На скорую руку попробовал показать, как примерно может выглядеть проезжая часть, даже без сокращения количества полос (хотя они там и не нужны, дальше всё равно сужение). Минимальными средствами дорогу можно сделать безопасной, без реконструкции, без изменения траекторий, просто если использовать современный дизайн. Искусственные неровности типа "подушка" вынуждают притормаживать водителей легковых автомобилей, а автобус может проехать по ним без тряски. Тогда уже не столь важно, какое ограничение на знаке, главное - чтобы движение с опасной скоростью было максимально некомфортно для водителя. Опасения наехать на неровность или сбить столбик ощущаются куда сильнее, чем гипотетический риск сбить пешехода, особенно, если его не видно. А водитель, утративший контроль над дорогой, наехав на неровность, столбик или поребрик, почувствует это до того, как окажется в действительно опасной ситуации.

Интересны ли вам подобные эскизы по другим улицам?

#безопасность #улицы #ОДД #обустройство

Я часто повторяю, что видимость должна соответствовать расчётной скорости. Но не всякая видимость - на пользу. Как пешеход, так и водитель ориентируется в пространстве, выбирая ориентир, к которому он стремится. На нём он сосредотачивает внимание и двигается к нему по кратчайшей траектории. Чтобы действительно безопасно организовать движение, нужно иметь хорошее пространственное воображение и представлять себе, что видят участники движения, куда они смотрят и на чём концентрируются. В данном случае, ориентир, к которому стремится водитель, находится далеко от опасной конфликтной точки и уводит взгляд водителя от пешехода. Водитель хорошо видит дорогу вдали, за поворотом, но то, что находится ближе, воспринимает уже лишь только боковым зрением. Парадоксально, но вот так более свободный обзор может ухудшить ситуацию. Но это можно исправить, если прикрывать места, куда смотреть нежелательно, концентрируя взгляд в конфликтной точке. Учитывая опасный поворот, перекрёсток, нерегулируемый переход, скорость не должна быть высокой, а видимость должна обеспечиваться именно на таком расстоянии. Это - достаточно сложный и неочевидный аспект, но работать над этим необходимо. Я бы вообще предложил включать в ПОДДы 3D-моделирование обзора всех участников движения. Раньше это было бы затратно, но технологии развиваются, и это сделать уже не так сложно.

Мои комментарии по теме закрытия Удельной

#метро #общественный_транспорт #приоритеты #ОДД #транспортное_планирование

🚶‍♂️ Народные тропы: что с ними делать?

Важно понимать, что народные тропы в городах не возникают просто так. Это результат естественного стремления людей идти по самому удобному и короткому пути. И вместо того, чтобы обвинять в некультурности или лени, давайте посмотрим на эту ситуацию с другой стороны.

Часто проблема народных троп не в людях, а в недостаточной разработке городской инфраструктуры. Если официальные тротуары не устроены удобно или не соответствуют потребностям горожан, то люди будут искать альтернативные пути.

Именно поэтому важно создавать комфортные и безопасные условия для пешеходов в городах. Превращение народных троп в официальные тротуары - это не только способ избавиться от проблемы, но и шаг к улучшению городской среды.

Мы можем использовать различные материалы для благоустройства тропинок - от гравия до асфальта. Главное - признать ошибку и работать над улучшением общественных пространств для всех жителей города.

Напомню, для того чтобы сделать дорожки правильно, не обязательно ждать, когда их натопчут. Есть чудесный инструмент для прогнозирования этого процесса - Ant Road Planner. Его создал мой коллега из ИТМО.

#мосты_и_тоннели #пешеходы #переходы #приоритеты #ОДД

#пешеходы #доступная_среда

В 2024 году более 300 перекрёстков станут доступнее для маломобильных горожан

В 2024 году в Петербурге планируют занизить бордюрный камень на 321 перекрёстке. Это позволит сделать переходы дорог комфортнее и безопаснее для маломобильных граждан и родителей с детскими колясками.

В программу выходят адреса в 10 районах города: Адмиралтейском, Василеостровском, Выборгском, Красногвардейском, Московском, Невском, Петроградском, Приморском, Фрунзенском и Центральном. Все перекрёстки расположены неподалёку от школ, детских садов, больниц и поликлиник. Работы планируется провести после начала тёплого периода до конца года.

Автор фото: ЯндолиРоман

Подписаться на DP.RU

#мосты_и_тоннели #пешеходы #приоритеты

Пешеходам - вот так. Оранжевое - со стороны Невы, желтое - тротуары со стороны БСМ
P.s. наземный переход есть снизу

Электросамокаты в России пока регистрировать не надо

Правительство и профильный комитет нижней палаты парламента дали отрицательный отзыв на внесенный в Госдуму законопроект о регистрации средств индивидуальной мобильности.

В заключении комитета Госдумы говорится, что авторами проекта не учитывалось количество используемых в настоящее время СИМ. А их довольно много, что вызовет многократное увеличение нагрузки на регистрационные подразделения. Это может привести к сбою в выполнении ими работы по регистрации автомобилей и нареканиям со стороны автовладельцев.

Источник: t.me/PROtransportr/9455

Многим кажется, что усиление контроля за любой сферой всегда полезно. Но это не так. Любые мероприятия должны быть целесообразны. И если цель — обеспечить безопасность движения в целом, то контроль за СИМ и велосипедами — не очень эффективная вещь.

Не смотря на ощущение серьёзной опасности (связанное с большим вниманием СМИ и "эффектом низкой базы" в динамике), на самом деле, вклад в аварийность с погибшими и пострадавшими со стороны пользователей СИМ и велосипедов очень небольшой. Это связано как с относительно низкой интенсивностью, так и с низкой скоростью их движения. А значит, любые меры, направленные исключительно на эту сферу, могут заметно повлиять лишь внутри этой сферы. Но они имеют очень ограниченный эффект с точки зрения ситуации в целом.

