Почти 3 млн рублей! – при заключении контракта через Татарстан. Лучшие условия, подготовка и быстрое оформление документов!
👉 Подать заявку: @contractMO_bot
Контракт с Минобороны РФ в столице Татарстана – это
минимум бюрократии, максимум результата.
Оформление в короткие сроки, медкомиссия за 1 день, персональное сопровождение. Решаем вопросы с долгами/кредитами/нехваткой документов.
⚡️Почему выгодно именно через Татарстан: https://kazanfirst.ru/news/odni-iz-luchshih-uslovij-v-strane-v-tatarstane-uvelichili-vyplaty-kontraktnikam-do-29-mln-rublej
👉 Подать заявку: @contractMO_bot
👉 Подать заявку: @contractMO_bot
Контракт с Минобороны РФ в столице Татарстана – это
минимум бюрократии, максимум результата.
Оформление в короткие сроки, медкомиссия за 1 день, персональное сопровождение. Решаем вопросы с долгами/кредитами/нехваткой документов.
⚡️Почему выгодно именно через Татарстан: https://kazanfirst.ru/news/odni-iz-luchshih-uslovij-v-strane-v-tatarstane-uvelichili-vyplaty-kontraktnikam-do-29-mln-rublej
👉 Подать заявку: @contractMO_bot
1
Пока в приграничных регионах наращивают сапёрные подразделения, в технологической повестке появляется второй фронт – дистанционная инженерная разведка, где «первым номером» работает не человек с щупом, а комплекс сенсоров и алгоритмов.
Фонд НТИ запускает третий этап технологического конкурса «Экспедиция.Воздух» (КОЗ №3): задача – собрать БАС, которая сканирует местность и уверенно выделяет объекты в грунте до 3 м, отдавая результат как карту аномалий с координатами.
Важный момент этого сезона: участники работают не только на искусственных полигонах с макетами, но и в условиях большого реального объекта – полёты пройдут на археологическом памятнике площадью около 100 га. Это сразу про масштаб: маршрутизация, время обследования, «ковровое» покрытие, контроль пропусков и ложных отметок.
Сроки этапа уже определены: приём заявок идёт до 1 мая, финальные полёты – 1–15 июня, призовой фонд КОЗ №3 – 60 миллионов рублей. Для отрасли это хороший маркер: в России системно собирают компетенции под комплексы нового поколения, где «летательная платформа» – лишь носитель, а ключевое – сенсорный стек и обработка данных.
Фонд НТИ запускает третий этап технологического конкурса «Экспедиция.Воздух» (КОЗ №3): задача – собрать БАС, которая сканирует местность и уверенно выделяет объекты в грунте до 3 м, отдавая результат как карту аномалий с координатами.
Важный момент этого сезона: участники работают не только на искусственных полигонах с макетами, но и в условиях большого реального объекта – полёты пройдут на археологическом памятнике площадью около 100 га. Это сразу про масштаб: маршрутизация, время обследования, «ковровое» покрытие, контроль пропусков и ложных отметок.
Сроки этапа уже определены: приём заявок идёт до 1 мая, финальные полёты – 1–15 июня, призовой фонд КОЗ №3 – 60 миллионов рублей. Для отрасли это хороший маркер: в России системно собирают компетенции под комплексы нового поколения, где «летательная платформа» – лишь носитель, а ключевое – сенсорный стек и обработка данных.
1
Forwarded from Height Hunter
Заголовок придумайте сами, мой из-за цензуры нельзя публиковать
С 01.03.2026 вступили в силу Требования, утверждённые ПП РФ от 30.11.2024 № 1701, по оснащению БВС оборудованием (Требования).
Требования касаются как пилотируемых воздушных судов (ПBC, требования для них не рассматриваются в данной публикации), так и беспилотных авиационных систем (БАС), включая БВС в их составе.
Рассмотрим, какое оборудование необходимо установить на БАС/БВС:
⏺ оборудование двусторонней радиосвязи с ОрВД и экипажами в случаях, установленных ФП ИВП (правила полётов по приборам (ППП) в классе А, ППП и правила визуальных полётов (ПВП) в классе С, ППП в классе G и ПВП в приграничной полосе в классе G, не требуется в классе Н (писал про этот класс тут , вкратце - для обычных дроноводов ничего не поменялось) .
✅ Вступило в силу 01.03.2025.
⚙ БАС/БВС независимо от взлётной массы (ВМ), произведённые/ввезённые в РФ до 01.03.2025, оснащаются до 01.03.2026.
⏺ оборудование навигации для выполнения полётов в соответствии с эксплуатационной документацией.
БАС/БВС, производимые в РФ, должны использовать сигналы ГЛОНАСС.
✅ Вступило в силу 01.03.2025.
⚙ БАС/БВС независимо от ВМ, произведённые/ввезённые в РФ до 01.03.2025, оснащаются до 01.03.2026.
⏺ при выполнении визуальных полётов для БАС/БВС от 0,15 до 0,25 кг дополнительно к двусторонней радиосвязи и навигации:
⚫️ средства, не позволяющие летать в запретных зонах, зонах ограничений.
⚙ Применяется только к БАС/БВС, произведённым/ввезённым в РФ после 01.03.2027.
Требования к таким средствам не определены (впрочем ничего нового) и поэтому как будет на практике - большой вопрос.
Кто успеет до 01.03.2027, тому повезло.
⏺ при выполнении визуальных полётов для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг дополнительно к оборудованию двусторонней радиосвязи и навигации:
⚫️ средства, не позволяющие летать в запретных зонах, зонах ограничений.
Опять же, кто успел - применяется только к БАС/БВС, произведённым/ввезённым в РФ после 01.03.2027.
⚫️ оборудование удаленной идентификации (опознавательный индекс, категория воздушного судна, высота полета и координаты местоположения) для передачи данных в АИС "ЭРА-ГЛОНАСС". Пусть это будут "транспондеры".
Вступило в силу 01.03.2026 с учётом ПП РФ от 02.02.2026 № 83.
⚫️ система экстренного прекращения полета (принудительная посадка, возврат, безопасное приземление).
Вступило в силу 01.03.2026.
⚫️ бортовые огни (проблесковые маяки) и аэронавигационные огни.
Вступило в силу 01.03.2026.
⚫️ (это моё любимое) — линии управления и контроля БАС, имеющие средства криптографической защиты информации (СКЗИ), сертифицированные в соответствии с требованиями (приказ ФСБ РФ от 09.02.2005 № 66 в ред. от 12.04.2010).
Вот это точно не для простых обывателей, нужно проводить НИОКР - научно-исследовательские работы и опытно- конструкторские работы по созданию СКЗИ, согласовывать это всё с ФСБ.
В общем пишите письма.
Вступило в силу 01.03.2026.
⏺ для БАС/БВС от 0,25 кг (про З0 кг уже не указано, до бесконечности) при выполнении полётов за пределами прямой видимости (это разрешительный порядок ИВП, когда устанавливают ограничения, в том числе в виде местных и временных режимов) — всё то же самое, что и для выполнения визуальных полётов, плюс дополнительно:
⚫️ для полётов в классах А, С - оборудование радиовещательного автоматического зависимого наблюдения для передачи информации в соответствии с приложением № 10 к Конвенции о международной гражданской авиации или приемоответчики, взаимодействующие с датчиками ВС.
Вступило в силу 01.03.2026.
⏺ в случае совместных полётов БАС/БВС (независимо от ВМ) на аэродромы и посадочные площадки совместно с ПВС - всё то, что указано выше для полётов за пределами прямой видимости, плюс дополнительно:
⚫️ бортовая система предупреждения столкновений;
⚫️ бортовая система записи параметрической информации.
Правда эти дополнения применяются только к БАС/БВС, произведённым/ввезённым в РФ после 01.03.2030.
Но я думаю, что для обычных дроноводов возможность совместной посадки с ПВС в принципе выглядит несбыточно.
Далее подытожим всё написанное выше➡️
😁
С 01.03.2026 вступили в силу Требования, утверждённые ПП РФ от 30.11.2024 № 1701, по оснащению БВС оборудованием (Требования).
Требования касаются как пилотируемых воздушных судов (ПBC, требования для них не рассматриваются в данной публикации), так и беспилотных авиационных систем (БАС), включая БВС в их составе.
Рассмотрим, какое оборудование необходимо установить на БАС/БВС:
БАС/БВС, производимые в РФ, должны использовать сигналы ГЛОНАСС.
Требования к таким средствам не определены (впрочем ничего нового) и поэтому как будет на практике - большой вопрос.
Кто успеет до 01.03.2027, тому повезло.
Опять же, кто успел - применяется только к БАС/БВС, произведённым/ввезённым в РФ после 01.03.2027.
