В воздухе чувствуется напряжение — от количества требований и нововведений со стороны государства. Логистические компании, отнесём сюда же и автоперевозчиков, раньше просто чертыхались от новых вводных вроде ГосЛога, а теперь, кажется, начинают стонать. По крайней мере, такое впечатление сложилось из разговора с читателем, который отреагировал на очередной эксперимент — ФНС начинает обеление кадров, чтобы бороться с уходом от налогов через найм самозанятых, договор ГПХ и пр. Скоро наступит и очередь логистики, поэтому кадровики и бухгалтера уже сейчас, хотя эксперимент растянут на год, начинают беспокоиться и беспокоить собственников бизнеса и менеджеров. А те звонят нам.

Дадим слово участнику рынка:

В мини-футболе, в любительских турнирах, выпускать игроков в поле со скамейки запасных можно прямо во время игры, без её остановки. Поэтому появилась такая практика, как «смена на своём мяче». Выражение «на своём мяче» означает, что команда сначала получает мяч под свой контроль, а потом уже идёт смена. В противном случае можно и пропустить. В профессиональном хоккее вы то же самое видите: выбросили шайбу в зону соперника или забрали её себе, закатались за свои ворота — и пожалуйста, звено ушло, другое звено пришло. В голову никому не придёт покидать площадку, когда соперник атакует твои ворота.

Так вот, сейчас «мяч» или «шайба», если говорить о логистике, не у нас, не под нашим контролем. В нашей «зоне» сегодня другие вещи: падающий спрос; слабо прогнозируемый спрос; слабо прогнозируемое примерно всё; кадровые проблемы. И вот в этих условиях сначала мы возимся с ГосЛогом, тратя на него время, нанимая людей, подключаясь к ЭДО (тоже деньги), а теперь ещё и по кадрам мне надо заряжать специалиста, чтобы не прилипнуть на штрафы. Помимо этого: новые налоги, а значит, мы пересчитываем проект бюджета на будущий год. Помимо этого: закрытие юга и быстрый поиск альтернативных маршрутов.

Окей, я понимаю, что всё это надо. Цифровизация — отличная штука. Обеление кадров — тоже. Но всё это требует от меня ресурсов: времени, денег, поиска специалистов. И вот смотрите: у нас с одной стороны есть вновь возникшие и возникающие затраты; с другой — непрогнозируемый спрос, ставка ЦБ, то есть непонимание, сколько мы можем заработать денег в будущем году. Вот так посмотришь на всё это, посмотришь, подумаешь — а может, проще в кэш выйти? Чего с этой логистикой возиться?

Я понимаю опять же, что все эти нововведения были задуманы давно, и сейчас идёт процесс, который начался ещё до наступления непростых времён. Но может сейчас притормозить поток полезных инициатив? Разгребём текущую ситуацию, стабилизируется спрос, появится хоть какая-то прогнозируемость в экономике — и сразу возьмёмся за внедрение достижений технического прогресса и норм цивилизованного хозяйствования. Можно так сделать?

#клиентговорит

Я — фермер и вырос в Кемеровской области в 90-х. Но именно вырос: у меня теперь своё хозяйство, бычки, овцы, свиньи, так ещё козы по мелочи, пытаюсь развивать производство индейки. Но я со своим среднетехническим образованием дорос до этого, читал литературу, ездил на стажировки даже в США. Почему те, кто принимают решения в РЖД или правительстве, не выросли с тех пор? Да они даже с 50-х прошлого века не выросли.

Мы работаем сезонно, сейчас активно ведём забой скота (вольный выпас заканчивается, стадо по технологии нужно сокращать, ну и т.д.) — неважно, в общем получилось так, что именно мясо расходится хорошо, а, скажем так, рога и копыта — не очень. И это большая проблема. Проблема для РЖД. Им очень сложно принять наш груз.

Я согласен, хотя и частично, что если мы везём пищевую продукцию, то нужно соблюдать особые нормы. Сертификаты, лицензии, ветзаключения и т.д. Опять же — особый тип подвижного состава для соблюдения температурного режима. Но ведь, будем откровенными, этот температурный режим не соблюдается. Когда вы меняете электровоз на тепловоз, откуда берётся ток в рефконтейнере? Чем этот ящик с компрессором делает холод? А неэлектрифицированных участков даже по нашим поставкам не меньше 20. Ну да и ладно. Покупатели не жаловались (часто), и бог с ним.

Но если вы, РЖД, владеете уникальной технологией сохранять температурный режим при перевозке охлаждённой печени, почему вы скрываете это ноу-хау от своих коллег, которые возят наши рога и копыта? Формально это считается пищевым продуктом, и везти мы его должны по соответствующим правилам, но это сырьё для костной муки. Там их на молекулы буквально раскладывают. И самое смешное, что потом готовый продукт можно возить в обыкновенном крытье, упакованным в простые крафтовые мешки. Где логика?

У нас — шоковая заморозка. Эти брикеты потом через неделю кувалдами рабочие разбить не могут, но в обычном 20-футовике перевозить нельзя. У нас же всё герметично запаковано, давайте согласуем, сколько слоёв теплоизоляции сделать, — этот ящик и в Сочи на пляже два месяца не разморозится. Но нет — РЖД показывает цифры снижения перевозок пищевой продукции, но активно делает всё, чтобы её не принимать.

(Свои реплики присылайте в сообщения канала)

Ассоциация Перевозчиков о неадекватности прогноза Минэкономразвития по грузообороту автотранспорта по итогам 2026 года:

Росстат за январь–июль показывает плюс 0,5%. Поэтому мы пересчитали остаток года.
Весь 2025 год дал 403 млрд тонно-километров. Чтобы закончить 2026-й на уровне 372,4 млрд, на август–декабрь остается 140,8 млрд тонно-километров. Годом ранее за эти пять месяцев было 172,6 млрд. Значит, остаток года должен просесть на 18,4%.

Семь месяцев рынок стоит около нуля, потом за пять месяцев теряет почти пятую часть работы.
При этом тоннаж Минэкономразвития режет всего на 2,1%, а грузооборот на 7,6%. То есть каждую тонну будут возить в среднем на 5,6% ближе, и сжиматься должны прежде всего дальние рейсы. Хотя за январь–июль было наоборот: тоннаж упал на 6,5%, а грузооборот вырос на 0,5%, груз возили дальше.

Выходит, если прогноз верен, спад должен идти уже с августа. Возможно, Минэкономразвития видит то, чего статистика пока не показывает.

Алексей Безбородов о возможных решениях в перевозках контейнеров и вариантах сотрудничества между операторами по итогам интервью генерального директора—председателя правления ОТЛК ЕРА Алексея Грома для РЖД ТВ:

Обратите внимание на один момент в работе ОТЛК. Цитата с предельно громовском стиле, прости Алексей:

"Наш поезд не подошёл, а вагоны уже есть. Но подошёл поезд, который идёт по псевдоконкурирующему маршруту – отдаём свой подвижной состав туда. Но при этом рассчитываем на подвижной состав, который передаст партнёрский оператор на наше направление".

Да это же блин свопы между операторами! И правильно названо - "псевдо-конкурирующие". Хочется всех причастных похвалить за торжество здравого смысла. И принудить остальных. Кто там вовлечен интересно помимо ОТЛК? РЖД? Трансконтейнер? Бизнес-актив? КТЖ? Очень круто что мы наконец доросли до такой зрелости рынка что такие вещи появляются на практике. Нормальный зрелый контейнерный бизнес именно так и должен работать всегда. Короче, мы взрослеем как отрасль и это хорошо!

Центр ценовых индексов о планах операторов полувагонов переложить индексацию железнодорожного тарифа на порожний пробег в ставки предоставления подвижного состава для грузоотправителей:

Операторы полувагонов планируют в полной мере переложить индексацию железнодорожного тарифа на порожний пробег в свои ставки предоставления подвижного состава для грузоотправителей.

Позвонил встревоженно-радостный читатель из Карелии, из своего «медвежьего угла», в котором он добывает и грузит щебень.

Щебень «всегда снабжается подвижным составом по остаточному принципу», и из «медвежьего угла» «ни попутную, ни обратную доставку не найти». Поэтому, рассказывает читатель, «если уж ты, оператор, решил облагодетельствовать нас посещением своих полувагонов, то можешь что угодно просить, хоть молодую невесту на ночь».

Жизнь была такой:

Операторы назначали любую цену. Просто из головы… Ну там 6000 за перевозку тонны, 8000 за перевозку тонны и т.д., насколько фантазии хватает. Потому что зимой из Карелии очень сложно вывезти всё. Особенно щебень.

Но такой она была раньше, а совсем недавно она изменилась:

Теперь я просто удивляюсь своей популярности. Телефон просто разрывается от звонков. Предлагают и 20, и 30, 40 процентов скидки даже от осенних ставок. Я, конечно, могу взорвать ещё пару наших карельских гор для того, чтобы обеспечить желание операторов вывезти мой щебень (если будет на то желание заказчиков, конечно), но что происходит на железной дороге? Почему такой интерес к Карелии или просто возить стало нечего?

Расскажите, если кто знает ответ. У нас две версии:

— погрузка и правда упала (скоро узнаем). У нас в ленте комментариев была такая выдержка от «Центра ценовых индексов»:

За первые две недели сентября погрузка на сети РЖД снизилась по всем номенклатурам грузов г/г, за исключением чёрных металлов и хлебных грузов.

— груз после закрытия Юга переключился на Северо-Запад, в частности на Балтику и на Мурманск, куда скоро поедут также зерно и уголь. Вот операторы и ищут попутную загрузку, а её так мало, что они готовы ехать даже со скидками, даже за щебнем, даже в логистическое неудобье.

Елена Кондратьева, член правления логистической ассоциации «СТМЛК», член Консультативного совета по НЦТЛП (ГосЛог), о первых итогах внедрения ЭПД и рисках коллапса грузоперевозок при полном переходе на электронное оформление:

1. По приблизительным оценкам порядка 20% компаний в сентябре продолжили работать на бумаге, не используя ЭДО вообще.

2. Порядка 80% компаний начали применять ЭЭД и ЭПД. Но и тут нужно понимать, что эти 80% компаний не перешли тотал на ЭДО. Правильнее говорить, что подавляющее большинство компаний продолжили работать на бумаге с параллельными попытками применения ЭПД. При чем именно попытками (!), т.к. фактически в основном машины уходили в рейс с бумагой, а ЭТрН оформлялся по мере возможности и по мере устранения проблем.

3. Еще одна показательная цифра: из всех ЭТрН порядка 40-50% остались не завершенными, т.е. не подписаны соответствующие титулы на выгрузке.

Итого, если бы с 1 сентября машины стояли бы на погрузке \ выгрузке реально дожидаясь завершения оформления ЭТрН (в соответствии со всеми нормами ФЗ-140), то в грузоперевозках случился бы, мягко говоря, коллапс.

Мария Никитина о рисках внедрения ЭПД и возможной дискредитации цифровизации транспортного рынка:

Акцент внедрятелей ЭПД сделан по методу – долбодятел. Нет! не на то, что бы обелить, получить общеэкономические эффекты или создать эффективную удобную цифровую систему документооборота для рынка, а на то, чтобы бесконечной фейковой промывкой мозгов загнать критическую массу в полный бардак ЭПД и на деньги этих несчастных, либо что-то наладить, либо окончательно похоронить саму идею ЭПД. Причем из-за экстремально жестких негативных последствий внедрения ЭПД, высока вероятность полного и долгосрочного отказа от важнейшей идеи цифровизации транспортного рынка в целом.

И все это не потому, что идея плохая , а потому, что кривые руки у внедряк, самонадеянная вера в административный ресурс разработчиков и безысходная покорность рынка сопровождают процесс.

Канал «Логист» о привлечении и удержании работников старше 45 лет на фоне кадрового дефицита в транспортно-логистической отрасли:

На фоне кадрового дефицита транспортно-логистические компании расширяют найм работников старше 45 лет. Особенно остро вопрос стоит в грузовых перевозках

По данным «АвтоГрузЭкс», средний возраст водителей магистральных тягачей по итогам первого полугодия 2026 года достиг 55 лет

Перевозчики поэтому работают не только над наймом, но и над удержанием действующих водителей: предлагают гибкие и вахтовые графики, доплаты за погрузку и растентовку, компенсируют простой, заранее выплачивают суточные и стараются выстраивать графики с полноценным отдыхом

По исследованию «Авито Подработки» и ПЭК, среди отдельных профессий сильнее всего выросло число предложений для грузчиков старшего возраста – на 129% год к году.

Судебная коллегия по экономическим спорам Верховного суда опубликовала своё решение по резонансному вопросу — о том, является ли атака БПЛА и ракет форс-мажором, который оправдывает несоблюдение ряда условий договора. Напомним, что в серии дел истцом является Михайловский ГОК, ответчиком — РЖД. Дела прошли все инстанции, в которых дискуссии велись с переменным успехом. Подробно мы писали об этом здесь.

Главный вопрос: кто кому и что должен, если в производственный процесс вмешались дроны и ракеты. Даже судья Верховного суда решил — и поступил мудро — не разбираться с этим предметом сам, а посоветоваться с коллегами из коллегии. Её решение состоит в том, чтобы отправить дело обратно в первую инстанцию. Кому интересны детали, можно посмотреть здесь. Пересказывать не будем, отметим самое главное: по мнению ВС, РЖД действительно может вычитать из сроков доставки время, потраченное на прерывание операций из-за угрозы БПЛА или ракет, но, во-первых, надо вычесть только то время, которое было реально потеряно; все потери документально доказывать.

Для отрасли решение не очень хорошее. А если повторное (или повторные, если опять пойдут апелляции) рассмотрение затянется, так и вовсе плохое. Пока все точки не будут верно расставлены, аналогичные споры снова увязнут на месяцы или годы.