Одновременно с этим, велосипедов и СИМ огромное количество (да-да, их намного больше чем автомобилей!), пользоваться ими может кто угодно и где угодно, и контролировать это не просто сложно технически, а намного сложнее, чем автомобильный транспорт. В таких обстоятельствах попытки усиления контроля сильно увеличат нагрузку на бюджет, ухудшат условия для законопослушных пользователей, но не уберегут от злостных нарушителей, сознательно игнорирующих нормы и правила. Неудивительно, что подобные инициативы охотно используются популистами, но спотыкаются на этапе экспертной проработки и экономического обоснования.

Конечно, определенная регламентация этой сферы необходима (и работа над этим идёт активно), но это далеко не самая важная задача для безопасности дорожного движения. Куда важнее такие меры, которые направлены на общую безопасность, с учётом значимости источников опасности. Фактически, наибольшая опасность исходит от движения быстрых и тяжёлых автомобилей, от действий невнимательных и слишком самоуверенных водителей (которые сами защищены корпусом автомобиля и не всегда в полной мере осознают риски для окружающих). Вместе с тем, условия, при которых самые незащищённые участники движения в безопасности, априори означают безопасность и для всех остальных участников движения.

С этой точки зрения, именно задача обезопасить велосипедистов и пользователей СИМ от рисков, связанных с автотранспортом — наиболее продуктивная и комплексная. Прежде всего, это подразумевает установление безопасного скоростного режима (административно и физически), а также разделение потоков там, где совместное движение небезопасно — для чего и делается уличная велосипедная инфраструктура. Безопасная скорость автомобилей и разделение потоков с помощью велоинфраструктуры автоматически снижает остроту других проблем велотранспорта и СИМ — риска наезда на пешеходов, риска получения травм из-за падения или столкновения с дверью автомобиля.

Наличие качественной велоинфраструктуры и хорошее её обслуживание позволяет безопасно двигаться отдельно от потока автомобилей, не выезжая на пешеходные пути и не мешая пешеходам. Не падать из-за наезда на бордюры, ледяные колеи и трамвайные рельсы на проезжей части. Не рисковать врезаться в дверь при движении вдоль припаркованных автомобилей. Хорошо различимая и понятная для водителей организация движения велосипедистов и СИМ меняет стиль вождения за счёт того, что водители, ожидая появления велосипедистов, выбирают более низкую скорость и осторожнее выполняют манёвры. Уменьшается темп движения, увеличивается время для оценки ситуации и принятия решений. Таким образом, повышается безопасность движения и для пешеходов, и для пользователей автотранспорта.

Важной задачей предотвращения смертности и тяжёлых аварий является отмена беспрецедентного, так называемого, "нештрафуемого интервала", вынуждающего устанавливать знаки с заниженными ограничениями и делающего контроль скорости практически бессмысленным. Сейчас в нашей стране водителей не штрафуют за превышение до 20 км/ч, при этом, в случае ДТП с жертвами, это может стоить водителю свободы. В скором времени мы хотели бы запустить кампанию по продвижению инициативы по устранению такого "интервала".

Хотите быть в курсе кампании? Подпишитесь на Пошли-поехали.

#VisionZero #СИМ #Кикшеринг #Пошлипоехали

#СИМ #безопасность #скорость #штрафы #пешеходы #велосипедная_инфраструктура

Генеральный план - важнейший этап планирования транспортной системы города. Когда-то генеральный план представлял собой архитектурный замысел развития застройки. На данный момент это - документ, устанавливающий функции территорий и основные коммуникации между ними. Всем, кто занимается транспортной инфраструктурой, городской средой, недвижимостью важно понимать, что представляет собой генеральный план, и как он влияет на нашу деятельность. В интернете в последнее время появляются платные лекции на тему генерального плана, представляющие из себя, по сути, низкокачественную компиляцию из общедоступных материалов, в том числе из блогов профильных специалистов. Такие "лекторы" не спрашивают разрешения у авторов материалов и преподносят их непрофессионально, коверкая факты. Но то, что это появилось, говорит о том, что на это появился значительный спрос. Моя знакомая Анастасия - специалист, который делает действительно профессиональные лекции на эту тему. Рекомендую!

Надо отметить, в нашем канале нет коммерческой рекламы, мы не получаем деньги за подобные рекомендации. Мы советуем только проверенных лекторов, с которыми лично знакомы.

#градостроительство

Проблема плохой организации движения трамваев в нашем городе видна невооружённым глазом. Прежде всего, вызывают беспокойство участки, где трамвайные пути устроены в уровне с проезжей частью и не отделены от потока. Автомобили часто мешают движению трамваев, даже когда пути отделены разметкой (которая часто наносится слишком близко к рельсам и не учитывает реальные габариты вагонов). Из-за внезапного приближения автомобилей водители трамваев нередко вынуждены применять экстренное торможение, приводящее к падению пассажиров. Усложняет ситуацию то, что стандартная ширина трамвайной колеи совпадает с расстоянием между колёс легкового автомобиля, и при движении по путям автомобиль может потерять сцепление с покрытием. В случае столкновения на трамвайных путях водители подолгу оформляют ДТП, хотя по правилам обязаны освободить пути как можно скорее. На данный момент из 222 км трамвайных путей в нашем городе так или иначе отделены от потока автомобилей только 64%. В Москве этот показатель достигает 86%, а, к примеру, в Ярославле - 100%.