Вступило в силу 01.03.2026 с учётом ПП РФ от 02.02.2026 № 83.
Вступило в силу 01.03.2026.
Вступило в силу 01.03.2026.
Вот это точно не для простых обывателей, нужно проводить НИОКР - научно-исследовательские работы и опытно- конструкторские работы по созданию СКЗИ, согласовывать это всё с ФСБ.
В общем пишите письма.
Вступило в силу 01.03.2026.
Вступило в силу 01.03.2026.
Правда эти дополнения применяются только к БАС/БВС, произведённым/ввезённым в РФ после 01.03.2030.
Но я думаю, что для обычных дроноводов возможность совместной посадки с ПВС в принципе выглядит несбыточно.
Далее подытожим всё написанное выше
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Height Hunter
😁
Есть иное мнение на тему полётов гражданских беспилотников в воздушном пространстве класса H.
Для начала к истокам (ФП ИВП):
класс H - разрешаются полеты беспилотных воздушных судов в случаях, установленных подпунктом "б" пункта 52(2) и пунктом 52(3) ФП…
Есть иное мнение на тему полётов гражданских беспилотников в воздушном пространстве класса H.
Для начала к истокам (ФП ИВП):
класс H - разрешаются полеты беспилотных воздушных судов в случаях, установленных подпунктом "б" пункта 52(2) и пунктом 52(3) ФП…
Forwarded from Height Hunter
Выводы по требованиям к оснащению БАС/БВС оборудованием (исследовательская часть тут)
Вариант 1 - ранжирование по взлётной массе (ВМ).
По умолчанию требования уже действуют 01.03.2026, про другие сроки буду указывать отдельно.
🟪 БАС/БВС до 0,15 кг - меньше всего сложностей, но всё же не исключены требования про двустороннюю радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях), навигацию, а для БАС/БВС, произведённых/ввезённых в РФ после 01.03.2030 - оборудование для совместных с ПВС посадок на аэродромы.
🟪 БАС/БВС от 0,15 до 0,25 кг:
- двусторонняя радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях);
- навигация;
- средства, не позволяющие летать в запретных зонах и зонах ограничений в случае визуальных полётов для БАС/БВС, произведённых/ввезённых в РФ после 01.03.2027;
- оборудование для совместных с ПВС посадок на аэродромы (бортовая система предупреждения столкновений, бортовая система записи параметрической информации) после 01.03.2030.
🟪 БАС/БВС от 0,25 до 30 кг для визуальных полётов:
- двусторонняя радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях);
- навигация;
- транспондеры;
- система экстренного прекращения полёта;
- бортовые/аэронавигационные огни;
- линии управления и контроля с сертифицированными СКЗИ;
- средства, не позволяющие летать в запретных зонах и зонах ограничений в случае визуальных полётов после 01.03.2027;
- оборудование для совместных с ПВС посадок на аэродромы после 01.03.2030.
🟪 БАС/БВС от 0,25 кг (до бесконечности) для полётов за пределами прямой видимости: - двусторонняя радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях);
- навигация;
- транспондеры;
- система экстренного прекращения полёта;
- бортовые/аэронавигационные огни;
- линии управления и контроля с сертифицированными СКЗИ;
- средства, не позволяющие летать в запретных зонах и зонах ограничений в случае визуальных полётов после 01.03.2027;
- оборудование для совместных с ПВС посадок на аэродромы после 01.03.2030;
- оборудование радиовещательного автоматического зависимого наблюдения.
Вариант 2 — ранжирование по типу оборудования.
По умолчанию требования уже действуют 01.03.2026.
🎖 двусторонняя радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях) - для всех БАС/БВС, независимо от ВМ;
🎖 навигация - для всех БАС/БВС, независимо от ВМ;
🎖 средства, не позволяющие летать в запретных зонах и зонах ограничений после 01.03.2027 - для БАС/БВС от 0,15 до 30 кг в случае визуальных полётов, от 0,25 кг до бесконечности ♾ для полётов за пределами прямой видимости (ППП);
🎖 транспондеры - для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг (до ♾ для ППП);
🎖 система экстренного прекращения полёта - для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг (до ♾ для ППП);
🎖 бортовые/аэронавигационные огни - для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг (до ♾ для ППП);
🎖 линии управления и контроля с СКЗИ - для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг (до ♾ для ППП);
🎖 оборудование радиовещательного автоматического зависимого наблюдения в классах А, С - для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг (до ♾ для ППП);
🎖 бортовая система предупреждения столкновений - для всех БАС/БВС независимо от ВМ в случае совместных с ПВС полётов на аэродромы и посадочные площадки после 01.03.2030;
🎖 бортовая система записи параметрической информации - для всех БАС/БВС независимо от ВМ в случае совместных с ПВС полётов на аэродромы и посадочные площадки после 01.03.2030.
Резюме
Как вы видите, барьеров для беспилотной авиации становится всё больше.
Цены на транспондеры и абонентская плата вас неприятно удивят.
Есть программные решения, но пока только для конкретных моделей БВС.
Требования к оборудованию можно было бы понять и простить, если бы отменяли запреты субъектов.
Но скорее всего в ближайшем времени (или вообще никогда) этого не будет.
Все сложности для сверхлёгких БВС (а это вплоть до 495 кг, если вы забыли) из-за того, что нет деления по ВМ в диапазоне от 0,25 до 30 кг.
Складывается ощущение, что регулятора интересует только статистика постановки БВС на учёт, а не статистика легальных полётов.
Поставил на учёт? Давай, до свидания.
Не для той отрасли патентуют (вроде ещё не успели) фразу "Можно, а зачем?"
В общем, поздравляю вас с первым днём весны, товарищи дроноводы!
👁🗨 👁🗨
😁
Вариант 1 - ранжирование по взлётной массе (ВМ).
По умолчанию требования уже действуют 01.03.2026, про другие сроки буду указывать отдельно.
- двусторонняя радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях);
- навигация;
- средства, не позволяющие летать в запретных зонах и зонах ограничений в случае визуальных полётов для БАС/БВС, произведённых/ввезённых в РФ после 01.03.2027;
- оборудование для совместных с ПВС посадок на аэродромы (бортовая система предупреждения столкновений, бортовая система записи параметрической информации) после 01.03.2030.
- двусторонняя радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях);
- навигация;
- транспондеры;
- система экстренного прекращения полёта;
- бортовые/аэронавигационные огни;
- линии управления и контроля с сертифицированными СКЗИ;
- средства, не позволяющие летать в запретных зонах и зонах ограничений в случае визуальных полётов после 01.03.2027;
- оборудование для совместных с ПВС посадок на аэродромы после 01.03.2030.
- навигация;
- транспондеры;
- система экстренного прекращения полёта;
- бортовые/аэронавигационные огни;
- линии управления и контроля с сертифицированными СКЗИ;
- средства, не позволяющие летать в запретных зонах и зонах ограничений в случае визуальных полётов после 01.03.2027;
- оборудование для совместных с ПВС посадок на аэродромы после 01.03.2030;
- оборудование радиовещательного автоматического зависимого наблюдения.
Вариант 2 — ранжирование по типу оборудования.
По умолчанию требования уже действуют 01.03.2026.
Резюме
Как вы видите, барьеров для беспилотной авиации становится всё больше.
Цены на транспондеры и абонентская плата вас неприятно удивят.
Есть программные решения, но пока только для конкретных моделей БВС.
Требования к оборудованию можно было бы понять и простить, если бы отменяли запреты субъектов.
Но скорее всего в ближайшем времени (или вообще никогда) этого не будет.
Все сложности для сверхлёгких БВС (а это вплоть до 495 кг, если вы забыли) из-за того, что нет деления по ВМ в диапазоне от 0,25 до 30 кг.
Складывается ощущение, что регулятора интересует только статистика постановки БВС на учёт, а не статистика легальных полётов.
Поставил на учёт? Давай, до свидания.
Не для той отрасли патентуют (вроде ещё не успели) фразу "Можно, а зачем?"
В общем, поздравляю вас с первым днём весны, товарищи дроноводы!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Хроника оператора БпЛА
Между тем, братишки, я тут подсобрал небольшую подборку полезных каналов связанные с БпЛА.
Здесь и про правовое регулирование в сфере БпЛА, и про полезные материалы, как для крыльев, так и для мультироторныз БпЛА (FPV, DJI и т.п) и агрегатор новостей, в общем только полезная информация🫡
https://t.me/addlist/zLXtAK6M0DgyNTMy
Здесь и про правовое регулирование в сфере БпЛА, и про полезные материалы, как для крыльев, так и для мультироторныз БпЛА (FPV, DJI и т.п) и агрегатор новостей, в общем только полезная информация
https://t.me/addlist/zLXtAK6M0DgyNTMy
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Всё о БпЛА
Operator invites you to add the folder “Всё о БпЛА”, which includes 8 chats.
