Очаг аварийности. Черная метка дороги. Место концентрации ДТП.

Давненько хотел погрузиться в вопрос и вот, получилось.

Очаг аварийности - место где с высокой долей вероятности может повториться серьезное ДТП

Период идентификации в разных странах разный: 3-5 лет.
Протяженность: 100-1000 м.

Австрия - 3 ДТП за 3 года на 250 м.
Дания - 4 ДТП за 5 лет
Бельгия - 3 ДТП за 3 года на 100 м.
Германия - 3 ДТП за 3 года на 100 м.
Венгрия - 4 ДТП за 3 года в городе на 1000 м
Венгрия - 4 ДТП за 3 года вне города на 100 м
Норвегия - 4 ДТП за 5 лет на 100 м
Швейцария - превышение расчетного порога за 2 года.

В соответствии с ФЗ о безопасности дорожного движения:

🇷🇺Россия - 3 одного вида или 5 разного вида за 1 год в городе на 200 м
🇷🇺Россия - 3 одного вида или 5 разного вида за 1 год вне города на 1000 м

Получается, в нашей стране в год надо умирать в 3 раза чаще, чтобы проблемным участком дороги кто-то озадачился.

К чему это приводит❓

К тому, что каждый год в одном и том же месте будут погибать люди, а никто ничего делать не будет, ибо не очаг.

На примере турецкого мануала давайте разберемся.

Каждому индикатору назначается индекс критичности:
- уровень аварийности (количество аварий за период к интенсивности движения)
- частота ДТП (частота аварий по отношению к авариями на всех участках)
- тяжесть последствий ДТП (погибших х 9 + раненные х 3 + поврежденные ТС)

Если по всем трем позициям перебор - участок становится очагом*

Цель использования весовых параметров - уделять больше внимания серьезным авариям, чем легким.

Полагаю, надо сообразить на переходный период к IV парадигме безопасности движения свою отечественную методу. Что скажете?

Требуется ли в России изменить подход к определению очага аварийности чтобы на наших улицах стало безопаснее?

#ОДД #переходы #пешеходы

#улично_дорожная_сеть #градостроительство

Друзья❗️
На градпортал подгрузили новый Генплан
(что такое градпортал и как им пользоваться читаем здесь).

Теперь планируемые объекты регионального значения (в том числе улицы и развязки) можно увидеть на одной онлайн-карте 🥳🥳🥳

Подписывайтесь на @zastroyka_spb

#безопасность #пешеходы

За безопасные улицы: предложения по снижению аварийности

Несколько дней назад в Москве при пересечении проезжей части по нерегулируемому пешеходному переходу был сбит известный поэт, публицист и общественный деятель Лев Семёнович Рубинштейн. Он получил тяжёлые увечья и сейчас борется за свою жизнь. К сожалению, эта трагедия, попавшая в СМИ благодаря известности пострадавшего, на самом деле только одна из многих сотен, происходящих ежедневно в нашей стране. Более тринадцати тысяч человек в год гибнут на наших дорогах, а количество тех, кто получил тяжёлые травмы и остался инвалидом, исчисляется, по некоторым оценкам, сотнями тысяч.

Основные причины сложившейся ситуации мы видим в небезопасном скоростном режиме, зачастую крайне плохо спроектированной инфраструктуре, категорически недостаточной подготовке водителей, а также в крайне ограниченном отслеживании нарушений правил дорожного движения и отсутствии адекватных наказаний.

По мнению ассоциации «Пошли-поехали», для хотя бы частичного исправления ситуации необходимо незамедлительно отказаться от нештрафуемого порога превышения скорости в 20 км/ч. Также требуется снизить базовый скоростной режим в городах и иных населённых пунктах до безопасного уровня, который не превышает 50 км/ч в зонах проживания людей и движения пешеходов вблизи проезжих частей. Сегодня мы видим ситуацию, при которой водитель автомобиля движется со скоростью 80 км/ч рядом с пешеходами и не несёт за это никакого наказания, а при скорости от 80 до 100 км/ч получает штраф на смешные 250 рублей (если учитывать скидку в 50% при оплате в течение 20 дней). При этом скорость выше 50 км/ч при столкновении с пешеходом приводит к практически 100%-ной вероятности тяжелейшего вреда здоровью или смерти. А последствия аварий при скорости 80 км/ч и выше нередко приводят к последствиям, сравнимым с террористическими актами.
Необходимо ввести балльную систему штрафов, которая позволяет запрещать пользование автомобилем в случае многократных нарушений, несовместимых с понятием безопасного движения, и прогрессивную шкалу штрафов для однотипных нарушений. Штрафы должны настигать нарушителей быстро и неотвратимо, а управление автомобилем лицом, лишённым водительских прав, необходимо приравнять к покушению на жизнь неограниченного круга лиц.

Водителей следует обязать регулярно, не реже чем раз в пять лет, проходить проверку знания ПДД. Все лица, проводящие проверку и допускающие водителей до управления транспортными средствами (инструкторы, медработники, инспекторы), должны учитываться и нести ответственность в случае, если водитель в результате своих осознанных действий становится виновником гибели или инвалидизации граждан.

Наконец, самое главное. Дорожная инфраструктура должна быть спроектирована и реализована таким образом, чтобы физически отсутствовала возможность опасного превышения скоростного режима, либо нарушение приводило к острому дискомфорту и выходу автомобиля из строя. Особое внимание следует обратить на быстровозводимые временные конструкции, которые можно использовать в том числе для проведения низкозатратных натурных экспериментов при проектировании реорганизации дорожного движения.

Мы неоднократно обращались с соответствующими предложениями, поддерживающими принятую Правительством РФ концепцию нулевой терпимости к смертности на дорогах, в самые разные инстанции вплоть до министерства внутренних дел России, и будем продолжать это делать — в интересах благополучия государства и всех его граждан.

Вы также можете подписаться под нашим открытым письмом за безопасность: https://vk.cc/c2x3HI

А Льву Семёновичу мы желаем самого скорого и полного выздоровления!

#парковка #доступная_среда

#велосипедная_инфраструктура #парковка #стандартизация

#нормативка

В связи с неоднократным запросами, обновляю свюю"методичку" по велопарковкам.

Она позволяет:
- Заказчикам понять, какие велопарковки удобны для пользователя
- Проектировщику обосновать свои решения перед заказчиками и экспертизой с точки зрения нормативов
- Пользователям надеяться на сознательность указанных выше

Скачивайте

Поэт Лев Рубинштейн, сбитый автомобилем на пешеходном переходе, умер. Приносим соболезнования...

#пешеходы #аварийность

Обычное дело

Поэта Льва Рубинштейна на переходе сбила машина. К сожалению, сегодня подтвердили его смерть.

На видео видно, что знаки в зелёной рамочке. Помог визуальный мусор? Нет.

Также видно, что ни о какой разметке речи не идёт. Привет всяким идиотам с проекционной разметкой вместо нормальной всепогодной качественной.

А если внимательно посмотреть, то там видно, что водитель даже не притормаживал - либо он тупо не смотрел на дорогу, либо он ехал чётко против солнца не особо заботясь, что ему ни хрена не видно.

Какой здесь (и вообще везде) должен быть переход? Не удобный для водителя, заставляющий его маневрировать! С островком безопасности, с заужением полос, с выделением трамвайных путей. Все давно придумано и успешно применяется нормальными странами.

А, ведь, это всего один случай, ставший гласным из-за известности погибшего. А сколько пешеходов гибнет просто потому что у кого-то в башке буковки ГОСТов, а не здравый смысл?

А потом мы удивляемся, что у нас смертность на дорогах в 3 раза выше...

Вот такое предложение https://t.me/look_right/1080. Выглядит очень неплохо для экспромта. В любом случае, существующая конфигурация этого перекрёстка явно требует корректировки, прежде всего для лучшего ориентирования участников движения и выбора правильной скорости.
#улицы #ОДД #безопасность

Казалось бы, такая планировка хоть и делает ситуацию в целом лучше, но не меняет условия, при которых произошло конкретно это ДТП. На самом деле, это не так. Наличие венской платформы (1) заранее вынуждает водителя притормозить и сосредоточиться на дороге (отложить телефон). Островок (2) издалека просматривается как массивное препятствие и визуально заметно сужает проезжую часть.

Что бы я ещё добавил? Проезжую часть необходимо сужать. В месте ДТП это помогло бы еще сильнее визуально заузить проезжую часть (3), вдобавок, и исключить ДТП с трамваем из-за слишком плавного, незаметного сближения. Радиус закругления (4) нужно уменьшить до минимума, не только чтобы уменьшить скорость поворота, но и чтобы водитель не пытался поворачивать одновременно с трамваем. На другой стороне (5) радиус небольшой, но малый угол пересечения с пешеходами - это ухудшает их видимость. Сужение здесь поможет уменьшить длину перехода и расширить тротуар перед переходом, что тоже полезно.

Как видите, такие планировочные нюансы много на что влияют, и вовсе не только на условия конкретного случая. ДТП, произошедшее в конкретном месте - случайной событие, говорящее лишь о том, что, вероятно, движение организовано небезопасно (при чём, не только здесь). Нельзя тупо реагировать только на это ДТП и пытаться исключить такое же. Его повторение крайне маловероятно итак, даже если вообще ничего не делать (к сожалению, чаще всего именно так и поступают). Надо внимательно смотреть на ситуацию в целом, и не столь важно, что там произошло один раз, и произошло ли вообще. Произошедшая трагедия - лишь дополнительный эмоциональный повод изучить ситуацию и заняться улучшениями в этом районе. Хотя другие похожие места точно также требуют аналогичных мер, даже если там по счастливой случайности ничего не случилось (пока).

Зацените, как молодой петербургский активист Роман Порошин взаимодействует с администрацией и добивается результатов, в том числе и в области организации движения. Например, по его предложению решено организовать выделенную полосу в Библиотечном переулке, сильно облегчающую подъезд общественного транспорта к Балтийскому вокзалу. Очень интересная идея, показывающая, как можно минимальными усилиями заметно улучшить ситуацию 👍
#активизм #ОДД #приоритеты #общественный_транспорт

А вот как решилась проблема с нарушителями на съезде с моста Александра Невского.

Очень радует, что Комитет по транспорту прислушивается к предложениям от активных жителей и принимает нужные меры. А Роману выражаю всяческую поддержку и желаю дальнейших успехов!