Комплект приспособлений для ручного управления автомобилем инвалидами с поврежденными нижними конечностями, примененный впоследствии на "Москвичах" первого поколения - Москвич-401-420Б - был разработан в 1949 году конструктором МЗМА Б.Ф. Ефремовым, который сам лишился обеих ног и использовал для ходьбы протезы собственной конструкции. К слову, за разработку этих протезов Ефремов совместно с соавторами изобретения И.А. Комарицким и С.Д. Башкировым был награжден в 1945 году Сталинской премией третьей степени.

Самой заметной внешней особенностью следующего после ЛАЗ-695 автобуса, получившего индекс ЛАЗ-695Б, стал забор воздуха для двигателя через выведенный на крышу массивный раструб в задней части автобуса. Это решение позволило подавать в моторный отсек воздух из наименее запыленной зоны, вследствие чего существенно увеличивался срок службы цилиндро-поршневой группы.

В рамках контракта на поставку машинокомплектов для сборки АМО-2, на завод АМО из САСШ поступили две не заказывавшихся советской стороной коротких рамы с величиной колёсной базы 115” (2920 мм). Для изготовления седельного тягача АМО-7 было решено использовать именно их, поскольку никакого иного применения им все равно не находилось.

Еще один аремкузовский фургон. На сей раз - для перевозки тканей. Грузовая часть кузова фургона для перевозки тканей была разделена продольной перегородкой и каждая из получившихся половин кузова, в свою очередь, была разделена поперечными перегородками на отсеки, для доступа в которые были установлены индивидуальные дверцы.

В основу полугусеничного НАТИ-ВМ была положена легковая "эмка". Как и другие полугусеничные машины тех лет с фрикционным зацеплением гусеницы, НАТИ-ВМ обладал низкой надежностью конструкции в целом и движителя в частности. Этот недостаток так и не был преодолен, а с появлением качественно иных полноприводных грузовых и легковых автомобилей дальнейшая доводка НАТИ-ВМ стала нецелесообразной и была прекращена.

Важным звеном эволюции горьковских хлебных фургонов стал ГЗТМ-892, пришедший в 1964 году на смену КХА-2-57 и шесть лет спустя уступивший свое место на конвейере ГЗСА-3704.

Конструктивно автобусы «Таджикистан» в точности соответствовали каунасским КАГ-3, отличаясь от них лишь оформлением облицовки радиатора (ставшей, пожалуй, стилистически больше похожей на решетку ЗИЛ-158) и применением гнутых стекол из оргстекла в передних углах ветрового стекла вместо плоских у каунасского прототипа.

В марте 1971 года КЭО Брянского автозавода приступил к разработке нового семейства унифицированных специальных колесных шасси в рамках темы «Основа-1», включавшего в себя как плавающие машины с водоизмещающим корпусом, так и рамные. Базовой машиной семейства стало плавающее шасси «6944», создававшееся для будущего ОТРК «Ока».

Как вспоминал Главный конструктор МЗМА А.Ф. Андронов, «видя в перспективе и автомобиль «Запорожец» с ручным управлением как почти идеальный автомобиль для инвалидов, мы ещё в опытных образцах будущего «Запорожца» заложили конструкцию ручного управления и развели размеры дверного проёма до удобных для посадки инвалида в автомобиль размеров. В серии построенных опытных образцов, как для испытаний, так и для передачи Запорожскому заводу вместе с чертежами, были образцы с ручным управлением". ЗАЗ-965Б с полностью ручным управлением и стал одной из таких модификаций, предназначенных для использования инвалидами. 36% от всего объема выпуска «Запорожцев» первого поколения пришлись на модели ЗАЗ-965Б и ЗАЗ-965АБ с ручным управлением.

В 1961 году заводом имени Урицкого было разработано техническое задание на троллейбус ЗИУ-7 средней вместимости, максимально унифицированный по агрегатам с «большим» ЗИУ-5, но идейно – по компоновке и габаритам – идентичный снимаемому с производства МТБ-82Д и для его замены предназначенный.