Forwarded from Height Hunter
Неприятно конечно признавать свою некомпетентность.
Но мне нужна пояснительная бригада.
Следите за руками:
С одной стороны 1 марта 2026 года вступили в силу те самые Требования к оснащению БВС оборудованием.
В числе прочих видов оборудования необходимо оснастить БАС/БВС/БПЛА (это по терминологии СМИ) от 0,25 кг линиями контроля и управления со средствами криптографической защиты (СКЗИ).
Требование по оснащению этим видом оборудования уже вступило в силу 1 марта 2026 года.
Причём для совместных полётов на аэродромы с пилотируемыми воздушными судами это требование применяется и к БАС/БВС до 0,25 кг.
И что же мы видим среди ключевых показателей "агентства по беспилотию" за 2025 год на заседании коллегии Росавиации?
"Уже завершены две научно-исследовательские работы (НИР), определяющие требования к линиям управления и контроля БАС/БВС, а также к системам предупреждения столкновений".
То есть в 2025 году были определены только требования ктребованиям оборудованию.
И НИР - это далеко не финальный этап процесса сертификации линий управления с СКЗИ.
И если требование про системы предупреждения столкновений применимо только с 2030 года, то требование оснастить БАС/БВС линиями контроля и управления с СКЗИ уже действует, а требований к оборудованию получается ещё нет.
Как так-то? о_0
Вот это ловкость рук, моё почтение.
Если эти НИР составляют весь объём работ по линиям управления, то о каких стимулах вообще речь?
Если есть и другие НИР по теме, то "огласите весь список".
А где собственно информация о самих линиях контроля и управления?
Да, и как обстоят дела с другими видами оборудования, например с системами экстренного прекращения полёта БАС/БВС?
Выглядит так, как будто экстренно были приняты меры по прекращению полётов в принципе.
Ну или просто каналы, которые объясняют, не объяснили про другие этапы внедрения концепции бесшовного "цифрового неба".
Особенно интересует финальный этап внедрения концепции применительно ко всем видам оборудования, а не только к транспондерам.
И вдруг это не для всех очевидно в свете последних веяний - данная публикация не является рекламой канала Росавиации в Телеграм
👁🗨 👁🗨
😁
Но мне нужна пояснительная бригада.
Следите за руками:
С одной стороны 1 марта 2026 года вступили в силу те самые Требования к оснащению БВС оборудованием.
В числе прочих видов оборудования необходимо оснастить БАС/БВС/
Требование по оснащению этим видом оборудования уже вступило в силу 1 марта 2026 года.
Причём для совместных полётов на аэродромы с пилотируемыми воздушными судами это требование применяется и к БАС/БВС до 0,25 кг.
И что же мы видим среди ключевых показателей "агентства по беспилотию" за 2025 год на заседании коллегии Росавиации?
"Уже завершены две научно-исследовательские работы (НИР), определяющие требования к линиям управления и контроля БАС/БВС, а также к системам предупреждения столкновений".
То есть в 2025 году были определены только требования к
И НИР - это далеко не финальный этап процесса сертификации линий управления с СКЗИ.
И если требование про системы предупреждения столкновений применимо только с 2030 года, то требование оснастить БАС/БВС линиями контроля и управления с СКЗИ уже действует, а требований к оборудованию получается ещё нет.
Как так-то? о_0
Вот это ловкость рук, моё почтение.
Если эти НИР составляют весь объём работ по линиям управления, то о каких стимулах вообще речь?
Если есть и другие НИР по теме, то "огласите весь список".
А где собственно информация о самих линиях контроля и управления?
Да, и как обстоят дела с другими видами оборудования, например с системами экстренного прекращения полёта БАС/БВС?
Выглядит так, как будто экстренно были приняты меры по прекращению полётов в принципе.
Ну или просто каналы, которые объясняют, не объяснили про другие этапы внедрения концепции бесшовного "цифрового неба".
Особенно интересует финальный этап внедрения концепции применительно ко всем видам оборудования, а не только к транспондерам.
И вдруг это не для всех очевидно в свете последних веяний - данная публикация не является рекламой канала Росавиации в Телеграм
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Хроника оператора БпЛА
ДОБАВЬТЕ
https://sppi.ivprf.ru/
В БЕЛЫЙ СПИСОК!
Иначе как подавать ограничения и представлять полетные планы?!
https://sppi.ivprf.ru/
В БЕЛЫЙ СПИСОК!
Иначе как подавать ограничения и представлять полетные планы?!
Forwarded from Height Hunter
В редакцию продолжают поступать запросы про отмену уведомлений Росавиации о постановке БВС на учёт.
Да, мне тоже пришли эти письма счастья.
Причём даже на те дроны, которые я уже давно снял с учёта(соответствующие уведомления Росавиации есть в наличии) и продал или сдал в ломбард.
Что показывает, как досконально ведётся база по беспилотникам - никому не спрятаться.
Что ж, переживать не следует, Росавиация просто заботится о вас и присваивает опознавательный индекс БВС от 0,25 кг, чтобы вы смогли передавать его согласно новым требованиям к оснащению БВС оборудованием.
Вместе с письмом об отмене (аннулировании) прошлого уведомления приходит новое уведомление, в котором прошлые данные остаются без изменений.
Добавляется только опознавательный индекс.
Кому не повезло и поменялся учётный номер - что ж, такова жизнь.
Неожиданно конечно, что норму стали применять к ранее оказанным государственным услугам, по которым уже был получен результат (пункт 14 Правил учёта БВС).
Приятная забота, а то в последнее время вспоминаются как раз отказы в постановке, например по Мини 5.
В общем если бы в сообществе были юристы, они могли бы оценить правомерность аннулирования уведомлений о результатах оказания госуслуги в разрезе положений соответствующего административного регламента.
Обратите внимание, что ПП РФ от 02.02.2026 № 83, которым помимо прочего и предусмотрено присвоение опознавательного индекса, не вносит изменения в пункт 28 Правил учёта БВС:
на воздушное судно до начала выполнения им полетов должны быть нанесены учётные опознавательные знаки, имеющие в своем составе учётный номер воздушного судна.
То есть опознавательный индекс на БВС наносить не нужно
👁🗨 👁🗨
😁
Да, мне тоже пришли эти письма счастья.
Причём даже на те дроны, которые я уже давно снял с учёта
Что показывает, как досконально ведётся база по беспилотникам - никому не спрятаться.
Что ж, переживать не следует, Росавиация просто заботится о вас и присваивает опознавательный индекс БВС от 0,25 кг, чтобы вы смогли передавать его согласно новым требованиям к оснащению БВС оборудованием.
Вместе с письмом об отмене (аннулировании) прошлого уведомления приходит новое уведомление, в котором прошлые данные остаются без изменений.
Добавляется только опознавательный индекс.
Кому не повезло и поменялся учётный номер - что ж, такова жизнь.
Неожиданно конечно, что норму стали применять к ранее оказанным государственным услугам, по которым уже был получен результат (пункт 14 Правил учёта БВС).
Приятная забота, а то в последнее время вспоминаются как раз отказы в постановке, например по Мини 5.
В общем если бы в сообществе были юристы, они могли бы оценить правомерность аннулирования уведомлений о результатах оказания госуслуги в разрезе положений соответствующего административного регламента.
Обратите внимание, что ПП РФ от 02.02.2026 № 83, которым помимо прочего и предусмотрено присвоение опознавательного индекса, не вносит изменения в пункт 28 Правил учёта БВС:
на воздушное судно до начала выполнения им полетов должны быть нанесены учётные опознавательные знаки, имеющие в своем составе учётный номер воздушного судна.
То есть опознавательный индекс на БВС наносить не нужно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Фонд НТИ и поисково спасательный отряд «ЛизаАлерт» проводят конкурс для создания системы навигации для БВС. Призовой фонд – 60 млн рублей.
Задача:
Создать для беспилотника систему автономной навигации, не использующей спутниковый сигнал.
Даже если вы не дойдете до финала, этот конкурс даёт разработчикам то, что невозможно купить за деньги. А именно:
1. Уникальные данные.
Любая нейросеть учится на данных. Участники конкурса получают два эксклюзивных датасета:
— Реальные аэрофотосъемки местности с точной привязкой к координатам.
— Снимки людей с беспилотников.
Это «золотой актив». То, что поисковые отряды копили годами, вы получите после правильного заполнения заявки.
2. Легальное небо.
Самая большая головная боль пилота сегодня — закрытое небо. Оргкомитет конкурса берет на себя решение бюрократических вопросов: закрытие неба, согласование с администрацией, подготовка полигона. Для многих разработчиков это будет единственная возможность легально поднять дрон в воздух и протестировать систему в реальных полевых условиях.
