Forwarded from Whoosh: твой транспорт для города
В российских городах появится больше инфраструктуры для СИМ — правительство разработало план поэтапного развития микромобильного транспорта. В числе намеченных мер:
- проектирование велодорожек, чтобы разделить потоки пешеходов, электросамокатов и другого транспорта;
- регулирование количества и плотности парковок;
- подготовка федеральных и городских правил работы кикшеринговых сервисов.
Это еще один важный шаг для пользователей микромобильности, которая с нами теперь надолго.
А вы чувствуете, что, будучи активными пользователями Whoosh, делаете транспортную историю здесь и сейчас? 💛
- проектирование велодорожек, чтобы разделить потоки пешеходов, электросамокатов и другого транспорта;
- регулирование количества и плотности парковок;
- подготовка федеральных и городских правил работы кикшеринговых сервисов.
Это еще один важный шаг для пользователей микромобильности, которая с нами теперь надолго.
А вы чувствуете, что, будучи активными пользователями Whoosh, делаете транспортную историю здесь и сейчас? 💛
Известия
СИМ, пристройся: в России будут массово создавать дорожки для самокатов
Станет ли меньше конфликтов и аварийных ситуаций с их участием
Forwarded from Коменда
Началось строительство велодорожки от Парашютной до Савушкина.
На данный момент идёт строительство на Яхтенной улице вдоль террикона.
Велодорожку будут строить частями, кто выиграл подряды на строительство мы писали тут: https://t.me/Komenda24/7445
На данный момент идёт строительство на Яхтенной улице вдоль террикона.
Велодорожку будут строить частями, кто выиграл подряды на строительство мы писали тут: https://t.me/Komenda24/7445
Forwarded from Градовод
Медленные пешеходы или где кончается зебра?
В нашей стране в судебной практике используется исследование 1966 года Ленинградской научно-исследовательской лаборатории судебных экспертиз , которое говорит о том, что средняя скорость пешехода - 5,4 км/ч (мужчины шагают 5,7).
Женщины после 55 рассекают по тротуарам со скоростью 4,6 км/ч (1,28 м/с).
Что меня напрягло, так это год исследования.
Сделали свое...
В среднем при наблюдении скорости пешеходов были 2,9-3,6 (0,8-1 м/с). У меня лично 4-4,2.
Получается, что если людей не заставлять двигаться как-то особенно для целей проведения какого-то исследования, а фиксировать их естественный ритм передвижения, который будет отражать их состояние, физиологию и другие особенности, то получается, что скорости реального комфортного передвижения далеки от расчетных.
А теперь то, что происходит по факту, отразил в картинке: люди не успевают перейти дорогу.
Момента два.
1. Парадигма приоритета движения личного автомобиля. Это приводит к тому, что фазы настраиваются таким образом, чтобы двигаться СИДЯ в автомобиле было удобнее и быстрее, чтобы было минимальное количество задержек. А пешеходы могут и подождать. Ну или быстрее побежать. Ибо нефиг задерживать трафик. Все опаздывают мир спасать.
2. Почему пешеход не успевает?
По ГОСТ 70716 расчетная допустимая скорость пешехода - 1,3 м/с. По СП 396 – расчетная - 1,17 м/с
Продолжительность зеленой фазы должна быть достаточной для перехода (скорость пешехода составляет 0,8 м/с с начала зеленой фазы), говорится в швейцарском стандарте SN 640 075.
То есть советский пешеход получит 20-22 секунды + 5 штрафные на раздумку для перехода 5 полосной дороги, а швейцарский товарищ получит минимум 32 секунды.
Аналогичные швейцарские параметры прописаны в новом ГОСТ 59432 для маломобильных, но только для загородных дорог.
Интересно, на каком переходе загородной дороги уже реализован такой приоритет маломобильного пешехода перед сверхмобильным автомобилем?
ау!?
В нашей стране в судебной практике используется исследование 1966 года Ленинградской научно-исследовательской лаборатории судебных экспертиз , которое говорит о том, что средняя скорость пешехода - 5,4 км/ч (мужчины шагают 5,7).
