. Повторяться не будем, писали об этом здесь и здесь. Не то чтобы мы призывали гендиректора РЖД Олега Белозерова пройти с блокнотом стажировку в подведомственной организации, но вопрос так или иначе созрел, а то и перезрел.
За двумя победами стоит много факторов, в том числе собственная система подготовки кадров, приверженность выбранной стратегии без шараханий, сочетание опыта и молодости. Есть один, на который обратим внимание. Он на первый взгляд вроде бы чисто хоккейный, но легко перекладывается и на общий менеджмент.
«Локомотив» не стал делать ставку на «классовое расслоение» игроков, при котором самых сильных запихивают в отдельные звенья (звено в хоккее – та самая «великолепная пятерка»), а другие – как бы на подтанцовке, держат площадку, пока «аристократия» отдыхает и набирается сил. Нет, состав сформировали ровным и равным, в котором у каждого был шанс на свои 15 минут славы. Эти 15 минут и наступили в решающих матчах на вылет, когда в той или иной игре героями, которые «вытягивали план», становились разные игроки из разных звеньев.
В переводе на наши деньги принципа равенства всех перед
– с точки зрения железнодорожного транспорта как системы, нет грузов хороших и плохих, выгодных и невыгодных. Есть общий на всех производственный и финансовый результат, в который каждый вносит свой вклад. Вопрос в том, как создать условия, чтобы этот вклад был внесен. Конечно, хорошо возить нефть маршрутами, а повагонные и групповые «отдать» на авто, но ведь тогда на оставшиеся ляжет нагрузка по содержанию сети. К «мелочи» у РЖД и операторов пока меньше внимания, чем хотелось бы грузоотправителям;
– у РЖД большое «классовое расслоение», если говорить о распределении ответственности: центру отдали слишком многое из того, что когда-то делали специалисты на местах. Повторяться не будем, писали об этом здесь и здесь. Не то чтобы мы призывали гендиректора РЖД Олега Белозерова пройти с блокнотом стажировку в подведомственной организации, но вопрос так или иначе созрел, а то и перезрел.
#клиентговорит
Смотрел на днях статистику перевозок цемента на сети РЖД – вновь отрицательная динамика, вновь начинают говорить про диспропорцию в тарифах и необходимость поддержки со стороны государства. Это все правильно, но давайте уж начистоту. Нередко операторы сами просто выталкивают нас на поиски других партнеров. Мы работаем на рынке чуть не сто лет, покупатели, в основном, Западная Сибирь и Центральный регион. Хотя бывают и другие субъекты. Понятно, что выпускаем и тарированный цемент, но в основном – в цементовозах. И это практически полностью определяет специфику нашего взаимодействия с операторами.
Напомню, хоппер - специализированный подвижной состав. Вероятность возникновения для него попутной или обратной загрузки – практически нулевая чисто технически. Вся техническая мысль в процессе разработки хоппера, а затем – все модели перевозочного процесса в данном типе подвижного состава изначально подчиняются простейшему принципу: приехал – погрузил, отвез – выгрузил. Все остальное – от лукавого. Коммерческий успех - в том, чтобы быстрее бегать и меньше стоять. Ничего больше.
В последнее время мы столкнулись с очень своеобразной ситуацией. Некоторые операторские компании (причем даже из первой двадцатки) все активнее пытаются догнать ускользающую прибыль или чего они там еще добиться пытаются. Для наглядности рассмотрим одну простую схемку. У нас есть цементный завод на Урале, один из его постоянных партнеров – комбинат объемно-блочного домостроения, скажем так, через шесть станций. Методом проб и ошибок отработали простую модель (именно ту, где «привез и обратно»). Понятно, что регулярно приходится и постоять в ожидании погрузки-выгрузки. Бывает, что сроки сдвигаются, и это ведет к дополнительному простою вагонов, но это – закономерная плата за стабильность загрузки. Как говорится – лучше в руках синица, чем журавль в небе. Но теперь молодые талантливые менеджеры не желают держать вагоны в стойле. Норовят перехватить какие-то доставки на стороне, уводят порожняк под новые маршруты, дробят сформированные группы и т. д.
Я понимаю, что вагон приносит прибыль только когда следует в груженом состоянии к месту выгрузки, и цель операторов – минимизировать простои и порожние пробеги. Но всему же есть определенные пределы. Приходит пора отправки нашей продукции, а у оператора нет нужных вагонов. И, как выясняется, они не в пробке стоят и не на станции на переборке задержались. Их просто отправил гений логистики за каким-то… гхм, непонятным заказом. Понятно, что в высокий сезон мы не в том положении, чтобы пальцы гнуть, стерпишь и не такое. Но выводы и мы, и наши коллеги делаем однозначные – в следующий раз у этого оператора в очереди будет последнее.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
Смотрел на днях статистику перевозок цемента на сети РЖД – вновь отрицательная динамика, вновь начинают говорить про диспропорцию в тарифах и необходимость поддержки со стороны государства. Это все правильно, но давайте уж начистоту. Нередко операторы сами просто выталкивают нас на поиски других партнеров. Мы работаем на рынке чуть не сто лет, покупатели, в основном, Западная Сибирь и Центральный регион. Хотя бывают и другие субъекты. Понятно, что выпускаем и тарированный цемент, но в основном – в цементовозах. И это практически полностью определяет специфику нашего взаимодействия с операторами.