3. Обратная связь от экспертов поиска.
На стендовой квалификации вашу разработку будут оценивать эксперты беспилотного направления «ЛизаАлерт» — люди, которые провели тысячи часов в небе. Они покажут слабые места, которые сложно обнаружить, не имея похожего опыта.
4. Возможность летать дома.
Организаторы работают над тем, чтобы участники могли проводить тренировочные полеты в своем регионе.
Победитель прошлого года использовал каждую возможность: присутствовал на всех консультациях, не пропустил ни одного полетного дня и в итоге забрал весь призовой фонд. В этом году сумма призов еще выше.
60 миллионов рублей — это не просто награда. Это цена технологии, которая позволит находить пропавших людей до того, как лес заберет их навсегда. Пока вы читаете этот текст, приближается грибной сезон. Где-то пожилой человек садится на пенек отдохнуть, а встать уже не может. Где-то волонтеры смотрят на заглушенный пульт дрона и идут в болото пешком.
Регистрация на конкурс "Автономный поиск. Навигация" открыта до 20 марта.
Задача:
Создать для беспилотника систему автономной навигации, не использующей спутниковый сигнал.
Даже если вы не дойдете до финала, этот конкурс даёт разработчикам то, что невозможно купить за деньги. А именно:
1. Уникальные данные.
Любая нейросеть учится на данных. Участники конкурса получают два эксклюзивных датасета:
— Реальные аэрофотосъемки местности с точной привязкой к координатам.
— Снимки людей с беспилотников.
Это «золотой актив». То, что поисковые отряды копили годами, вы получите после правильного заполнения заявки.
2. Легальное небо.
Самая большая головная боль пилота сегодня — закрытое небо. Оргкомитет конкурса берет на себя решение бюрократических вопросов: закрытие неба, согласование с администрацией, подготовка полигона. Для многих разработчиков это будет единственная возможность легально поднять дрон в воздух и протестировать систему в реальных полевых условиях.
3. Обратная связь от экспертов поиска.
На стендовой квалификации вашу разработку будут оценивать эксперты беспилотного направления «ЛизаАлерт» — люди, которые провели тысячи часов в небе. Они покажут слабые места, которые сложно обнаружить, не имея похожего опыта.
4. Возможность летать дома.
Организаторы работают над тем, чтобы участники могли проводить тренировочные полеты в своем регионе.
Победитель прошлого года использовал каждую возможность: присутствовал на всех консультациях, не пропустил ни одного полетного дня и в итоге забрал весь призовой фонд. В этом году сумма призов еще выше.
60 миллионов рублей — это не просто награда. Это цена технологии, которая позволит находить пропавших людей до того, как лес заберет их навсегда. Пока вы читаете этот текст, приближается грибной сезон. Где-то пожилой человек садится на пенек отдохнуть, а встать уже не может. Где-то волонтеры смотрят на заглушенный пульт дрона и идут в болото пешком.
Регистрация на конкурс "Автономный поиск. Навигация" открыта до 20 марта.
3
Forwarded from Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Для тех, кто устал рисовать слайды - рекомендую интересное видео от Palantir. В США на днях на конференции AIPCon 9 выступил руководитель цифровой службы Пентагона. Он рассказывал историю Project Maven - программы, с которой в 2016 году началось внедрение искусственного интеллекта в вооружённые силы США. Но главный вывод его выступления оказался неожиданно приземлённым.
Изначально задача Maven была довольно понятной. Нужно было автоматизировать анализ видеопотока с беспилотников, чтобы люди не смотрели по много часов в экраны. Нейросети должны были обнаруживать на изображении машины, людей и другие объекты. Эти системы действительно заработали и были довольно широко развёрнуты.
Но дальше выяснилось, что это почти ничего не меняет.
В выступлении показана фотография центра управления на одних из учений. На стенах - распечатки, доски, схемы, на экране - обычные слайды, просто презентация, никакой автоматизации там нет. Искусственный интеллект обнаруживает цель, но дальше она попадает в прежнюю систему управления. Офицеры смотрят в разные системы, результаты переносятся вручную, обсуждаются, оформляются и только потом превращаются в решение.
Проблема хорошо знакомая и в России, согласитесь. Когда данные из разных источников в конечном счёте превращаются в распечатки презентаций, скорость принятия решений определяется не технологией, а организацией работы.
Поэтому на уровне командования Пентагона довольно быстро отказались от первоначальной гипотезы. Сначала считалось, что достаточно просто дать искусственный интеллект в руки военным. Но оказалось, что проблема не в отсутствии алгоритмов. Проблема - в самом процессе принятия решений.
Следующий этап программы был посвящён уже не распознаванию целей, а перестройке этого процесса. Так появилась система Maven Smart System. Её задача - соединить разрозненные системы в единый контур. Спутниковые снимки, видео беспилотников, разведывательные базы и системы целеуказания должны работать в одной среде. Обнаружение сразу становится цифровым объектом, проходит через цепочку решений, система предлагает варианты действий, после чего выбранный вариант можно передать на исполнение.
Военный искусственный интеллект - это не столько нейросети, сколько новая архитектура принятия решений. Преимущество получает тот, кто быстрее превращает сигнал от сенсора в оформленное действие. И главная задача здесь не технологическая, а организационная. Нужно заменить систему, в которой данные превращаются в презентации и доклады, системой, где данные сразу становятся элементами управленческого процесса. Чем быстрее сместим акцент на такой подход, тем больше пользы будет.
@rogozin_alexey
Изначально задача Maven была довольно понятной. Нужно было автоматизировать анализ видеопотока с беспилотников, чтобы люди не смотрели по много часов в экраны. Нейросети должны были обнаруживать на изображении машины, людей и другие объекты. Эти системы действительно заработали и были довольно широко развёрнуты.
Но дальше выяснилось, что это почти ничего не меняет.
В выступлении показана фотография центра управления на одних из учений. На стенах - распечатки, доски, схемы, на экране - обычные слайды, просто презентация, никакой автоматизации там нет. Искусственный интеллект обнаруживает цель, но дальше она попадает в прежнюю систему управления. Офицеры смотрят в разные системы, результаты переносятся вручную, обсуждаются, оформляются и только потом превращаются в решение.
Проблема хорошо знакомая и в России, согласитесь. Когда данные из разных источников в конечном счёте превращаются в распечатки презентаций, скорость принятия решений определяется не технологией, а организацией работы.
Поэтому на уровне командования Пентагона довольно быстро отказались от первоначальной гипотезы. Сначала считалось, что достаточно просто дать искусственный интеллект в руки военным. Но оказалось, что проблема не в отсутствии алгоритмов. Проблема - в самом процессе принятия решений.
Следующий этап программы был посвящён уже не распознаванию целей, а перестройке этого процесса. Так появилась система Maven Smart System. Её задача - соединить разрозненные системы в единый контур. Спутниковые снимки, видео беспилотников, разведывательные базы и системы целеуказания должны работать в одной среде. Обнаружение сразу становится цифровым объектом, проходит через цепочку решений, система предлагает варианты действий, после чего выбранный вариант можно передать на исполнение.
Военный искусственный интеллект - это не столько нейросети, сколько новая архитектура принятия решений. Преимущество получает тот, кто быстрее превращает сигнал от сенсора в оформленное действие. И главная задача здесь не технологическая, а организационная. Нужно заменить систему, в которой данные превращаются в презентации и доклады, системой, где данные сразу становятся элементами управленческого процесса. Чем быстрее сместим акцент на такой подход, тем больше пользы будет.
@rogozin_alexey
На американскую биржу при поддержке бывшего руководителя ЧВК Blackwater Эрика Принса выходит украинский стартап Swarmer, который в первый же день торгов показал рост на 520 процентов. Разработчики прямо заявляют: его решения проверены в войне против России. Боевой опыт стал частью инвестиционного продукта.
На Западе уже давно закрепился тезис о том, что Украина - это "полигон" для современных военных технологий. Это формулируется открыто и регулярно, и в этом есть логика. Там, где есть массовое применение, формируется новая норма. По факту в мире уже сложились лидеры в военных БПЛА, и в некоторых классах это две страны: Россия и Украина. Лидерство определяется не бюджетами, а практикой. В зоне СВО, как нигде в мире, сформировался опыт массовых FPV, работа под постоянным давлением РЭБ и быстрые циклы "обнаружение - удар".
С технической точки зрения за пределами этого конфликта часто наблюдается разрыв. Технологии есть, но нет поведенческой адаптации. Это видно даже на уровне базовой тактики. Показательный пример - эпизоды в южном Ливане, где техника располагается открыто и достаточно плотно. В условиях системного применения FPV такая картина выглядит невозможной в зоне СВО. Если бы с противоположной стороны была развёрнута полноценная FPV-инфраструктура, сценарий был бы иным.
