Пилоты, диспетчеры, специалисты ЭРТОС, аэродромные службы - все делают одну работу. Но всегда найдется тот, кто будет недоволен.

Часть 1.
Летний день, дело близится к вечеру. Движение по летнему интенсивное.
Расписание вылетов/прибытий формирует аэропорт по запросам авиакомпаний (слоты) и в тот день прилеты по плану стояли с разницей 5 мин. План зачастую не совпадает с действительностью, так было и в тот вечер. Самолеты прибывали "пачками" с небольшими перерывами по 5-7 ВС. Все самолеты из "пачки" рассчитывали прибытие в одно время. Вдобавок экипажи активно просят спрямления - кому-то одобряем, кто-то продолжает следовать согласно маршрута и схемы прибытия в район аэродрома.
Вообще прикидывать очередность захода мы начинаем еще до входа ВС в район аэродрома. Еще когда борт находится в районе РЦ мы согласовываем с коллегами изменения скоростей, маршрутов прибытия (STAR) и спрямления. Все это делается для упорядочивания потока ВС и выстраивания безопасных интервалов на конечном этапе захода на посадку. Так было и в этот вечер, пока эфир не взбудоражил один из экипажей.

Часть 2.
Очередная "пачка" ВС заведена. Осталось два борта, оба следуют с севера. Первый из них Ан-24, позади него Boeing 737-400, который уже несколько раз просил диспетчера РЦ о спрямлении сразу к 3 развороту в районе аэродрома. Ан-24 был значительно ближе, но при этом и значительно медленнее Боинга, поэтому очередность было определить сложно. В таких ситуациях мы предпочитаем выждать некоторое время, чтобы борты ближе "подошли" к району аэродрома и ситуация стала более ясной.
В момент выхода Ан-24 на связь с диспетчером Подхода, становится ясно, что он будет первый на посадку перед Боингом. Принимаем решение о спрямлении Ан-24 и задаем ему максимальную скорость в снижении (400км/ч или 215kts). Согласовываем с РЦ скорость для Боинга 250kts и напоминаем о следовании по маршруту. Таким образом мы стараемся растянуть уже сокращающийся интервал между ВС.
Не успев выйти на связь с диспетчером Подхода, экипаж Боинга начинает сыпать вопросами "А почему нам не дают спрямления", "А почему мы должны тормозить", "А почему мы вторые?". Эти вопросы продолжались вплоть до их выхода на посадочную прямую, при этом экипаж не выдерживал заданную диспетчером приборную скорость в 220kts (скорость "чистого крыла"), что привело к необходимости применения векторения - они быстро нагоняли Ан-24, который прилично теряет скорость на посадочной прямой. В итоге все решилось, все приземлились.
Казалось ситуация себя исчерпала, но нет. Этот же экипаж после посадки и пробега держал скорость при рулении по ВПП 10kts, что означало - практически не двигался. В этот момент на прямой находилось уже следующее ВС, подоспевшее из очередной "пачки", и которое едва не ушло на второй круг из-за выкрутасов экипажа Боинга.
Вообще в авиации описанное выше поведение моветон. В виртуальной авиации такое периодически происходит, но в реальной, к счастью, это единичные случаи, по крайней мере на моей практике подобное было всего 1 раз. Но будь то виртуальная авиация, реальная авиация или просто жизненная ситуация - в любом случае главное оставаться человеком :)

Скорость

В авиации существует несколько видов поступательных скоростей, но в основном выделяют 3 из них:
1. Воздушная скорость / True Air Speed - скорость относительно воздушного потока.
2. Путевая скорость / Ground Speed - скорость относительно земли. Именно эту скорость диспетчер видит в формуляре сопровождения.
3. Приборная скорость / Indicated Air Speed - скорость, которую пилот видит на индикаторе скорости и именно эту скорость задает диспетчер экипажу. И все остальные скорости - взлетные, посадочные, скорость сваливания и др. исчисляются приборной.

Умение управлять скоростью важный навык диспетчера при регулировании очередности, особенно в районе аэродрома. При этом используется приборная скорость, которую перед назначением желательно узнать. Это можно сделать несколькими способами: узнать у экипажа; если локатор оборудован режимом S и ВС ответчиком RBS - в окне режима S.
У нас ОЛР-А не оборудован режимом S, однако КСА УВД умеет пересчитывать, согласно заложенных формул, путевую скорость в приборную относительно высоты полета ВС. Но при таком методе возникает погрешность +-10 узлов (20км/ч).

При назначении приборной скорости важно учитывать ЛТХ ВС, а также высоту/эшелон полета. К примеру, Ан-24 не сможет выдерживать 300 узлов)
Рассмотрим популярные типы ВС при стандартной атмосфере без болтанки, гроз и осадков во время снижения:

А320/В737 - максимальная приборная 340/330kts. Однако такие скорости экипажи не устанавливают, никто не хочет выйти за «забор». Ниже FL300 оптимальная максимальная будет 310kts. Минимальная чистого крыла ниже FL250 (без механизации и шасси) - 220/210kts.

SSJ100 - максимальная приборная 310kts. Ниже FL300 оптимальная максимальная - 290kts. Минимальная чистого крыла (без механизации и шасси) - 220/210kts.

ATR42/72 - при горизонтальном полете на эшелоне - не более 190kts. При снижении максимальная - 230/240kts (Из опыта 240 редкий экипаж устанавливает). Минимальная чистая - 160/170kts.

Ан24/26 - при горизонтальном полете на эшелоне - не более 180kts. При снижении максимальная - 210/215kts (390/400км/ч). Минимальная чистая - 170kts. Ан24/26 из тех ВС, которые проще разогнать, чем тормозить в снижении :)

А330/В777 - максимальная приборная ~330kts. Ниже FL300 оптимальная максимальная - 300kts. Минимальная чистая ~220kts.
Из опыта и наблюдений - экипажи а/к РФ данных ВС сильно заранее начинают снижение (относительно других типов ВС) и почти сразу устанавливают скорость 250kts с последующим уменьшением до 230kts. Мы учитываем этот факт и при определении очередности захода можем первым завести менее скоростной тип ВС, например ATR (все зависит от удалений и ветра на эшелоне). Иностранные же экипажи до удаления ~80-90км от аэродрома могут выдерживать 280-290kts.

Так же при управлении скоростью стоит помнить, что на начальном этапе снижения не рекомендуется назначать скорость ниже 250kts без согласования с экипажем.
А при удалении менее 7км от торца ВПП диспетчер не имеет права вмешиваться в управление скоростью.

PS Самая большая скорость, которую держал экипаж на моей практике в зоне Круга была 330kts на A320 при удалении 45км от аэродрома.