Напомню, хоппер - специализированный подвижной состав. Вероятность возникновения для него попутной или обратной загрузки – практически нулевая чисто технически. Вся техническая мысль в процессе разработки хоппера, а затем – все модели перевозочного процесса в данном типе подвижного состава изначально подчиняются простейшему принципу: приехал – погрузил, отвез – выгрузил. Все остальное – от лукавого. Коммерческий успех - в том, чтобы быстрее бегать и меньше стоять. Ничего больше.
В последнее время мы столкнулись с очень своеобразной ситуацией. Некоторые операторские компании (причем даже из первой двадцатки) все активнее пытаются догнать ускользающую прибыль или чего они там еще добиться пытаются. Для наглядности рассмотрим одну простую схемку. У нас есть цементный завод на Урале, один из его постоянных партнеров – комбинат объемно-блочного домостроения, скажем так, через шесть станций. Методом проб и ошибок отработали простую модель (именно ту, где «привез и обратно»). Понятно, что регулярно приходится и постоять в ожидании погрузки-выгрузки. Бывает, что сроки сдвигаются, и это ведет к дополнительному простою вагонов, но это – закономерная плата за стабильность загрузки. Как говорится – лучше в руках синица, чем журавль в небе. Но теперь молодые талантливые менеджеры не желают держать вагоны в стойле. Норовят перехватить какие-то доставки на стороне, уводят порожняк под новые маршруты, дробят сформированные группы и т. д.
Я понимаю, что вагон приносит прибыль только когда следует в груженом состоянии к месту выгрузки, и цель операторов – минимизировать простои и порожние пробеги. Но всему же есть определенные пределы. Приходит пора отправки нашей продукции, а у оператора нет нужных вагонов. И, как выясняется, они не в пробке стоят и не на станции на переборке задержались. Их просто отправил гений логистики за каким-то… гхм, непонятным заказом. Понятно, что в высокий сезон мы не в том положении, чтобы пальцы гнуть, стерпишь и не такое. Но выводы и мы, и наши коллеги делаем однозначные – в следующий раз у этого оператора в очереди будет последнее.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
«Первая грузовая компания» о возможном дефиците вагонов из-за убыточности оперирования парком, несмотря на рост ставок:
Уровень ставок на предоставление подвижного состава по-прежнему не позволяет обеспечить не только рентабельность оперирования, но и затраты на эксплуатацию (ремонт) вагонов.
Даже с учетом роста текущие ставки остаются ниже прошлогодних на 40–50% в номинальном выражении, а с учетом роста затрат (прежде всего на порожний пробег) реальная рентабельность операторов снизилась год к году в три-четыре раза, на отдельных направлениях — в десять раз. Отсутствие динамики в росте ставок в обозримом будущем может привести к дефициту парка.
Уровень ставок на предоставление подвижного состава по-прежнему не позволяет обеспечить не только рентабельность оперирования, но и затраты на эксплуатацию (ремонт) вагонов.
Даже с учетом роста текущие ставки остаются ниже прошлогодних на 40–50% в номинальном выражении, а с учетом роста затрат (прежде всего на порожний пробег) реальная рентабельность операторов снизилась год к году в три-четыре раза, на отдельных направлениях — в десять раз. Отсутствие динамики в росте ставок в обозримом будущем может привести к дефициту парка.
Ассоциация «Промжелдортранс» о перераспределении грузовой базы между железной дорогой и автотранспортом и снижении рентабельности автоперевозчиков:
Российкая транспортная система находится в точке серьёзного изменения баланса между видами транспорта.
Железнодорожная отрасль постепенно теряет часть грузовой базы из-за снижения объёмов сырьевых и промышленных перевозок. Автомобильный транспорт, напротив, продолжит усиливать позиции за счёт гибкости, региональной логистики, интернет-торговли, распределительных перевозок и адаптации к новым маршрутам.
Однако главный парадокс рынка заключается в том, что автоперевозки становятся всё более востребованными, но одновременно — всё менее прибыльными для большинства перевозчиков.
Источник «Коммерсанта» в угольной отрасли о росте доли логистических затрат в стоимости экспортного угля и снижении рентабельности поставок:
Доля затрат на аренду вагонов и полувагонов в стоимости угля на экспорт в зависимости от направлений выросла с 11–16% в марте до 16–22% в мае. Основные затраты угледобывающих предприятий номинированы в рублях — расходы на добычу и содержание производства, железнодорожный тариф, предоставление парка полувагонов, перевалка в портах, зарплаты, услуги подрядчиков, ремонт техники, — тогда как экспортная выручка поступает в валюте. Даже при росте мировых котировок значительная часть поставок остается низкодоходной или убыточной. Обострение конфликта на Ближнем Востоке и связанные с этим риски для судоходства также повысили стоимость фрахта и страховые выплаты.
Доля затрат на аренду вагонов и полувагонов в стоимости угля на экспорт в зависимости от направлений выросла с 11–16% в марте до 16–22% в мае. Основные затраты угледобывающих предприятий номинированы в рублях — расходы на добычу и содержание производства, железнодорожный тариф, предоставление парка полувагонов, перевалка в портах, зарплаты, услуги подрядчиков, ремонт техники, — тогда как экспортная выручка поступает в валюте. Даже при росте мировых котировок значительная часть поставок остается низкодоходной или убыточной. Обострение конфликта на Ближнем Востоке и связанные с этим риски для судоходства также повысили стоимость фрахта и страховые выплаты.