Женщины после 55 рассекают по тротуарам со скоростью 4,6 км/ч (1,28 м/с).
Что меня напрягло, так это год исследования.
Сделали свое...
В среднем при наблюдении скорости пешеходов были 2,9-3,6 (0,8-1 м/с). У меня лично 4-4,2.
Получается, что если людей не заставлять двигаться как-то особенно для целей проведения какого-то исследования, а фиксировать их естественный ритм передвижения, который будет отражать их состояние, физиологию и другие особенности, то получается, что скорости реального комфортного передвижения далеки от расчетных.
А теперь то, что происходит по факту, отразил в картинке: люди не успевают перейти дорогу.
Момента два.
1. Парадигма приоритета движения личного автомобиля. Это приводит к тому, что фазы настраиваются таким образом, чтобы двигаться СИДЯ в автомобиле было удобнее и быстрее, чтобы было минимальное количество задержек. А пешеходы могут и подождать. Ну или быстрее побежать. Ибо нефиг задерживать трафик. Все опаздывают мир спасать.
2. Почему пешеход не успевает?
По ГОСТ 70716 расчетная допустимая скорость пешехода - 1,3 м/с. По СП 396 – расчетная - 1,17 м/с
Продолжительность зеленой фазы должна быть достаточной для перехода (скорость пешехода составляет 0,8 м/с с начала зеленой фазы), говорится в швейцарском стандарте SN 640 075.
То есть советский пешеход получит 20-22 секунды + 5 штрафные на раздумку для перехода 5 полосной дороги, а швейцарский товарищ получит минимум 32 секунды.
Аналогичные швейцарские параметры прописаны в новом ГОСТ 59432 для маломобильных, но только для загородных дорог.
Интересно, на каком переходе загородной дороги уже реализован такой приоритет маломобильного пешехода перед сверхмобильным автомобилем?
ау!?
Город в движении
Началось строительство велодорожки от Парашютной до Савушкина. На данный момент идёт строительство на Яхтенной улице вдоль террикона. Велодорожку будут строить частями, кто выиграл подряды на строительство мы писали тут: https://t.me/Komenda24/7445
Разбор решений проектной документации от местного жителя.
Ещё недавно казалось, что невысокое качество проектирования велоинфраструктуры, пусть понемногу, но всё-таки повышается. Мы постоянно общались с ГЦУП, обсуждали проектные решения, предлагали свои правки. Но вот это уже, к сожалению - пробитие дна, от которого опускаются руки. Эталонное воплощение принципа "проектируем велодорожки так чтобы было удобно строить, а не чтобы было удобно ездить". Такая велоинфраструктура дискредитирует политику развития велосипедного транспорта и только лишь мешает передвигаться по городу с соблюдением ПДД. К слову, никакого обсуждения решений в последнее время не проводится (за исключением общей концепции, которая никого ни к чему не обязывает). О новых проектах узнаём по факту начала строительства, когда корректировать документацию уже поздно. Теперь нужно будет корректировать то, что построено.
#велосипедная_инфраструктура
Ещё недавно казалось, что невысокое качество проектирования велоинфраструктуры, пусть понемногу, но всё-таки повышается. Мы постоянно общались с ГЦУП, обсуждали проектные решения, предлагали свои правки. Но вот это уже, к сожалению - пробитие дна, от которого опускаются руки. Эталонное воплощение принципа "проектируем велодорожки так чтобы было удобно строить, а не чтобы было удобно ездить". Такая велоинфраструктура дискредитирует политику развития велосипедного транспорта и только лишь мешает передвигаться по городу с соблюдением ПДД. К слову, никакого обсуждения решений в последнее время не проводится (за исключением общей концепции, которая никого ни к чему не обязывает). О новых проектах узнаём по факту начала строительства, когда корректировать документацию уже поздно. Теперь нужно будет корректировать то, что построено.
#велосипедная_инфраструктура
VK
Anton Gorshkov
я очень старался не ругаться матом. но мне очень хотелось. Разбор проектной документации.