Украина стала полигоном не только для техники, но и для новой логики войны. Российская и украинская армии, несмотря на сложности, показали высокую способность к адаптации. Коммерческий рынок это тоже учитывает. Инвестор покупает не идеи, а проверенный опыт. Там, где формируется новая тактика, формируется и новая экономика технологий. Just business
https://t.me/rogozin_alexey/2499
Forwarded from Телеком-ревью
Закон о регулировании ИИ
⚠️ Минцифрой разработан проект закона об основах государственного регулирования сфер применения технологий искусственного интеллекта.
Закон регулирует отношения, возникающие в связи с разработкой, внедрением, использованием и иным применением технологий искусственного интеллекта.
Законопроект устанавливает:
1) требования к моделям искусственного интеллекта для присвоения им статуса доверенного, национального или суверенного;
2) обязанности разработчиков искусственного интеллекта;
3) обязанности оператора систем искусственного интеллекта;
4) обязанности владельцев сервисов искусственного интеллекта;
5) обязанности пользователей искусственного интеллекта.
Проект -
- https://regulation.gov.ru/projects/166424/
Закон регулирует отношения, возникающие в связи с разработкой, внедрением, использованием и иным применением технологий искусственного интеллекта.
Законопроект устанавливает:
1) требования к моделям искусственного интеллекта для присвоения им статуса доверенного, национального или суверенного;
2) обязанности разработчиков искусственного интеллекта;
3) обязанности оператора систем искусственного интеллекта;
4) обязанности владельцев сервисов искусственного интеллекта;
5) обязанности пользователей искусственного интеллекта.
Проект -
- https://regulation.gov.ru/projects/166424/
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Об ЭП и УЦ
"Дьявол в подзаконных актах": опубликован проект рамочного закона о регулировании искусственного интеллекта в России
Минцифры в рамках общественного обсуждения представлен проект Федерального закона "Об основах регулирования ИИ". Документ рамочный, но последствия могут затронуть всех: от стартапов до гигантов и госорганов.
🔹 Вводятся понятия "доверенных", "суверенных" и "национальных" моделей ИИ. Для госсектора и КИИ - обязательное использование только доверенных моделей (с реестром, требованиями безопасности и обработкой данных в России).
🔹 Жесткие требования к "суверенности": разработка и обучение только в России, силами граждан России (без второго гражданства) и подконтрольных юрлиц.
🔹 Обязанности для всех: маркировать синтезированный контент (дипфейки), документировать риски, тестировать системы, приостанавливать при угрозах.
🔹 Ответственность - по принципу "знал или должен был знать", но с возможностью регресса к разработчику.
🔹 Важное послабление: TDM-исключение - использование чужих произведений для обучения ИИ не будет нарушением авторских прав (если доступ получен правомерно).
Также интересен Сводный отчёт:
❗️Степень регулирующего воздействия - высокая. Затраты бизнеса на исполнение новых требований: более 3 млрд руб. за 6 лет. НО, это предварительная оценка. Документ рамочный, и реальные затраты, риски и требования будут определены ПОТОМ в подзаконных актах.
❗️Минцифры прямо признает: из-за отсутствия деталей "невозможно дать однозначную оценку рискам".
❗️При этом Минцифры считает, что новые полномочия органов власти не потребуют допфинансирования (будут реализованы в рамках текущих бюджетов). Оптимистично.
Данный закон может либо дать отрасли понятные правила игры, либо утонуть в бюрократии и неисполнимых требованиях на этапе подзаконных актов. Планируемый срок вступления в силу - 1 сентября 2027 г.
@ep_uc
Минцифры в рамках общественного обсуждения представлен проект Федерального закона "Об основах регулирования ИИ". Документ рамочный, но последствия могут затронуть всех: от стартапов до гигантов и госорганов.
🔹 Вводятся понятия "доверенных", "суверенных" и "национальных" моделей ИИ. Для госсектора и КИИ - обязательное использование только доверенных моделей (с реестром, требованиями безопасности и обработкой данных в России).
🔹 Жесткие требования к "суверенности": разработка и обучение только в России, силами граждан России (без второго гражданства) и подконтрольных юрлиц.
🔹 Обязанности для всех: маркировать синтезированный контент (дипфейки), документировать риски, тестировать системы, приостанавливать при угрозах.
🔹 Ответственность - по принципу "знал или должен был знать", но с возможностью регресса к разработчику.
🔹 Важное послабление: TDM-исключение - использование чужих произведений для обучения ИИ не будет нарушением авторских прав (если доступ получен правомерно).
Также интересен Сводный отчёт:
❗️Степень регулирующего воздействия - высокая. Затраты бизнеса на исполнение новых требований: более 3 млрд руб. за 6 лет. НО, это предварительная оценка. Документ рамочный, и реальные затраты, риски и требования будут определены ПОТОМ в подзаконных актах.
❗️Минцифры прямо признает: из-за отсутствия деталей "невозможно дать однозначную оценку рискам".
❗️При этом Минцифры считает, что новые полномочия органов власти не потребуют допфинансирования (будут реализованы в рамках текущих бюджетов). Оптимистично.
Данный закон может либо дать отрасли понятные правила игры, либо утонуть в бюрократии и неисполнимых требованиях на этапе подзаконных актов. Планируемый срок вступления в силу - 1 сентября 2027 г.
@ep_uc
Forwarded from Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
Произошедшая под Коломной в пятницу катастрофа легкомоторного самолёта, за штурвалом которого находился известный частный пилот и блогер Павел Кошкин, ставит несколько системных вопросов. В сообществе авиации общего назначения (АОН) обсуждается версия о поражении самолёта средствами ПВО. Она косвенно увязывается с тем, что в тот же период в Подмосковье была объявлена беспилотная опасность и действительно фиксировались украинские "Лютые". Независимо от итогов расследования, на фоне регулярных атак БпЛА по объектам в глубине территории России резко обостряется вопрос взаимодействия трёх контуров: АОН, ПВО и гражданских органов организации воздушного движения.
В районах, где одновременно находятся гражданские лёгкие воздушные суда с ограниченной наблюдаемостью и работают средства ПВО, ориентированные на выявление малых целей, возникает зона неопределённости. При отсутствии надёжной идентификации и синхронизации с гражданским контуром даже легальный борт может быть воспринят как неидентифицированная цель.
Постановление Правительства РФ №1701 с 1 марта уже ввело новую архитектуру обязательной наблюдаемости, то есть удалённой идентификации, для беспилотных систем. Для пилотируемых воздушных судов полноценное применение этих подходов пока отложено до 2027 года (и в основном будет касаться новых бортов). В результате сегодня отсутствует универсальное требование, обеспечивающее обязательную цифровую видимость любого лёгкого самолёта - чем в том числе пользуются украинские беспилотники.
Сейчас налицо системное несовпадение архитектур. Гражданская авиация допускает упрощённые режимы эксплуатации. Военный контур работает в логике угрозы. Между ними нет гарантированного слоя синхронизации в реальном времени. В этой связи к дискуссии предложу несколько мер:
🔹 Ускоренно внедрить требования наблюдаемости для пилотируемых лёгких воздушных судов в Московском регионе. Не ждать 2027 года, а ввести режим, при котором любой борт в зоне Московского узла обязан передавать координаты и высоту в цифровом виде.
🔹 Развивать единый контур данных между органами ОрВД и ПВО по малой авиации и гражданским беспилотникам. На уровне конкретных параметров: идентификация борта, текущее положение, профиль полёта, рабочие частоты и подтверждение команд.
🔹 Повысить точность публичного информирования о беспилотных и ракетных угрозах и установить формализованный алгоритм действий для пилотов АОН при получении команды "Ковёр".
🔹 Установить новые правила, коридоры и маршруты для выхода малой авиации при резком ужесточении режима безопасности. Требование немедленной посадки имеет смысл только тогда, когда есть понятные и доступные варианты её выполнения.
Массовое применение беспилотных систем и активная работа ПВО в глубине территории требуют включения пилотируемой малой авиации в единый цифровой прозрачный контур. Иначе подобные инциденты будут повторяться. Но одновременно нужны действия со стороны ОрВД и ПВО, направленные на синхронизацию процедур и обмен данными без ущерба для законопослушных представителей АОН.
P.S. У Павла осталась семья: двухлетний ребенок и беременная жена. Если у вас есть возможность помочь, вот реквизиты:
5536 9140 4330 8539 (Т-Банк)
или
2202 2068 1426 7618 (Сбер)
В районах, где одновременно находятся гражданские лёгкие воздушные суда с ограниченной наблюдаемостью и работают средства ПВО, ориентированные на выявление малых целей, возникает зона неопределённости. При отсутствии надёжной идентификации и синхронизации с гражданским контуром даже легальный борт может быть воспринят как неидентифицированная цель.
