В середине 1965 года на базе отдела Главного конструктора Львовского автобусного завода было образовано Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам – теперь ГСКБ отвечало за разработку новых моделей автобусов, а ЛАЗ становился лишь производственной площадкой для их освоения. Одной из первых работ ГСКБ стал автобус ЛАЗ-695М. Опытные образцы этого автобуса визуально легко отличить по эмблеме ГСКБ под перемычкой ветрового стекла. Эмблема в виде стилизованной буквы "Л" либо вовсе отсутствовала, как на этом снимке, либо была выполнена заодно с декоративным хромированным молдингом.

В основу кутаисского КАЗ-601 была положена конструкция цементовоза ЦС-1, разработанного Всесоюзным научно-исследовательским институтом строительного и дорожного машиностроения (ВНИИСтройДорМаш) и выпускавшегося московским авторемонтным заводом «Аремз». Основное отличие КАЗ-601 от ЦС-1 заключалось в автоматическим открытии и закрытии заднего разгрузочного люка при подъеме и опускании цистерны с помощью рычагов, соединенных с рамой грузовика и крышкой люка.

Этот маленький, похожий на лягушонка автомобиль появился как первый результат работ по созданию легкого плавающего вездехода. Первый прототип, получивший наименование НАМИ-032Г, был построен в 1957 году. Вопреки изначально военной тематике работ по этому направлению, эта машина не являлась секретной – ее изображение публиковалось в советской технической периодике тех лет, где она описывалась как «грузопассажирская машина повышенной проходимости для использования в сельскохозяйственных районах». Но еще удивительнее ее вместимость – шесть человек при 21-сильном двигателе.

В 1935 году автозаводом им. Сталина был построен следующий обтекаемый автобус в люксовом исполнении – на этот раз на более легком двухосном, немного удлиненном, автобусном шасси ЗИС-8. Кузов этого автобуса был спроектирован под руководством А.А. Евсеева и в его облике чувствовалось влияние дизайна американского GMC Z-250, закупленного в 1933 году для изучения в НАТИ и вполне доступного для осмотра инженерами любого отечественного автозавода.

Первые серийные ГАЗ-51А сошли с конвейера Горьковского автозавода 11 февраля 1956 года. Через пять лет, в 1961 году, был выпущен двухмиллионный автомобиль семейства ГАЗ-51. А всего в общей сложности свет увидело 3 481 033 «пятьдесят первых» обоих поколений. Это семейство покинуло конвейер 2 апреля 1975 года, уступив место грузовику ГАЗ-52-04.

Предполагалось, что Выксунский завод ДРО с 1938 года полностью перейдет на выпуск модернизированных БА-20М «с усиленными колесами и передней осью, с конической башней и пулеметом ДТ». Однако, освоение модернизированного варианта шло медленно, в документацию постоянно вносились корректировки, одно изменение влекло за собой другое. Эталонный образец модернизированного бронеавтомобиля в его окончательном виде КБ Выксунского завода ДРО удалось построить лишь осенью 1938 года. Массовый же выпуск БА-20М был налажен в январе 1939 года, однако некоторое время строились и бронемашины старого образца до исчерпания задела их деталей.

Изготовление шасси для первых двух образцов троллейбуса ЛК-1 взял на себя ЯГАЗ, а постройку кузовов для них – ЗИС. Тяговое электрооборудование машин разработал и смонтировал московский завод «Динамо» с привлечением специалистов завода «Электротяга».
Вообще, по первоначальному плану, первые два готовых троллейбуса должны были быть сданы к 1 января 1934 года, но по советской традиции трудовые коллективы заводов «Динамо» и «Электротяга» взяли на себя встречные обязательства – сдать в эксплуатацию эти две машины к 7 ноября 1933 года, к 16-ой годовщине Октябрьской революции. ЯГАЗу и ЗИСу не оставалось ничего другого, кроме как поддержать трудовой почин своих смежников.

В апреле 1955 года по заказам Министерства обороны СССР началось мелкосерийное производство седельного тягача ЗИС-121Д, отличавшегося форсированным до 110 л.с. двигателем. Век этой машины оказался недолог – выпуск ЗИС-121Д был прекращен в 1958 году, в связи со снятием с производства всего семейства ЗИС-151.

При создании мотоколяски С1Л, конструкторам пришлось решать ряд непростых задач. Основной проблемой был кузов. Несущая конструкция исключалась, поскольку это усложняло и удорожало производство. Традиционная рамная схема сделала бы мотоколяску слишком тяжелой и опять же потребовала бы оснащать кузов силовыми элементами. Остановились на вполне естественной для мотоциклов, но редкой в мире автомобилей, сварной пространственной раме из труб в качестве несущей основы. Такая схема позволяла просто обшить раму стальными листами, создав необходимый закрытый объем для водителя, пассажира, двигателя и органов управления.

Микроавтобусы ЕрАЗ-3218 и грузопассажирские машины семейства «3730» были вполне востребованы частными предпринимателями и организациями и занимали в общем объеме выпускаемых Ереванским автозаводом автомобилей не меньшую долю, чем фургоны и рефрижераторы. Однако, общий объем производства машин во второй половине 1990-ых годов существенно уступал доперестроечным показателям, поскольку налаженные хозяйственные связи с распадом СССР канули в лету, плюс свою негативную роль сыграли и связанные с блокадой трудности с доставкой комплектующих в Армению и готовой продукции из Армении.

В начале 1950 года Минский автозавод построил первый опытный образец самосвала МАЗ-205Б с усиленным кузовом ковшового типа, являвшийся более рациональным решением для карьерных и строительных работ. Коробчатая платформа обычного МАЗ-205 вполне годилась для перевозки мелкофракционных сыпучих грузов, но в карьерах такие кузова быстро выходили из строя – их конструкция плохо выдерживала ударные нагрузки при навалке крупнокусковой скальной породы. Кроме того, откидной задний борт затруднял сход крупных камней при разгрузке (впрочем, эта проблема при необходимости решалась достаточно просто – путем демонтажа борта).

Журнал «За рулем» в №2 за 1934 год сообщал про ГАЗ-6, что «седаны, выпущенные пока в порядке опыта, к XVII партсъезду будут введены в серийное производство». Этого не случилось, но на второй квартал 1934 года было все же запланировано изготовить сотню таких машин. Однако, в том же 1934 году уже появились первые прототипы будущей «эмки» и необходимость в скорейшем освоении в производстве ГАЗ-6 постепенно отошла на второй план – все же, «эмка» заведомо была машиной другого уровня и уже другой эпохи.

Первая попытка создания в Ходженте (Худжанде) автобуса на шасси ЗИЛ-130 привела к появлению опытного образца «Таджикистан-3» – по сути, адаптированный для установки на новое шасси серийный кузов «Таджикистан-2» с минимальными переделками. Однако, заводские испытания показали, что для нового шасси все же целесообразна разработка полностью нового кузова, специально созданного под новое шасси, что и было воплощено годом позже в модели «Таджикистан-5».

Работая над модернизацией АМО-Ф15, Е.И. Важинский разработал усиленный задний мост, что, в свою очередь, потребовало новой задней подвески, карданного вала, усиления передней оси и привода тормозов. Кроме того, был спроектирован новый блок цилиндров со съемной головкой. Единственный образец модернизированного грузовика АМО-20 с вышеперечисленными изменениями был построен в 1929 году. И в том же году работы по этой машине были свернуты, ввиду принятого решения о сборке автозаводом грузового автомобиля АМО-2 из американских узлов.

Выпуск предназначенных для работы в такси автомобилей «Москвич-402Т» был начат в III квартале 1956 года. Поездка в «москвиче» обходилась в полтора раза дешевле, в сравнении со стоимостью поездок в других автомобилях-такси тех лет.

Разработанный в 1955 году на базе ГЗА-651 грузопассажирский ПАЗ-651Г предназначался для пригородных перевозок пассажиров и их багажа. Этот автобус получил салон с расположенными вдоль бортов полумягкими откидными сиденьями, а образовавшийся в результате этого центральный проход отводился для перевозки багажа, крепимого ремнями к предусмотренным для этого такелажным кольцам. Погрузка и выгрузка багажа осуществлялась через заднюю дверь, а для облегчения этого процесса под дверью была смонтирована откидная подножка и наружный поручень справа от дверного проема. Серийно не выпускался.

А поскольку каналу сегодня два года (сколько лет самому сайту, подумать уже страшно), то отметим эту дату яркой картинкой со стилягами. Стиляги тут все :)

Испытания на пулестойкость первый опытный образец инкассаторского бронеавтомобиля ВАЗ-2121Б проходил на полигоне под Балашихой. После испытаний этот автомобиль убыл в Москву своим ходом и, учитывая следы свыше сотни пуль на внешних поверхностях его кузовных элементов, своим внешним видом поразил немалое количество случайных водителей и прохожих. Такое было в диковинку даже для 1992 года.

В 1939 году Горьковский автозавод разработал на базе узлов и агрегатов полуторки новую модель технологического транспорта, получившую обозначение ГАЗ-905. Примечательно, что выпуск этой машины, пусть и в заметно меньших количествах, продолжался даже в годы войны. Общий тираж ГАЗ-905 с 1939 по 1944 год составил 866 экземпляров и еще 18 экземпляров было построено после войны в 1947-1948 годах (17 машин в 1947 году и еще одна машина в 1948 году).

Автобус ЗИС-155Ю мелкосерийно выпускался с февраля 1955 года, серийно – с марта 1956 года и был рассчитан для работы в условиях влажного тропического климата: температуре 45-48°С в тени, относительной влажности воздуха 98-100%, воздействии тропического солнца и разрушающего действия микроорганизмов (грибковых и др. плесеней). Большая часть этих автобусов была поставлена в Афганистан и Индонезию.