Не склонен во всём винить проектировщика или заказчика, зная ситуацию изнутри. Сейчас велоинфраструктура создаётся трудно, мучительно, в условиях ограниченных и разбросанных полномочий, в условиях безосновательного сопротивления и самоуправства сотрудников разных ведомств при согласовании проектов. То, что мы получаем - результат неправильно выстроенного процесса и отсутствия поддержки декларируемой политики среди отдельных специалистов.
В итоге проектировщик вынужден думать не о том, как сделать безопасную и удобную инфраструктуру для передвижения, а как формально по ТЗ закрыть проект без существенного срыва сроков, чтобы по минимуму влезать в зоны ответственности сотрудников согласующих организаций, которые вовсе не заинтересованы в развитии велосипедного транспорта и считают это чем-то несерьезным, не стоящим их внимания. При правильно выстроенном процессе все участники совместо ищут решение, которое позволит реализовать задачу наилучшим образом. Фактически же они занимаются поиском причин, чтобы как можно меньше что-то менять и брать на себя ответственность за это.
#транспортная_политика #велосипедная_инфраструктура
В итоге проектировщик вынужден думать не о том, как сделать безопасную и удобную инфраструктуру для передвижения, а как формально по ТЗ закрыть проект без существенного срыва сроков, чтобы по минимуму влезать в зоны ответственности сотрудников согласующих организаций, которые вовсе не заинтересованы в развитии велосипедного транспорта и считают это чем-то несерьезным, не стоящим их внимания. При правильно выстроенном процессе все участники совместо ищут решение, которое позволит реализовать задачу наилучшим образом. Фактически же они занимаются поиском причин, чтобы как можно меньше что-то менять и брать на себя ответственность за это.
#транспортная_политика #велосипедная_инфраструктура
Forwarded from Исторические покрытия (Dmitriy Baranov)
Удачный пример современного использования брусчатки при обустройстве пандуса на пешеходном переходе. Судя по всему, получилось так практически случайно. Во время ремонта понадобилось модернизировать (расширить) существующий пандус в покрытии из гранитных плит. По бокам от пандуса покрытие имеет сложную форму, которую трудно выполнить из плоских элементов. Сначала попытались подпилить оставшиеся от старого пандуса плиты так, чтобы они подошли к новому пандусу. Получилось плохо. В итоге решили поменять плиты на брусчатку. Ко всему прочему, на наклонных поверхностях бывает скользко, а шероховатая брусчатка решает эту проблему. Вполне удачное решение, которое стоит применять и дальше.
Forwarded from Градовод
У вас все плохо с безЗзопасностью? Тогда заборы идут к вам или "Больше заборов богу заборов".
Не успели мы очухаться от одной инициативы, как Главная инспекция по стране предложила отменить оговорку про газоны, чтобы ставить ещё больше заборов.
Раньше забор можно было не ставить при ширине газона 1 метр. Теперь делают 2 м.
Поправка ждет финального утверждения Техническим комитетом, которым руководит сама ГИБДД.
Плохо не то, что поступают такие предложения, а то, что они поступают без малейшего обоснования.
В 2011 году ссылаясь на выявленные недостатки повсеместного озаборивания, в Лондоне была запущена программа демонтажа заборов, а в 2017 была публикация оценки эффективности принятых мер. Установка заборов только снижает безопасность и генерирует огромные хлопоты и финансовые потери коммунальных служб. Места, где заборы убирают, становятся безопаснее и визуально уютнее.
Когда ограждений нет, водитель понимает, что пешеход может выйти на дорогу в любом месте, что заставляет ехать медленнее и быть более внимательным.
Демонтаж заборов сократил ДТП с пешеходами на 56%.
А у вас появляются мысли, что буква "б" в слове ГИбДД - это ни разу не про безопасность?
Может пора вещи называть своими именами и заменить название, например, на
Государственная инспекция заборов добавления дорогам (ГИЗДД)
Мне вот интересно, когда мэры 1117 городов объединятся и напишут свое коллективное возмущение против бессмысленного озаборивания наших городов?
Вот, например, улицы Комсомольская и Компроспект в Южно-Сахалинске. В проекте были заложены несколько километров заборов. Мы от них отказались только благодаря замене на 1 метровый газон.