Постановление Правительства РФ №1701 с 1 марта уже ввело новую архитектуру обязательной наблюдаемости, то есть удалённой идентификации, для беспилотных систем. Для пилотируемых воздушных судов полноценное применение этих подходов пока отложено до 2027 года (и в основном будет касаться новых бортов). В результате сегодня отсутствует универсальное требование, обеспечивающее обязательную цифровую видимость любого лёгкого самолёта - чем в том числе пользуются украинские беспилотники.
Сейчас налицо системное несовпадение архитектур. Гражданская авиация допускает упрощённые режимы эксплуатации. Военный контур работает в логике угрозы. Между ними нет гарантированного слоя синхронизации в реальном времени. В этой связи к дискуссии предложу несколько мер:
🔹 Ускоренно внедрить требования наблюдаемости для пилотируемых лёгких воздушных судов в Московском регионе. Не ждать 2027 года, а ввести режим, при котором любой борт в зоне Московского узла обязан передавать координаты и высоту в цифровом виде.
🔹 Развивать единый контур данных между органами ОрВД и ПВО по малой авиации и гражданским беспилотникам. На уровне конкретных параметров: идентификация борта, текущее положение, профиль полёта, рабочие частоты и подтверждение команд.
🔹 Повысить точность публичного информирования о беспилотных и ракетных угрозах и установить формализованный алгоритм действий для пилотов АОН при получении команды "Ковёр".
🔹 Установить новые правила, коридоры и маршруты для выхода малой авиации при резком ужесточении режима безопасности. Требование немедленной посадки имеет смысл только тогда, когда есть понятные и доступные варианты её выполнения.
Массовое применение беспилотных систем и активная работа ПВО в глубине территории требуют включения пилотируемой малой авиации в единый цифровой прозрачный контур. Иначе подобные инциденты будут повторяться. Но одновременно нужны действия со стороны ОрВД и ПВО, направленные на синхронизацию процедур и обмен данными без ущерба для законопослушных представителей АОН.
P.S. У Павла осталась семья: двухлетний ребенок и беременная жена. Если у вас есть возможность помочь, вот реквизиты:
5536 9140 4330 8539 (Т-Банк)
или
2202 2068 1426 7618 (Сбер)
Forwarded from Height Hunter
Открытое письмо об актуальных проблемах в сфере беспилотной авиации
В настоящее время сложилась неоднозначная ситуация в сфере беспилотной авиации.
С одной стороны утверждаются нацпроекты, нацеленные на развитие беспилотной авиации как наиболее перспективной отрасли с точки зрения инновационных технологий, импортозамещения и технологического превосходства.
Вместе с тем продолжают действовать препятствующие развитию беспилотной авиации административные барьеры, "мёртвые нормы", содержащие заведомо невыполнимые требования, коллизии и морально устаревшие положения воздушного законодательства.
Ниже тезисно приведены основные проблемные вопросы для проработки и оздоровления отрасли беспилотной авиации.
1. Неудовлетворительное нормативное регулирование:
1.1. Отсутствие корректной классификации - в категорию сверхлёгких входят и компактные БВС с взлётной массой (ВМ) 0,149 кг, и тяжёлые БВС с ВМ до 495 кг .
1.2. Отсутствие чётких критериев отнесения полётов БВС к визуальным полётам.
1.3. Госуслуга по выдаче разрешений на использование воздушного пространства (ИВП) оказывается по телефону, факт оказания госуслуги не подтверждается юридически значимым документом.
1.4. Отсутствие единообразия в части сроков и порядка получения разрешений на полёты в населённых пунктах.
1.5. Разрозненный подход субъектов к введению ограничений на полёты БВС.
1.6. Правовой вакуум в части критериев отнесения к авиационным работам, архаичные требования к работам (не актуализировались с 2010 года).
1.7. Недостаточное количество зон полётов в населённых пунктах - 60 зон на всю территорию РФ, размер зон - радиус от 10 м.
1.8. Отсутствие утверждённого порядка получения разрешений на воздушную съёмку (норма введена в январе 2024 года).
Проект порядка (на доработке) не определяет критериев оценки материалов, оснований для отказа в выдаче разрешений.
1.9. В открытом доступе хранятся персональные данные владельцев БВС, что создаёт риски их неправомерного использования.
2. Практические затруднения:
2.1. Помеховое воздействие средств РЭБ, на которые не влияет наличие разрешений на ИВП.
2.2. Неактуальные контакты владельцев зон ограничений, отсутствие критериев согласования.
2.3. Для некоторых видов оборудования, которым уже должны быть оснащены БВС с ВМ от 0,25 кг (в некоторых случаях и менее 0,25 кг), ещё не определены требования - по ним регулятор отчитывается только о проведении начального этапа исследований.
При этом оснащение оборудованием никак не способствует ослаблению запретов субъектов.
2.4. Низкие количественные показатели по получению бизнесом сертификатов эксплуатанта для авиационных работ, сертификатов лётной годности (СЛГ) для новых образцов БВС.
2.5. Отсутствие взаимодействия органов обслуживания воздушного движения и правоохранительных органов.
2.6. Несостоятельность экспериментальных правовых режимов (ЭПР) в отдельных субъектах.
3. Выводы
В условиях сохранения и усиления административных барьеров представляется невозможным выполнять легальные полёты БВС, в полной мере реализовывать долгосрочные стратегические задачи, стоящие перед беспилотной авиацией:
- производство и испытания БВС;
- поиск и спасение людей;
- мониторинг строительства;
- профессиональный спорт;
- подготовка кадров.
Следует отметить, что ограничения на легальные полёты БВС оказывают негативное влияние в первую очередь на законопослушных представителей отрасли, но не препятствуют действиям правонарушителей.
4. Предложения
С учётом изложенного и во избежание негативных последствий для беспилотной авиации предлагается:
4.1. Пересмотреть подходы к нормативному регулированию - исключить коллизии, актуализировать устаревшие и переработать "мёртвые" нормы.
4.2. Определить шаги для решения практических затруднений.
4.3. Проанализировать соотношение поставленных БВС на учёт и статистики полётов таких БВС, количество оформленных сертификатов эксплуатанта и СЛГ, эффективность ЭПР, динамику ослабления запретов субъектов.
Все указанные выше мероприятия целесообразно поставить на контроль после получения обратной связи от представителей отрасли беспилотной авиации.
👁🗨 👁🗨
😁
В настоящее время сложилась неоднозначная ситуация в сфере беспилотной авиации.
С одной стороны утверждаются нацпроекты, нацеленные на развитие беспилотной авиации как наиболее перспективной отрасли с точки зрения инновационных технологий, импортозамещения и технологического превосходства.
Вместе с тем продолжают действовать препятствующие развитию беспилотной авиации административные барьеры, "мёртвые нормы", содержащие заведомо невыполнимые требования, коллизии и морально устаревшие положения воздушного законодательства.
Ниже тезисно приведены основные проблемные вопросы для проработки и оздоровления отрасли беспилотной авиации.
1. Неудовлетворительное нормативное регулирование:
1.1. Отсутствие корректной классификации - в категорию сверхлёгких входят и компактные БВС с взлётной массой (ВМ) 0,149 кг, и тяжёлые БВС с ВМ до 495 кг .
1.2. Отсутствие чётких критериев отнесения полётов БВС к визуальным полётам.
1.3. Госуслуга по выдаче разрешений на использование воздушного пространства (ИВП) оказывается по телефону, факт оказания госуслуги не подтверждается юридически значимым документом.
1.4. Отсутствие единообразия в части сроков и порядка получения разрешений на полёты в населённых пунктах.
1.5. Разрозненный подход субъектов к введению ограничений на полёты БВС.
1.6. Правовой вакуум в части критериев отнесения к авиационным работам, архаичные требования к работам (не актуализировались с 2010 года).
1.7. Недостаточное количество зон полётов в населённых пунктах - 60 зон на всю территорию РФ, размер зон - радиус от 10 м.
1.8. Отсутствие утверждённого порядка получения разрешений на воздушную съёмку (норма введена в январе 2024 года).
Проект порядка (на доработке) не определяет критериев оценки материалов, оснований для отказа в выдаче разрешений.
1.9. В открытом доступе хранятся персональные данные владельцев БВС, что создаёт риски их неправомерного использования.
2. Практические затруднения:
2.1. Помеховое воздействие средств РЭБ, на которые не влияет наличие разрешений на ИВП.
2.2. Неактуальные контакты владельцев зон ограничений, отсутствие критериев согласования.