Так или иначе, суд будет исходить из норм существующего законодательства и его применения. Не нового, сформированного под новую реальность и новые риски (а в обсуждаемом случае — принципиально новые, да ещё к тому же, так сказать, постоянно развивающиеся), а старого, из той жизни, в которой подобных угроз не существовало.

Думается, что отрасль должна помочь юриспруденции, равно как и самой себе, сыграв на опережение и инициативно сочинив нормативно-правовую базу. Опыт подобной законодательной работы существует: в 2020 году ковидные федеральные и региональные законы, постановления, регламенты и пр. шустро появились в течение месяца, а потом постоянно совершенствовались под текущую обстановку. Коллапса, по крайней мере законодательного, тогда удалось избежать.

Канал «Coal Slow» о влиянии внешних факторов на снижение отгрузок угля через южные порты и рост перевозок по Северному морскому пути:

Организационные меры также позволили вдвое сократить сроки доставки угля из Кузбасса в Южные порты. Правда есть нюанс — в порты Чёрного моря в августе отгрузки упали на 93% по сравнению с июлем и на 92% в годовом исчислении. И перспективы явных улучшений ситуации пока не просматриваются. На этом фоне, к слову, многие заговорили о СМП, в последние месяцы отгрузки в Лавну превысили 350 тыс. т в месяц. Этому в первую очередь способствовало падение на Юге и во вторую — рост цен на мировом рынке.

То есть внешние факторы, а не «организационные меры», как, например, снижение тарифов РЖД; которые, кстати, вырастут на 8,5% с октября.

Невозможность движения без ледоколов в зимний период, вероятно, окончательно добьёт экономику СМП к декабрю.

Формулировка «добычу в 2025 удалось удержать на уровне 2024, а экспорт уже вырос на 7% в 2026» тоже не даёт полной картины. Добыча в 2026 явно снижается, в то время как экспорт удалось увеличить за счёт восстановления мирового рынка и снижения внутренних отгрузок. Мировому рынку «помог» Трамп, внутреннему — высокая выработка на ГЭС и замедление промышленности, но никак не Новак.

Борис Дмитриев, председатель совета директоров CARCRAFT GROUP, о переходе рынка транспортного лизинга в режим экономии и сдержанного роста в 2026–2027 годах:

По итогам первого полугодия 2026 года объем имущества, переданного в лизинг, достиг 853 млрд рублей, увеличившись на 5% год к году. Однако после падения рынка почти на 45% в 2025 году этот результат скорее отражает отскок от низкой базы, чем устойчивое восстановление. Средний чек снизился примерно на 1 млн рублей, до 11,8 млн, а количество новых договоров — на 5%.

Спрос смещается в сторону более дешевой и подержанной техники. В легковом сегменте за январь–июль лизинг вырос на 3,3%, причем выдачи б/у автомобилей увеличились более чем на 41%, а новых сократились на 7,4%. В грузовом транспорте количество выданных машин выросло на 6,5%, но финансовая емкость сегмента снизилась почти на 10%; доля подержанной техники достигла 55%.

Железнодорожный лизинг в первом полугодии сократился на 5,8%, водный транспорт — на 17,3%. Бизнес использует лизинг преимущественно для сохранения операционной способности и замены изношенного парка, а не для расширения: доля подержанной техники в новом бизнесе достигла 14%, возвратного лизинга — около 13%. Основным ограничителем остается высокая стоимость фондирования при ключевой ставке 15%.

В 2027 году Дмитриев не ожидает возвращения рынка к объемам 2023–2024 годов. Новый бизнес, по его оценке, может вырасти на 10–15%, а лизинговый портфель — на 3–5%, до примерно 13 трлн рублей. Более заметное оживление возможно со второй половины 2027 года при снижении ключевой ставки до 10–12%; рисками остаются сохранение дорогого фондирования, ослабление рубля и ухудшение грузовой базы.

Логистическая компания «Оптималог» о необходимых условиях для развития речного маршрута из Китая в Сибирь и Урал:

Есть ли в этом смысл для российского импортера?

Да, но прежде всего для Сибири и Урала. Если груз идет крупной партией в Омск, Новосибирск, Тюмень или дальше на Урал, река потенциально может дать более дешевое линейное плечо.

Но считать нужно всю цепочку: Китай → граница Казахстана → доставка до речного порта → перегрузка → Иртыш → Омск → снова перегрузка → доставка получателю.

Если в маршруте появляется слишком много перегрузок, хранения и ожидания навигации, дешевая баржа внезапно перестает быть такой уж дешевой.

Поэтому идея в целом интересная, цифры амбициозные, но рынок ждет не очередного обсуждения, а трех вещей: гарантированной глубины, реального мультимодального узла у китайской границы и регулярного контейнерного сервиса с понятным тарифом и расписанием. А пока имеем старую логистическую классику: 2,5 млн тонн в презентации и около 300 тыс. тонн в реальности.