Это тех-зона для опор и знаков, ее можно обеспечить без проблем.
А вот на застроенных улицах 2 метровые газоны это уже невероятная редкость в городах.
Лучше бы так топили
за отмену нештрафуемого порога в 20 км/ч
Харэ уже безЗзз-опасить страну!
Что думаете?
Не успели мы очухаться от одной инициативы, как Главная инспекция по стране предложила отменить оговорку про газоны, чтобы ставить ещё больше заборов.
Раньше забор можно было не ставить при ширине газона 1 метр. Теперь делают 2 м.
Поправка ждет финального утверждения Техническим комитетом, которым руководит сама ГИБДД.
Плохо не то, что поступают такие предложения, а то, что они поступают без малейшего обоснования.
В 2011 году ссылаясь на выявленные недостатки повсеместного озаборивания, в Лондоне была запущена программа демонтажа заборов, а в 2017 была публикация оценки эффективности принятых мер. Установка заборов только снижает безопасность и генерирует огромные хлопоты и финансовые потери коммунальных служб. Места, где заборы убирают, становятся безопаснее и визуально уютнее.
Когда ограждений нет, водитель понимает, что пешеход может выйти на дорогу в любом месте, что заставляет ехать медленнее и быть более внимательным.
Демонтаж заборов сократил ДТП с пешеходами на 56%.
А у вас появляются мысли, что буква "б" в слове ГИбДД - это ни разу не про безопасность?
Может пора вещи называть своими именами и заменить название, например, на
Государственная инспекция заборов добавления дорогам (ГИЗДД)
Мне вот интересно, когда мэры 1117 городов объединятся и напишут свое коллективное возмущение против бессмысленного озаборивания наших городов?
Вот, например, улицы Комсомольская и Компроспект в Южно-Сахалинске. В проекте были заложены несколько километров заборов. Мы от них отказались только благодаря замене на 1 метровый газон.
Это тех-зона для опор и знаков, ее можно обеспечить без проблем.
А вот на застроенных улицах 2 метровые газоны это уже невероятная редкость в городах.
Лучше бы так топили
за отмену нештрафуемого порога в 20 км/ч
Харэ уже безЗзз-опасить страну!
Что думаете?
Прошлым летом как-то почти незаметно в Курортном районе появился "новый веломаршрут" вдоль Приморского шоссе от Музея-усадьбы И.Е. Репина "Пенаты" до ресторана "Наша дача". Фактически, это означало ремонт существующей пешеходной дорожки, установку знаков 4.5.2 и 4.5.3, а также нанесение разметки 1.15 с красным покрытием противоскольжения на пересечениях с примыкающими дорогами. Мне даже не удалось найти информацию о завершении работ - только о процессе. Это не удивительно, потому что, увы, хвастаться тут особо нечем, а велосипедисты это нововведение не особо оценили.
Существовавшая с советских времён пешеходная дорожка вдоль Приморского шоссе и раньше пользовалась популярностью у велосипедистов-новичков, так как позволяла достаточно долго ехать по хорошему, ровному асфальту отдельно от быстро движущихся автомобилей. Но, со временем, берег застраивался ресторанами, перед ними появлялись парковки, разрывающие пешеходную дорожку. В некоторых местах, особенно летом, стало очень много пешеходов: люди гуляют с детьми, с собаками, и нормально ехать там не получается. К тому же, эта дорожка изначально имела несколько физических разрывов и узких мест - то есть, буквально, была слегка недостроена. Для опытных велосипедистов такой путь был, конечно же, неудобен, и они предпочитали двигаться по проезжей части.
Когда анонсировали этот веломаршрут, быстро стало ясно, что полноценная велодорожка там не появится. А опытные велосипедисты теперь не смогут легально ездить по проезжей части. Но была надежда на то, что, по крайней мере, при обустройстве веломаршрута удастся сделать дорожку более связной, устранить физические разрывы. Но надежды были тщетны. Велопешеходная дорожка не только разрывается там, где пешеходная дорожка физически разрывалась раньше, но и, вдобавок, формально (знаками 4.5.3) - в тех местах, где для этого нет явных видимых причин.
