«Бесполезное спрямление»

Общался с пилотом, который часто летает в Красноярск и он задал вопрос:
Почему, когда мы вылетаем через APRUS2F (SID), вы после взлета даете нам бесполезное спрямление на APRUS?

➡️На первый взгляд, спрямление действительно бесполезное, особенно для экипажа. Однако, если копнуть чуть глубже, то все встает на свои места.

Безопасные РЛК интервалы:
🔹при АДО - не менее 5км, и не менее 10км за тяжелым;
🔹при ДОП - всегда не менее 10км.

✈️При рабочем курсе 290, на схемах есть «узкое место», которое при определенных обстоятельствах может сыграть злую шутку с диспетчерами ДПК и ДПП. Находится это место между точкой KL006 и траверзом этой точки на схеме прибытия RANET2S.
‼️Расстояние между ними всего 8.1км. Кажется это более чем достаточно. Но..

📌Определенные обстоятельства наступают в тот момент, когда экипажи после взлета задирают вертикальную скорость 15 м/с и более.
✈️Особенно часто этим балуются коллеги на зеленых самолетах, которые после вылета могут держать вертикальную до 17 м/с.

В момент прохода KL006 с такой вертикальной ВС находится на высоте 7000’ или выше.

Как только ВС пересекает высоту 7000’ оно попадает в зону ответственности ДПП, а защитный объем КСА переключается с 5км на 10км.

‼️Горизонтальный интервал в том месте 8.1км, при безопасном 10км. При отсутствии вертикального интервала мы сразу получаем КС + выговор в личное дело.

➡️Чтобы этого не произошло, при этом безопасно обеспечить бесступенчатый набор, ВС спрямляется на APRUS, что дает зазор в 12км.

📎Насколько эти дополнительные 4 км кажутся бесполезными экипажу, настолько же они выручают диспетчера.

⬇️Ниже две картинки - то, как это выглядит на мониторе ИВО. Розовая окружность - защитный объем ВС радиусом 10км.

1⃣Горизонтальные интервалы с использованием системы наблюдения УВД;

2⃣Горизонтальные интервалы без использования системы наблюдения УВД;

Direction Finder📡

📹Вышел с отпуска и окунулся в работу с головой.

⚡️А все потому, что в Сибирь пришла жара, а вместе с ней началось формирование гроз. Экипажи активно просят обходы, мы также активно их согласовываем.

➡️Кратно добавилось число согласований с диспетчерами смежных ДП - изменение маршрута, высот и скоростей. Рутинные процедуры, но в большем объеме при меньшем количестве времени. А расчет ступенчатых наборов и снижений при встречном движении, как отдельный вид удовольствия :)

😇Иногда приходится импровизировать прямо на ходу из-за непредсказуемости воздушной обстановки.

✈️Экипаж России собираясь на вылет в Тюмень еще на перроне запросил на вылет ВПП 11, при рабочей ВПП 29. На юго-западе стоял обширный очаг, поэтому вместе с обратным курсом экипаж запросили выход левым разворотом на север вместо стандартного маршрута, который выводит на юг. Однако уже на исполнительном планы ЭВС изменились и был сделан запрос на выход согласно схемы. Ну а сразу после вылета запросили курс 210 для обхода.
➡️Пройдя на юг порядка 50 км, экипаж попросил согласовать набор в орбите и только после этого взял курс в сторону Тюмени. Но приключения экипажа продолжились и в зоне РЦ.

➡️И это лишь один пример того, как обходил конкретный экипаж. Про то, как все лезут в один «коридор» между засветками с единственным вариантом эшелонирования по высотам можно посвятить отдельный пост)

Лето прекрасно❤️

1⃣«Мы по флайтрадару посмотрели»

2⃣«Векторение»

Direction Finder📡

Немного самолетов с утра ☀️

Direction Finder📡

📹Две подряд дневные смены - и обе выдались богатыми на грозы и их обходы экипажами.

1⃣Первая смена запомнилась тем, что очередность заходов было невозможно определить вплоть до третьего разворота. Случалось так, что экипаж, оказавшись уже практически на прямой, отворачивал на 90 градусов и продолжал полет так еще около 30 км. В итоге первый оказывался третьим, а последний «втискивался» в середину очереди.

2⃣Второй день был не менее увлекательным. В какой-то момент я потерял счет сменам рабочего направления ВПП. За 15 минут средства посадки переключались три раза. Грозы буквально зависли над аэродромом, мешая экипажам выполнять заходы.

Один борт, выполняя заход на ВПП 11 и находясь уже в 25 км от торца, запросил векторение для захода на ВПП 29. Следующий за ним в 40 км экипаж, наоборот, запросил ВПП 11. В итоге у диспетчера круга два борта на векторении, третий выполняет орбиту в ожидании, пока первый выполнит заход на ВПП 29, чтобы затем самим зайти на ВПП 11.

Ну и куда же без заходов и взлетов на встречных курсах. Самое интересное начинается, когда экипаж проскакивает назначенную рулежную дорожку, потом не спешит освобождать ВПП. А к прямой уже подходит следующий борт, в то время как на исполнительном старте ждет разрешения на взлет еще один экипаж, вылетающий заходящему «в лоб».

📋У коллег с РЦ не менее увлекательно. Особенно интересно на восточном направлении, когда половина сектора закрыта Кратковременным ограничением (КО) на всех высотах из-за полетов гос.авиации.

Люблю лето, особенно лето на кругу 😆

Direction Finder📡