2.3. Для некоторых видов оборудования, которым уже должны быть оснащены БВС с ВМ от 0,25 кг (в некоторых случаях и менее 0,25 кг), ещё не определены требования - по ним регулятор отчитывается только о проведении начального этапа исследований.
При этом оснащение оборудованием никак не способствует ослаблению запретов субъектов.
2.4. Низкие количественные показатели по получению бизнесом сертификатов эксплуатанта для авиационных работ, сертификатов лётной годности (СЛГ) для новых образцов БВС.
2.5. Отсутствие взаимодействия органов обслуживания воздушного движения и правоохранительных органов.
2.6. Несостоятельность экспериментальных правовых режимов (ЭПР) в отдельных субъектах.
3. Выводы
В условиях сохранения и усиления административных барьеров представляется невозможным выполнять легальные полёты БВС, в полной мере реализовывать долгосрочные стратегические задачи, стоящие перед беспилотной авиацией:
- производство и испытания БВС;
- поиск и спасение людей;
- мониторинг строительства;
- профессиональный спорт;
- подготовка кадров.
Следует отметить, что ограничения на легальные полёты БВС оказывают негативное влияние в первую очередь на законопослушных представителей отрасли, но не препятствуют действиям правонарушителей.
4. Предложения
С учётом изложенного и во избежание негативных последствий для беспилотной авиации предлагается:
4.1. Пересмотреть подходы к нормативному регулированию - исключить коллизии, актуализировать устаревшие и переработать "мёртвые" нормы.
4.2. Определить шаги для решения практических затруднений.
4.3. Проанализировать соотношение поставленных БВС на учёт и статистики полётов таких БВС, количество оформленных сертификатов эксплуатанта и СЛГ, эффективность ЭПР, динамику ослабления запретов субъектов.
Все указанные выше мероприятия целесообразно поставить на контроль после получения обратной связи от представителей отрасли беспилотной авиации.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🇷🇺 Уверенно делаешь фраги на высотных МиГах? Монетизируй свой скилл на крупнейшем турнире «Дронкон»! 🇷🇺
«Сталинские Соколы» открывают регистрацию на 3-й Всероссийский турнир «Дронкон», который пройдет с 8 по 14 мая.
2 направления для победы:
- Инженерное дело: беспроводная связь, радиочипы и оптические системы + стратегия «Битва Дронов»;
- Пилотирование: War Thunder, GeoGuessr и FPV-гонки + стратегия «Битва Дронов».
Призовой фонд для победителей одной дисциплины:
🥇место – 2 000 000 рублей
🥈место – 1 500 000 рублей
🥉место – 1 000 000 рублей
Награда за 4-8 места - 150 000 рублей
Пройди заочный онлайн-этап и получи путевку на очный этап турнира в Республику Татарстан!
Перелет, питание, проживание - за счет организаторов.
🇷🇺 Подать заявку и узнать подробности 🇷🇺
Реклама: ИП Райхерт Карина Андреевна ИНН 346001991373 erid:
2VtzqvS8wGS
«Сталинские Соколы» открывают регистрацию на 3-й Всероссийский турнир «Дронкон», который пройдет с 8 по 14 мая.
2 направления для победы:
- Инженерное дело: беспроводная связь, радиочипы и оптические системы + стратегия «Битва Дронов»;
- Пилотирование: War Thunder, GeoGuessr и FPV-гонки + стратегия «Битва Дронов».
Призовой фонд для победителей одной дисциплины:
🥇место – 2 000 000 рублей
🥈место – 1 500 000 рублей
🥉место – 1 000 000 рублей
Награда за 4-8 места - 150 000 рублей
Пройди заочный онлайн-этап и получи путевку на очный этап турнира в Республику Татарстан!
Перелет, питание, проживание - за счет организаторов.
🇷🇺 Подать заявку и узнать подробности 🇷🇺
Реклама: ИП Райхерт Карина Андреевна ИНН 346001991373 erid:
2VtzqvS8wGS
Искусственный интеллект, цифровые платформы и беспилотные системы формируют новый облик жизни в России — включая сферу обороны. Об этом заявил Владимир Путин на совещании по вопросам развития ИИ.
Президент подчеркнул, что технологии искусственного интеллекта развиваются стремительно и усложняются, а способность России идти в ногу с этими изменениям определяет её суверенитет и само существование.
Путин назвал ИИ ключевой сферой для будущего страны: ИИ-агенты уже выходят на новый уровень, учатся взаимодействовать с людьми и имитировать человеческое поведение.
Российские разработки, по его словам, должны быть конкурентоспособны на мировом уровне и сохранять технологический суверенитет. При этом за рубежом оборонные ведомства активно инвестируют в ИИ и добиваются серьёзных результатов.
- Президент поручил правительству и регионам подготовить национальный план внедрения искусственного интеллекта.
- Законодательная база должна не ограничивать, а стимулировать разработку передовых технологий.
https://t.me/zhivoff/26002
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Бизнес-миссия РобоДжобс на UASE & Drone World Congress в Шэньчжэнь
📆 Даты: 17-23 мая 2026
Шэньчжэнь - мировая столица дронов. Именно тут находится знаменитая компания DJI, которая сделала дроны дешевыми и доступными для всех. Но в Шэньчжэне и провинции Гуандун есть сотни компаний, кто разрабатывает дроны и компоненты для них. Именно здесь производится до 90% всех БПЛА Китая, а также создается инфраструктура для их применения. Здесь формируется новая «экономика малых высот». Беспилотники становятся частью логистики, городской инфраструктуры и сферы услуг. Здесь уже сейчас дроны доставляют обед и медикаменты для больниц, работают на пожарах и при ДТП, используются в сельском хозяйстве. Тут же создается инфраструктура для полетов eVTOL.
Чтобы увидеть это, присоединяйтесь к новой бизнес-миссии РобоДжобс в Шэньчжэне! Команда собрала эксклюзивную программу визитов в компании, кто производит и эксплуатирует дроны. А также участники посетят крупнейшее мировое событие дрон-индустрии - UAS Expo и Drone World Congress, где на площади более 110 000 м² представят свои разработки более 1000 компаний.
Что вас ждёт в уникальной программе посещений в китайские компании:
🤖Wisson Robotics, дроны для клининга фасадов зданий;
🤖SwellPro, водонепроницаемые беспилотники;
🤖Xing Solution, аккумуляторы для беспилотных систем;
🤖GODO, аксессуары и электронные модули для FPV-дронов, включая зарядные устройства и периферию;
🤖HQ Innovation, карбоновые пропеллеры и аэродинамических компонентов для дронов;
🤖Bao’an Transportation Group, оператор пассажирских беспилотных летательных аппаратов (eVTOL);
🤖BTON Communication, системы беспроводной передачи данных для БПЛА;
🤖JZ Innovation Technology (Beyondsky), стабилизированные подвесы, крепления и аксессуары для FPV и видеосъёмки с БПЛА;
🤖И многое другое!
👉🏻 Подробнее о всех бизнес-миссиях на сайте РобоДжобс
До 17 апреля действует скидка для участников по ранней стоимости.
Успейте забронировать место!
⚡️ По бронированию и вопросам — пишите Анне Прозоровой @AnnaProRobo
Реклама. ИП Конюховская А.Е., erid: 2SDnjeWYYNe
📆 Даты: 17-23 мая 2026
Шэньчжэнь - мировая столица дронов. Именно тут находится знаменитая компания DJI, которая сделала дроны дешевыми и доступными для всех. Но в Шэньчжэне и провинции Гуандун есть сотни компаний, кто разрабатывает дроны и компоненты для них. Именно здесь производится до 90% всех БПЛА Китая, а также создается инфраструктура для их применения. Здесь формируется новая «экономика малых высот». Беспилотники становятся частью логистики, городской инфраструктуры и сферы услуг. Здесь уже сейчас дроны доставляют обед и медикаменты для больниц, работают на пожарах и при ДТП, используются в сельском хозяйстве. Тут же создается инфраструктура для полетов eVTOL.
Чтобы увидеть это, присоединяйтесь к новой бизнес-миссии РобоДжобс в Шэньчжэне! Команда собрала эксклюзивную программу визитов в компании, кто производит и эксплуатирует дроны. А также участники посетят крупнейшее мировое событие дрон-индустрии - UAS Expo и Drone World Congress, где на площади более 110 000 м² представят свои разработки более 1000 компаний.