Разметка и цветное покрытие на пересечениях - это, конечно, хорошо и повышает безопасность на таких пересечениях. Но такие вот разрывы буквально ставят велосипедистов в нелегальное положение. Будь то движение по проезжей части при наличии велодорожки, или движение по пешеходной дорожке там, где велосипедно-пешеходная дорожка разрывается. При этом, сохраняется конфликт с пешеходами, создаётся непосредственная опасность и дискомфорт для отдыхающих, особенно в связи с невозможностью по ПДД ездить по проезжей части, чтобы двигаться с приемлемой для передвижения на большие дистанции скоростью.
Из этого напрашивается печальный вывод, что подобная инфраструктура даёт в основном формальный прирост километража и красивые фотографии, а для участников движения польза, прямо скажем, неоднозначная... Выходом могло бы быть строительство велодорожки вдоль пешеходной с разделением потоков, либо успокоение движения на Приморском шоссе на участке от Белоострова до Зеленогорска (так, чтобы велосипедисты могли безопасно двигаться по проезжей части), благо что у него есть параллельная альтернатива - Зеленогорское шоссе (которое давно планируют расширить). Снова оговорюсь: я хорошо знаю, с каким трудом реализуются эти решения, но считаю, что труд должен быть полезным, а не создавать новые проблемы. Иначе это всё бессмысленно 😞
#велосипедная_инфраструктура #безопасность #ОДД #пешеходы
Существовавшая с советских времён пешеходная дорожка вдоль Приморского шоссе и раньше пользовалась популярностью у велосипедистов-новичков, так как позволяла достаточно долго ехать по хорошему, ровному асфальту отдельно от быстро движущихся автомобилей. Но, со временем, берег застраивался ресторанами, перед ними появлялись парковки, разрывающие пешеходную дорожку. В некоторых местах, особенно летом, стало очень много пешеходов: люди гуляют с детьми, с собаками, и нормально ехать там не получается. К тому же, эта дорожка изначально имела несколько физических разрывов и узких мест - то есть, буквально, была слегка недостроена. Для опытных велосипедистов такой путь был, конечно же, неудобен, и они предпочитали двигаться по проезжей части.
Когда анонсировали этот веломаршрут, быстро стало ясно, что полноценная велодорожка там не появится. А опытные велосипедисты теперь не смогут легально ездить по проезжей части. Но была надежда на то, что, по крайней мере, при обустройстве веломаршрута удастся сделать дорожку более связной, устранить физические разрывы. Но надежды были тщетны. Велопешеходная дорожка не только разрывается там, где пешеходная дорожка физически разрывалась раньше, но и, вдобавок, формально (знаками 4.5.3) - в тех местах, где для этого нет явных видимых причин.
Разметка и цветное покрытие на пересечениях - это, конечно, хорошо и повышает безопасность на таких пересечениях. Но такие вот разрывы буквально ставят велосипедистов в нелегальное положение. Будь то движение по проезжей части при наличии велодорожки, или движение по пешеходной дорожке там, где велосипедно-пешеходная дорожка разрывается. При этом, сохраняется конфликт с пешеходами, создаётся непосредственная опасность и дискомфорт для отдыхающих, особенно в связи с невозможностью по ПДД ездить по проезжей части, чтобы двигаться с приемлемой для передвижения на большие дистанции скоростью.
Из этого напрашивается печальный вывод, что подобная инфраструктура даёт в основном формальный прирост километража и красивые фотографии, а для участников движения польза, прямо скажем, неоднозначная... Выходом могло бы быть строительство велодорожки вдоль пешеходной с разделением потоков, либо успокоение движения на Приморском шоссе на участке от Белоострова до Зеленогорска (так, чтобы велосипедисты могли безопасно двигаться по проезжей части), благо что у него есть параллельная альтернатива - Зеленогорское шоссе (которое давно планируют расширить). Снова оговорюсь: я хорошо знаю, с каким трудом реализуются эти решения, но считаю, что труд должен быть полезным, а не создавать новые проблемы. Иначе это всё бессмысленно 😞
#велосипедная_инфраструктура #безопасность #ОДД #пешеходы