Зарубежный опыт полезен тем, что позволяет избегать известных ошибок, заимствовать лучшие практики и быстрее развиваться. Но при этом необходимо принимать решения, какой опыт считать положительным, а какой - отрицательным, исходя из ценностей, принятых в обществе. В отличие от развивающихся стран, развитые страны обладают компетентными и влиятельными научными институтами, постоянно изучают как собственый, так и чужой опыт, и делают выводы. Это и позволяет быстро понять, какие же практики стоит принимать, а какие - избегать. При этом, не обязательно всё изучать самим. Наука интернациональна и общедоступна. Вопрос лишь в доверии к тем или иным исследованиям. К сожалению, в нашем обществе сейчас тотально низкий уровень доверия вообще ко всему, а к западной науке - в особенности. Отрицаются основополагающие ценности (такие как человеческая жизнь, здоровье, устойчивость), на основе которых должен оцениваться этот опыт. Поэтому зарубежный опыт либо используется бездумно, без целеполагания и обоснования, и превращается в карго-культ, либо просто отрицается, в зависимости от сиюминутных политических интересов. Это приводит к дискредитации этого самого опыта как такового и к ещё меньшему уровню доверия. И отбрасывает нас ещё дальше назад.

Важно понимать, почему на западе так ценят человеческую жизнь: это во многом связано с переориентацией экономики на интеллектуальные, а не физические ресурсы, и со сменой типа воспроизводства населения (низкая рождаемость предполагает и низкую смертность, бережное отношение к здоровью, заботу о пожилых людях, об активной жизни инвалидов). Россия (ещё в составе СССР) будучи достаточно развитой, уже давно совершила этот переход. Но связанная с этим переходом устойчивая система ценностей, кажется, не до конца сформировалась. И часто можно видеть, как стремления к быстрому удовольствию для себя и возмездию для неправых заботит людей больше чем их собственная жизнь и жизнь их близких, как в отношении перспектив, так и в отношении текущего уровня риска. Поэтому даже такие очевидные вещи, как скоростной режим и величина штрафов у нас не формируются объективно, на основе изученного опыта, а становятся результатом довольно хаотичных политических процессов, которые опираются на личные убеждения политиков (а ведь даже в самые худшие годы холодной войны такого не было, и наука активно изучала и внедряла зарубежный опыт в сфере транспорта, не взирая на отношения между странами).

В результате мы просто буквально теряем людей (кто гибнет, кто уезжает), теряем экономический потенциал, теряем инвестиции, теряем перспективы. Рано или поздно, это придётся признать и исправить. И не ради следования опостылевшим западным нормам (никто этого и не ждёт), а ради собственного выживания в современном мире. Важнее всего отношение к людям и их будущему в условиях высокой стоимости жизни (а это уже давно сложившаяся ситуация, которую глупо отрицать). Чей именно опыт использовать, и как - вопрос второстепенный. И политические ограничения тут только во вред.

#транспортная_наука #транспортная_политика #скорость #безопасность #СИМ

Когда нужно решить проблему с самокатами - вспоминают Париж. Когда нужно решить проблему со смертностью на дорогах - "пешеходы сами виноваты", "у нас особый путь", "вы что хотите как в европах", "город встанет"... 🤡

https://www.autonews.ru/news/612df4249a79474cb413e3a8

Запрет - это экстренная мера, направленная на устранение угрозы. Объективно, угроза, исходящая от электросамоката, в разы меньше, чем от автотранспорта. И опасность самоката для его пользователей во многом связана именно с автотранспортом. Поэтому, конечно, в идеале нужно принимать комплексные меры, направленные на безопасность движения в целом (скоростной режим, видимость, разделение потоков). Меры, направленные сугубо на СИМ, не дадут существенного эффекта для ситуации в целом.

Но с бытовой точки зрения, конечно, на проблему электросамокатов невозможно закрывать глаза. Угроза от автотранспорта всем очевидна, но к ней привыкли, и она не вызывает беспокойства. Тем более, что показатели аварийности стабильно улучшаются. Но вот добавление новой угрозы, даже небольшой, конечно, вызывает недовольство. Так было раньше и с велосипедом, и с первыми автомобилями. Ради автомобилей, в итоге, пешеходов выдавили с общего пространства улиц на узкие тротуары. Это уже был довольно травмирующий опыт. А теперь сюда ворвались электросамокаты, лишая людей последнего. И хотя электросамокат является хорошей альтернативой громоздкому автотранспорту - достаточно экологичный, компактный, относительно безопасный для окружающих - многие воспринимают это как развлечение и не понимают, почему они должны терпеть неудобство ради чьего-то удовольствия. Возмущение тут вполне справедливо.

Что же не так с прокатным электросамокатом, почему именно он так всех бесит? Если абстрагироваться от инфраструктуры, то на мой взгляд, дело здесь во многом в несовершенстве конструкции (да-да). В отличие от других двуколесных траснопртных средств, у электросамоката очень короткий ход элементов управления (маленький руль, маленький рычажок газа). Это делает его компактным и лёгким, но плохо управляемым. Прокатный СИМ - очень доступный транспорт, им может пользоваться кто угодно. Управлять им очень легко, и в тоже время очень сложно. Это и приводит к тому, что люди на электросамокатах передвигаются небезопасно и вызывают негодование у окружающих. Но эта проблема не выглядит неразрешимой. Опять же, все новые виды транспортных средств по началу несовершенны. Постепенно конструкция улучшается, может появятся какие-то вспомогательные системы.

В тоже время, электросамокат - это отличный "бенчмарк" для дорог. Ведь если по ним можно безопасно ездить на таких штуках, значит другие способы передвижения совершенно точно безопасны. Кроме того, это является хорошим драйвером, стимулом для модернизации инфраструктуры. Запретить прокатные СИМ - значит признать, что мы не сумели вовремя адаптировать инфраструктуру под актуальные потребности. Мы не можем обеспечить безопасность людей, а только лишь заметаем проблему под ковёр. Но запрос на малую мобильность никуда не денется. Быстро найдётся другой форм-фактор, возможно, ещё более проблемный и раздражающий. Так, аналогичные запреты в Китае уже привели к тому, что здоровые молодые люди массово используют для передвижения электрические инвалидные коляски. А это - куда более габаритное и тяжёлое транспортное средство.

Резюмируя, можно сказать, что запрет прокатных СИМ - это крайняя мера, которая лишит горожан современного способа передвижения, ударит по бизнесу (и не только кикшеринговому) и не сделает улицы города безопасными. Люди продолжат ездить на СИМ (пусть и не в таком количестве), всё также будут подвергаться опасности и мешать пешеходам. Но если темпы модернизации дорожной инфраструктуры останутся на текущем уровне, то, боюсь, этого запрета не удастся избежать. И хотя в Париже велоифраструктуру развивали активно, это не помогло, потому что её всё ещё оказалось недостаточно для политического урегулирования ситуации. Такая мера, как запрет, очевидно, должна быть ограничена во времени и увязана с планами по ускоренному развитию велоинфраструктуры. Как вариант - можно просто установить более широкую зону запрета в центре города, сохранив кикшеринг на окраинах, до тех пор, пока в центре не появится связная сеть велосипедных путей. Нужно искать компромиссное решение. В противном случае, проблема не будет решена, а только усугубится.

#СИМ #транспортная_политика

С завидной регулярностью появляются инициативы о запрете электросамокатов и сервисов их проката. Раз за разом комментируем, что основной способ решить проблемы микромобильности — развивать велоинфраструктуру. А основной — но не единственный — способ решить вопрос безопасности (причём для всех) — снизить скорость движения автомобилей до безопасных значений.

Необходимо развивать новые виды транспорта, а не запрещать их. А тех, кто нарушает — предупреждать, в случае неоднократных или грубых нарушений — штрафовать.

https://www.rbc.ru/spb_sz/04/10/2023/651d4ee09a79477fed1e0fa0?from=from_main_4
#СМИ

В транспорте много неочевидных вещей, много парадоксов, и зачастую, казалось бы, полезные идеи оказываются не такими уж полезными. Чтобы принимать верные решения, нужно много работать с данными, с долгосрочными измерениями, со статистикой, скурпулёзно изучать ситуацию, и не только когда хотят построить что-то новое. Тогда можно объективно оценить, действительно ли уже принятое решение эффективно. В России, как и во многих других странах, любят новые идеи, но не любят их анализировать, не любят пересматривать решения. И принимают то, что проще, понятнее и заметнее. Решения часто принимаются не на основе фактов, а на основе эмоций, впечатлений, личного опыта. Так происходит и со светофорами.

Светофор - очень простая вещь, и чтобы он работал эффективно, достаточно трёх сигналов. Важна видимость и понятность сигналов, правильность настройки, продолжительность сигналов, возможность их изменения в реальном времени. Но для участников движения эти особенности практически незаметны. То ли дело - разные дополнительные сигналы, особенно мигающие! Всё, что мигает - привлекает внимание, создаёт впечатление исправно работающего механизма. И очень легко поверить, что это - полезно, без объективной проверки. Мигающий зелёный сигнал для нас уже давно стал привычным, хотя он появился сравнительно недавно, и мало в каких ещё странах применяется. Его назначение - предупредить водителя о скором переключении сигнала. Казалось бы, что плохого - предупредить водителя? Но здесь не был продуман пользовательский сценарий: что, собственно, должен делать водитель, видя такой сигнал? Вероятно, по задумке, он должен оценить расстояние до светофора и принять решение:, замедляться, чтоб остановиться, или продолжать движение в том же темпе. Такой сигнал по идее должен сгладить перепад скоростей, помочь избежать конфликтов. Но ведь, по сути, такой же смысл имеет жёлтый сигнал! Только жёлтый сигнал - запрещающий (то есть, согласно ПДД, предписывает вполне конкретное действие - замедлиться и остановиться, при наличии такой возможности), а мигающий зелёный - такой же разрешающий, как и обычный, он ничего водителю не предписывает. Водитель должен сам решить, что делать с этой информацией. И водитель, вполне естественно, воспринимает это как некий "уходящий поезд". Что в такой ситуации ему хочется сделать? Правильно, ускориться, чтобы не опоздать! И нет никаких причин этого не делать - зачем терять время, если можно не терять? При этом, водитель знает, что если не успеет на мигающий зелёный, у него ещё есть жёлтый, и есть все основания не останавливаться на жёлтый, ведь на такой высокой скорости безопасно остановиться точно невозможно.

По итогу, мы получаем максимально резкий перепад скоростей при переключении сигнала на запрещающий, попытки проскочить в последний момент, страх получить удар сзади, если слишком рано остановиться, столкновения на огромных скоростях. Мы получаем автомобиль, летящий кувырком в толпу людей на остановке, потому что один водитель ехал прямо и очень хотел успеть, а другой, поворачивая налево, решил, что тот не успеет, и можно ехать. Это же толкает организаторов движения отодвигать стоп-линии подальше от перекрёстков, тем самым увеличивая промежуточный такт, увеличивая длину цикла. По итогу, мы теряем сразу и в безопасности движения и в эффективности работы светофора. Попытка приспособить улицы со светофорами под запредельно высокие скорости приводит к ещё большему росту этих скоростей и одновременно к большим потерям времени (как это ни парадоксально). А привыкшие к этому водители, словно наркоманы, очень не хотят от этого отвыкать.

Конечно, я пока не могу утверждать, что мигающий зелёный - это однозначно плохо, по той же самой причине - у меня для этого недостаточно данных. Если бы я принимал решение, я бы, конечно, сначала как следует изучил вопрос. Но здесь просто хотелось бы обратить внимание на то, что привычные кажущиеся полезными вещи могут оказаться не такими уж и хорошими, если копнуть чуть глубже.

Тем не менее, всё-таки, московский ЦОДД решил взяться за ум и попробовать отказаться от этой кажущейся полезной, но в действительности, видимо, вредной вещи. Посмотрим, какие результаты это даст. Надеюсь, это будет как следует изучено. А что вы думаете об этом?

#безопасность #ОДД

К слову, в Википедии написано, что "в некоторых провинциях Канады (Атлантическое побережье, Квебек, Онтарио, Саскачеван, Альберта) мигающий зелёный сигнал светофора означает разрешение левого поворота и проезда прямо (встречный транспорт остановлен красным светом)". От себя добавлю, что это - как раз тот случай, когда пытаются обезопасить левый поворот за счёт зазора между разрешающими сигналами для встречных потоков (т.н. "полуфаза" или "отсечка"). Есть и другие примеры применения мигающих сигналов (как правило, они связаны с неполным или отсутствующим разделением потоков во времени - то есть, по смыслу похожи на наш мигающий жёлтый). А в Испании, к примеру, я видел мигающий жёлтый вместо зелёного для водителей в случаях, когда велика вероятность появления пешеходов, игнорирующих красный сигнал или переходящих вне перехода (да, видимо, там решили, что людей переделать труднее, чем светофор, а на водителей воздействовать легче, чем на пешеходов). Внедрять такое пока не предлагаю, Испания - далеко не образцовая страна в части организации движения.

Но мигающий зелёный, предупреждающий водителей о скором "красном" - это, в основном, постсоветское ноу-хау. Как и таймеры для водителей, который иностранные специалисты сравнивают со светофором на старте формулы-1. Сюда же можно отнести и опоры со светодиодным лентами, светящимися в цвет светофора. Всё это направлено на комфорт, на приятные ощущения для водителей. Но они же, судя по всему, и притупляют чувство безопасной скорости, повышают вероятность рискованных действий. А положительный эффект остаётся недоказанным. Решения о применении всего этого принимаются больше под влиянием маркетинга производителей, чем каких-то объективных потребностей. Тем не менее, буду рад любым научным источникам, обосновывающим эти "прибамбасы". Пока что мне таких найти не удавалось. Если найдутся - обязательно поделюсь.

Но особенно умиляет вот эта особенность петербургских светофоров. Тут почему-то решили, что если светофор переключается не по заранее установленному времени, то водителю важно знать, кто управляет нестандартно работающим светофором: АУ (всемогущий и безотказный автомат) или РУ (чьи-то безукоризненно прямые руки). По сути, это - отладочная информация, которая никак не должна влиять на действия водителей. Заглушка вместо таймера. И далеко не все вообще знают, что означают эти буквы. Зачем водителям эта информация - вопрос открытый. Но вызывать эмоции это вполне может. Всегда приятно видеть, что светофор "поумнел" и адаптируется под потоки, а не тупо отсчитывает цикл. Ну или наоборот - подчинился человеку в форме, чтобы пропустить кортеж 😬

КГА объявил общественные слушания по мосту через Неву в створе Большого Смоленского пр. Материалы экспозиции будут доступны с с 13.10.2023 по 20.10.2023.

Напомню, проект моста вызывает немало вопросов, как с общей градостроительной точки зрения, так и по конкретным техническим моментам. Проект не в полной мере учитывает решения генерального плана и требования градостроительных норм, не учитывает реальную пропускную способность пр. Обуховской Обороны, не соответствует требованиям по ширине полос движения, длине переплетений, не обеспечивает связность трамвайных линий, пешеходных и велосипедных путей и т.п. Но больше всего тревожит планируемый снос дореволюционных жилых домов ради организации съездов и переходно-скоростных полос.

#мосты_и_тоннели #улично_дорожная_сеть #улицы #градостроительство #транспортное_планирование #активизм

Ранее мы обращались к администрации, общались с проектировщиками и предлагали решения, позволяющие избежать столь масштабных демонтажных работ. Но предложения приняты не были.

Вместо этого появилась совершенно циничная идея увековечить память Ольги Берггольц в названии моста, в то время как связанное с ней здание планируется снести под небольшое расширение проезжей части для организации переходно-скоростной полосы - по сути, ради организации непрерывного движения на просп. Обуховской Обороны, хотя он для этого совершенно не подходит (улица зажата между плотно стоящими жилыми домами, с частыми перекрёстками и узкими тротуарами без разделительных полос). После некрасивой истории с мостом Бетанкура продолжается топонимическое глумление над памятью достойных людей.

Депутаты ЗакСа предложили ввести обязательное информирование петербуржцев об изменении маршрутов наземного транспорта. Уведомлять людей следует в СМИ, интернете и самом транспорте, считают парламентарии.

https://www.zaks.ru/new/archive/view/244065