Что вас ждёт в уникальной программе посещений в китайские компании:
🤖Wisson Robotics, дроны для клининга фасадов зданий;
🤖SwellPro, водонепроницаемые беспилотники;
🤖Xing Solution, аккумуляторы для беспилотных систем;
🤖GODO, аксессуары и электронные модули для FPV-дронов, включая зарядные устройства и периферию;
🤖HQ Innovation, карбоновые пропеллеры и аэродинамических компонентов для дронов;
🤖Bao’an Transportation Group, оператор пассажирских беспилотных летательных аппаратов (eVTOL);
🤖BTON Communication, системы беспроводной передачи данных для БПЛА;
🤖JZ Innovation Technology (Beyondsky), стабилизированные подвесы, крепления и аксессуары для FPV и видеосъёмки с БПЛА;
🤖И многое другое!
👉🏻 Подробнее о всех бизнес-миссиях на сайте РобоДжобс
До 17 апреля действует скидка для участников по ранней стоимости.
Успейте забронировать место!
Реклама. ИП Конюховская А.Е., erid: 2SDnjeWYYNe
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Height Hunter
Эксплуататорство эксплуатантов
Не хотелось, но приходится продолжать цикл публикаций про мягко говоря странное нормативное регулирование авиационной отрасли.
Сегодня речь пойдёт о проекте новой редакции Федеральных авиационных правил «Подтверждение соответствия требованиям юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, выполняющих авиационные работы, требованиям федеральных авиационных правил».
Напомню, что в одной из прошлых публикаций говорилось о проблемах в сфере беспилотной авиации, включая правовой вакуум в части критериев отнесения к авиационным работам.
В развитие проблемных тезисов подготовлен план мероприятий по совершенствованию нормативного регулирования, развитию кадрового потенциала и ослаблению административных барьеров для беспилотной авиации.
Одно из направлений деятельности в указанном плане - пересмотр устаревших требований к авиационным работам.
Однако регулятор видит развитие авиационной отрасли в целом и беспилотной авиации в частности в каком-то другом измерении, но точно не в ослаблении имеющихся барьеров. Наоборот.
Если вы ознакомитесь с проектом новых правил по выполнению авиационных работ, то откроете для себя много интересного.
Например эксплуатант должен обеспечивать:
- базу для хранения воздушных судов (ВС);
- медицинское, метеорологическое, аэронавигационное, топливное обеспечение полётов;
- ведение учёта режима рабочего времени и времени отдыха авиационного персонала.
Но самое интересное - приложение № 3 к правилам, где приведён перечень авиационных работ.
В части воздушных съёмок регулятор не посчитал нужным как-то привести к современному уровню теле/киносъёмки, которые согласно ГОСТ Р 54265-2010 выполняются на видеомагнитную ленту или на киноплёнку.
В 2026 году, да, магнитные ленты и киноплёнки.
Но хоть не перфокарты.
Аэросъёмочные и аэрофотосъёмочные работы тоже остались без изменений.
Зато теперь к воздушным съёмкам добавляется "фото-видео-съёмка".
Это как раз та самая художественная съёмка, для которой однозначно будет нужен сертификат эксплуатанта.
Который, кстати, не выдают физлицам без статуса индивидуального предпринимателя.
Никакой поддержки для эксплуатантов, методических материалов про особенности классификации и выполнения авиационных работ конечно же нет.
Кроме ГОСТ Р 54265-2010, который настолько хорош, что не актуализировался с момента принятия в 2010 году.
Ещё один момент - к авиационным работам будут относиться рекламные полёты (баннеры, демонстрации) и туристические полёты на аэростатах и дирижаблях (экскурсии, обзорные, прогулочные, развлекательные).
То есть к авиационным работам, для которых требуется получение сертификата эксплуатанта, будет относиться вообще всё.
Для любого нахождения в воздухе потребуется сертификат эксплуатанта.
Помните полёты аэростатов?
Фестивали "Яблоки на снегу", "Небо России", "Весна в Переславле" и другие подобные мероприятия с высокой долей вероятности больше не будут проводиться, если правила утвердят в предложенной редакции.
Очевидно, что и легальные любительские полёты на беспилотниках для съёмок в туристических местах тоже исчезнут.
Потому что обычный дроновод не сможет получить сертификат эксплуатанта с учётом обязательности медицинского и топливного обеспечения полётов и прочего.
Да что там говорить про новую редакцию правил. Много ли оформлено сертификатов эксплуатанта в действующих реалиях?
И какие основания для отказа в выдаче направляют заявителям?
В данном случае вся авиационная отрасль получает качественно новый непреодолимый административный барьер.
Поможет ли такой барьер развивитию авиации в целом, включая малую пилотируемую авиацию и беспилотную авиацию, туристической отрасли, строительной отрасли?
Ответ очевиден, но похоже не для всех (см. изображение).
Обычно я стараюсь не обращаться к зарубежному подходу по регулированию авиации.
Но в данном случае Минтранс загоняет в обязательную сертификацию вообще всё, что можно делать в воздухе.
А в других странах обязательная сертификация предусмотрена только для опасных работ.
Реклама, туризм и съёмки к ним конечно же не относятся
👁🗨 👁🗨
😁
Не хотелось, но приходится продолжать цикл публикаций про мягко говоря странное нормативное регулирование авиационной отрасли.
Сегодня речь пойдёт о проекте новой редакции Федеральных авиационных правил «Подтверждение соответствия требованиям юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, выполняющих авиационные работы, требованиям федеральных авиационных правил».
Напомню, что в одной из прошлых публикаций говорилось о проблемах в сфере беспилотной авиации, включая правовой вакуум в части критериев отнесения к авиационным работам.
В развитие проблемных тезисов подготовлен план мероприятий по совершенствованию нормативного регулирования, развитию кадрового потенциала и ослаблению административных барьеров для беспилотной авиации.
Одно из направлений деятельности в указанном плане - пересмотр устаревших требований к авиационным работам.
Однако регулятор видит развитие авиационной отрасли в целом и беспилотной авиации в частности в каком-то другом измерении, но точно не в ослаблении имеющихся барьеров. Наоборот.
Если вы ознакомитесь с проектом новых правил по выполнению авиационных работ, то откроете для себя много интересного.
Например эксплуатант должен обеспечивать:
- базу для хранения воздушных судов (ВС);
- медицинское, метеорологическое, аэронавигационное, топливное обеспечение полётов;
- ведение учёта режима рабочего времени и времени отдыха авиационного персонала.
Но самое интересное - приложение № 3 к правилам, где приведён перечень авиационных работ.
В части воздушных съёмок регулятор не посчитал нужным как-то привести к современному уровню теле/киносъёмки, которые согласно ГОСТ Р 54265-2010 выполняются на видеомагнитную ленту или на киноплёнку.
В 2026 году, да, магнитные ленты и киноплёнки.
Но хоть не перфокарты.
Аэросъёмочные и аэрофотосъёмочные работы тоже остались без изменений.
Зато теперь к воздушным съёмкам добавляется "фото-видео-съёмка".
Это как раз та самая художественная съёмка, для которой однозначно будет нужен сертификат эксплуатанта.
Который, кстати, не выдают физлицам без статуса индивидуального предпринимателя.
Никакой поддержки для эксплуатантов, методических материалов про особенности классификации и выполнения авиационных работ конечно же нет.
Кроме ГОСТ Р 54265-2010, который настолько хорош, что не актуализировался с момента принятия в 2010 году.
Ещё один момент - к авиационным работам будут относиться рекламные полёты (баннеры, демонстрации) и туристические полёты на аэростатах и дирижаблях (экскурсии, обзорные, прогулочные, развлекательные).
То есть к авиационным работам, для которых требуется получение сертификата эксплуатанта, будет относиться вообще всё.
Для любого нахождения в воздухе потребуется сертификат эксплуатанта.
Помните полёты аэростатов?
Фестивали "Яблоки на снегу", "Небо России", "Весна в Переславле" и другие подобные мероприятия с высокой долей вероятности больше не будут проводиться, если правила утвердят в предложенной редакции.
Очевидно, что и легальные любительские полёты на беспилотниках для съёмок в туристических местах тоже исчезнут.
Потому что обычный дроновод не сможет получить сертификат эксплуатанта с учётом обязательности медицинского и топливного обеспечения полётов и прочего.
Да что там говорить про новую редакцию правил. Много ли оформлено сертификатов эксплуатанта в действующих реалиях?
И какие основания для отказа в выдаче направляют заявителям?
В данном случае вся авиационная отрасль получает качественно новый непреодолимый административный барьер.
Поможет ли такой барьер развивитию авиации в целом, включая малую пилотируемую авиацию и беспилотную авиацию, туристической отрасли, строительной отрасли?
Ответ очевиден, но похоже не для всех (см. изображение).
Обычно я стараюсь не обращаться к зарубежному подходу по регулированию авиации.
Но в данном случае Минтранс загоняет в обязательную сертификацию вообще всё, что можно делать в воздухе.
А в других странах обязательная сертификация предусмотрена только для опасных работ.
Реклама, туризм и съёмки к ним конечно же не относятся
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM