Транспортный коллапс, которым так любят пугать (лишь бы ничего не менять), таки наступил.
Forwarded from Градовод
Как считать уровень загрузки на улицах?
Удивительно, но как считать загрузку мало кто понимает. Вернее они думают, что понимают, и пишут то, что противоречит методикам расчета.
Даже те, кто делает ПОДДы и паспорта на улицы не могут сделать корректный расчет уровня загрузки, и совсем сбой происходит, когда просишь посчитать перспективную загрузку.
За 3 года работы не видел ни одного примера корректного расчета. Пришлите в комменты, посмотрим, буду рад увидеть корректный расчет.
Да даже в институтах этому нормально не учат. Найти в научной статье расчет загрузки автобусной остановки в полосе – практически невозможно. Ненаучному человеку понять, что написано в нормативах – еще сложнее. Проще сделать карман. На всякий случай. Или не делать остановку вообще. Кто бы понял, что ее тут вообще надо делать, ведь по некоторым официальным ответам остановка каждые 700-2000 метров считается нормой. Кстати, благодаря именно вашим письмам с безумными ответами разного уровня, мне получается менять федеральные нормативы. Так, удалось прописать в СП 42., что остановка в центре города допускается с 200 метровым шагом. Норма вступила в силу!
Это просто нереальное бардачище. Я потратил, наверное, целый год чтобы разобраться во всей этой нормативной Санта-Барбаре и вот сейчас можно с полной уверенностью представить ту методологию, внятную и предельно понятную, которая отвечает на вопрос:
а надо ли делать автобусный карман? и когда?
Первое, что важное произошло в нашей стране 5 мая, так это Росавтодор отменил целую пачку ОДМ, в том числе по пропускной способности с устаревшими формулами расчета уровня загрузки и понижающих коэффициентов, типа безумного утверждения, что сужение полосы снижает пропускную способность.
Теперь основные документы для расчета пропускной способности УДС и загрузки - это СП 396 и методичка к нему.
Согласно современной методологии расчета, пропускная способность полосы берется в 2000 автомобилей, нанизываются на нее понижающие коэффициенты, от которой ты и считаешь потом уровень загрузки.
Например.
На маршруте 5 автобусов в час. Коэффициент понижения пропускной способности 0,94. Если сделать карман, коэффициент станет 0,98. Разницу в 0,04 никто вообще не увидит. Но криков будет )))
Соответственно: 2000*0,94= 1880 - чистая пропускная одной полосы.
Если у вас в городе есть светофоры на улице, то в среднем 1 полоса через светофор пропускает 350-550 автомобилей. Пропускная 1 полосы на регулируемом пересечении для расчетов - по СП 396 – максимум 800 единиц.
А это значит, что уровень загрузки считается: 550/1880 = 0,29. Карман не делаем, ведь по госту загрузка нужна 0,6. При загрузке 0,29 устройство карманов это по сути нерациональная и необоснованная трата бюджетных средств, которая ухудшает работу общественного транспорта. Ну и место для парковочек. Ведь никто не борется с запаркованными остановками.
Если у вас 60 автобусов в час, то расчет: 550 / (2000*0,49) = 550 / 980 = 0,56
Достичь загрузку свыше 0,6 можно только тогда, когда у вас на перекрестке 2-3 полосы, а потом они вливаются в 1, или 6 полос вливаются в 2-3. Много ли таких мест у вас в городе?
Почему не делают остановки без кармана? Приезжая в разные города России и общаясь на местах я нашел ответ. Как вы думаете, почему же?
Удивительно, но как считать загрузку мало кто понимает. Вернее они думают, что понимают, и пишут то, что противоречит методикам расчета.
Даже те, кто делает ПОДДы и паспорта на улицы не могут сделать корректный расчет уровня загрузки, и совсем сбой происходит, когда просишь посчитать перспективную загрузку.
За 3 года работы не видел ни одного примера корректного расчета. Пришлите в комменты, посмотрим, буду рад увидеть корректный расчет.
Да даже в институтах этому нормально не учат. Найти в научной статье расчет загрузки автобусной остановки в полосе – практически невозможно. Ненаучному человеку понять, что написано в нормативах – еще сложнее. Проще сделать карман. На всякий случай. Или не делать остановку вообще. Кто бы понял, что ее тут вообще надо делать, ведь по некоторым официальным ответам остановка каждые 700-2000 метров считается нормой. Кстати, благодаря именно вашим письмам с безумными ответами разного уровня, мне получается менять федеральные нормативы. Так, удалось прописать в СП 42., что остановка в центре города допускается с 200 метровым шагом. Норма вступила в силу!
Это просто нереальное бардачище. Я потратил, наверное, целый год чтобы разобраться во всей этой нормативной Санта-Барбаре и вот сейчас можно с полной уверенностью представить ту методологию, внятную и предельно понятную, которая отвечает на вопрос:
а надо ли делать автобусный карман? и когда?
Первое, что важное произошло в нашей стране 5 мая, так это Росавтодор отменил целую пачку ОДМ, в том числе по пропускной способности с устаревшими формулами расчета уровня загрузки и понижающих коэффициентов, типа безумного утверждения, что сужение полосы снижает пропускную способность.
Теперь основные документы для расчета пропускной способности УДС и загрузки - это СП 396 и методичка к нему.
Согласно современной методологии расчета, пропускная способность полосы берется в 2000 автомобилей, нанизываются на нее понижающие коэффициенты, от которой ты и считаешь потом уровень загрузки.
Например.
На маршруте 5 автобусов в час. Коэффициент понижения пропускной способности 0,94. Если сделать карман, коэффициент станет 0,98. Разницу в 0,04 никто вообще не увидит. Но криков будет )))
Соответственно: 2000*0,94= 1880 - чистая пропускная одной полосы.
Если у вас в городе есть светофоры на улице, то в среднем 1 полоса через светофор пропускает 350-550 автомобилей. Пропускная 1 полосы на регулируемом пересечении для расчетов - по СП 396 – максимум 800 единиц.
А это значит, что уровень загрузки считается: 550/1880 = 0,29. Карман не делаем, ведь по госту загрузка нужна 0,6. При загрузке 0,29 устройство карманов это по сути нерациональная и необоснованная трата бюджетных средств, которая ухудшает работу общественного транспорта. Ну и место для парковочек. Ведь никто не борется с запаркованными остановками.
Если у вас 60 автобусов в час, то расчет: 550 / (2000*0,49) = 550 / 980 = 0,56
Достичь загрузку свыше 0,6 можно только тогда, когда у вас на перекрестке 2-3 полосы, а потом они вливаются в 1, или 6 полос вливаются в 2-3. Много ли таких мест у вас в городе?
Почему не делают остановки без кармана? Приезжая в разные города России и общаясь на местах я нашел ответ. Как вы думаете, почему же?
Ура! Запустили сайт с новым велоруководством! Скоро презентуем.
https://velorukovodstvo.ru/
#велосипедная_инфраструктура #велосипедизация #стандартизация
https://velorukovodstvo.ru/
#велосипедная_инфраструктура #велосипедизация #стандартизация
Forwarded from Типический петербуржец
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
На выезде из Пулково прямо сейчас творится полный ад.
Forwarded from Типический петербуржец
А это выезд из Пулково в город. Долететь сюда сейчас быстрее, чем из аэропорта в город ехать. Красота 😂 И так уже вроде неделю. Или две.
Forwarded from Начальник транспортного цеха
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#наработунавелосипеде #велодорожки
Заместитель председателя Комитета по транспорту Дмитрий Ваньчков вручил благодарственные письма Комитета самым активным участникам велодвижения Санкт-Петербурга.
Награждение состоялось в рамках традиционной городской акции «На работу на велосипеде», которая прошла сегодня в Северной столице.
Несколько десятков велосипедистов, среди которых представители петербургского велосообщества, чиновники и депутаты, горожане – все те, кто поддерживают здоровый образ жизни, отметили этот день велозаездом на 7 км. Его маршрут пролегал от памятника С.М. Кирову на Крестовском острове до проспекта Медиков.
Акции «На работу на велосипеде» проходит в Петербурге три раза в год и призвана напомнить о возможности всесезонного использования этого средства индивидуальной мобильности.
Комитет по транспорту ежегодно поддерживает акцию - участие в ней принимает как руководство, так и сотрудники ведомства.
Комитет также уделяет особое внимание развитию велотранспортной инфраструктуры в Петербурге. В настоящее время для велосипедистов в городе доступно 37 велосипедных маршрутов общей протяженностью 134,5 км. В 2022 году запланировано обустройство 9,3 км велодорожек. Всего до 2030 года планируется увеличить протяженность веломаршрутов до 300 км.
Комитет по транспорту @transportniytseh
Заместитель председателя Комитета по транспорту Дмитрий Ваньчков вручил благодарственные письма Комитета самым активным участникам велодвижения Санкт-Петербурга.
Награждение состоялось в рамках традиционной городской акции «На работу на велосипеде», которая прошла сегодня в Северной столице.
Несколько десятков велосипедистов, среди которых представители петербургского велосообщества, чиновники и депутаты, горожане – все те, кто поддерживают здоровый образ жизни, отметили этот день велозаездом на 7 км. Его маршрут пролегал от памятника С.М. Кирову на Крестовском острове до проспекта Медиков.
Акции «На работу на велосипеде» проходит в Петербурге три раза в год и призвана напомнить о возможности всесезонного использования этого средства индивидуальной мобильности.
Комитет по транспорту ежегодно поддерживает акцию - участие в ней принимает как руководство, так и сотрудники ведомства.
Комитет также уделяет особое внимание развитию велотранспортной инфраструктуры в Петербурге. В настоящее время для велосипедистов в городе доступно 37 велосипедных маршрутов общей протяженностью 134,5 км. В 2022 году запланировано обустройство 9,3 км велодорожек. Всего до 2030 года планируется увеличить протяженность веломаршрутов до 300 км.
Комитет по транспорту @transportniytseh
Проблема Орловского тоннеля в том что он не решает никаких проблем. Он не улучшает транспортное сообщение, не рассчитан на движение общественного транспорта, ничего не разгружает, а лишь через Смольную наб. соединяет Смольный с вылетной магистралью Пискарёвского пр. Для сотрудников Смольного, наверное, будет удобно. Для Центрального района это - скорее дополнительная транспортная нагрузка. Для Центрального и Калининского районов это - потеря двух крупных зеленых массивов (сад Нева и сад У Невы). Протесты против проекта гарантированы. В условиях неизбежных экономических проблем ввязываться в такое решится только такой инвестор, который рассчитывает на гарантию покрытия всех рисков и убытков городом. В таком случае, целесообразность тут уже не имеет значения.
#мосты_и_тоннели
#мосты_и_тоннели
Forwarded from Пытливый житель
Правительство Петербурга ответило на предложение потенциального инвестора рассчитать транспортную модель для так называемого Орловского (или Среднеохтинского) тоннеля под Невой. По мнению чиновников, это дело частных партнеров.
По данным «Фонтанки», письмо из аппарата вице-губернатора Николая Линченко ушло еще в августе. В адресатах — руководство Группы ВИС и «Метрогипротранса», которые предлагают реализовать проект на принципе ГЧП. В нем говорится, что решение о возможности строительства может быть принято после «предоставления потенциальным инвестором предпроектных решений, транспортно-экономических расчетов, а также оценки представленных материалов исполнительными органами государственной власти. По состоянию на сентябрь 2022 года вышеуказанные материалы на рассмотрение профильным исполнительным органам государственной власти Санкт-Петербурга не поступали».
Кто именно должен проводить расчеты, Смольный сообщает в следующей фразе: «Учитывая, что инвесторами предлагается реализация проекта по механизму частной концессионной инициативы, разработку транспортной модели по объекту целесообразно выполнять силами инвесторов».
«Фонтанка» рассказывала, что «Метрогипротранс» и Группа ВИС предложили реанимировать проект Орловского тоннеля в прошлом году, в Смольном прошло несколько совещаний, на которых обсуждались предпроектные решения. Летом 2022 года готовность участвовать в финансировании строительства выразил также ВЭБ.РФ. Тем не менее до сих пор не проведены расчеты относительно потенциального трафика и востребованности тоннеля: инвесторы и Смольный предлагали друг другу взять на себя эту часть работы.
Подпишитесь на @dwellercity
По данным «Фонтанки», письмо из аппарата вице-губернатора Николая Линченко ушло еще в августе. В адресатах — руководство Группы ВИС и «Метрогипротранса», которые предлагают реализовать проект на принципе ГЧП. В нем говорится, что решение о возможности строительства может быть принято после «предоставления потенциальным инвестором предпроектных решений, транспортно-экономических расчетов, а также оценки представленных материалов исполнительными органами государственной власти. По состоянию на сентябрь 2022 года вышеуказанные материалы на рассмотрение профильным исполнительным органам государственной власти Санкт-Петербурга не поступали».
Кто именно должен проводить расчеты, Смольный сообщает в следующей фразе: «Учитывая, что инвесторами предлагается реализация проекта по механизму частной концессионной инициативы, разработку транспортной модели по объекту целесообразно выполнять силами инвесторов».
«Фонтанка» рассказывала, что «Метрогипротранс» и Группа ВИС предложили реанимировать проект Орловского тоннеля в прошлом году, в Смольном прошло несколько совещаний, на которых обсуждались предпроектные решения. Летом 2022 года готовность участвовать в финансировании строительства выразил также ВЭБ.РФ. Тем не менее до сих пор не проведены расчеты относительно потенциального трафика и востребованности тоннеля: инвесторы и Смольный предлагали друг другу взять на себя эту часть работы.
Подпишитесь на @dwellercity
Forwarded from СпецДорПроект
Всем добрый день! 👋🏼
С началом школьных занятий у родителей-автомобилистов остро поднимаются вопросы: надо БОЛЬШЕ дорог, БОЛЬШЕ парковок у школ и садиков. Больше!! ЕЩЁ БОЛЬШЕ!😂
Многие из них, опровергая давно известный факт, что самые лучшие школа и садик – ближайшие к дому, 😜отдают предпочтение тем, что расположены «у чёрта на куличках» – там мол и учителя лучше, и спортзал больше, и ремонт новее и т.д.
🚲Вместо того, чтобы прыгнуть на велик, самокат или дойти пешком до ближайшей школы к дому, детвора вынуждена проводить огромное количество времени в машинах, по факту впустую, добираясь по пробкам в другой конец Зеленограда, в другой, в другой район Москвы, любого города России. Так создаются искусственные трудности и потом героически преодолеваются. 😎
Именно так формируются искусственные и вредные миграции из машин, перевозящих учеников в утренние и вечерние часы туда-сюда. Создавая бестолковые лишние пробки на дорогах и порождая в детях лень, неспособность и нежелание пройти пешком даже 100 метров. А все давно придумано до нас. Василий, спасибо за прекрасное видео-сравнение. 🤝🏻
Вспоминается ситуация 2011-2015 годов. Когда только благодаря вовлеченности префекта Зеленограда Смирнова А.Н. и его заместителя Панина О.О. и того, что они услышали нас, удалось спасти тьму деревьев и избежать реализации диких предложений: «Давайте расширим проезжую часть Березовой и Яблоневой аллеей, улицы Юности, Болдова ручья и т.д., вырубив насаждения, будем без пробок свободно привозить в школу детей! Вот тогда ЗАЖИВЕМ!».
Посмотрите на эту красоту, вместо неё могли быть поля асфальта и ещё более серьёзные пробки:)
Город живёт тогда, когда в нём соблюдается баланс: есть место зелени, возможность ходить пешком, перемещаться на велосипеде, использовать общественный транспорт и, в последнюю очередь, личное авто.
🍃Оберегайте свои деревья и спокойные улицы от излишнего автобезумия.
Подписывайтесь на наш канал!
С началом школьных занятий у родителей-автомобилистов остро поднимаются вопросы: надо БОЛЬШЕ дорог, БОЛЬШЕ парковок у школ и садиков. Больше!! ЕЩЁ БОЛЬШЕ!😂
Многие из них, опровергая давно известный факт, что самые лучшие школа и садик – ближайшие к дому, 😜отдают предпочтение тем, что расположены «у чёрта на куличках» – там мол и учителя лучше, и спортзал больше, и ремонт новее и т.д.
🚲Вместо того, чтобы прыгнуть на велик, самокат или дойти пешком до ближайшей школы к дому, детвора вынуждена проводить огромное количество времени в машинах, по факту впустую, добираясь по пробкам в другой конец Зеленограда, в другой, в другой район Москвы, любого города России. Так создаются искусственные трудности и потом героически преодолеваются. 😎
Именно так формируются искусственные и вредные миграции из машин, перевозящих учеников в утренние и вечерние часы туда-сюда. Создавая бестолковые лишние пробки на дорогах и порождая в детях лень, неспособность и нежелание пройти пешком даже 100 метров. А все давно придумано до нас. Василий, спасибо за прекрасное видео-сравнение. 🤝🏻
Вспоминается ситуация 2011-2015 годов. Когда только благодаря вовлеченности префекта Зеленограда Смирнова А.Н. и его заместителя Панина О.О. и того, что они услышали нас, удалось спасти тьму деревьев и избежать реализации диких предложений: «Давайте расширим проезжую часть Березовой и Яблоневой аллеей, улицы Юности, Болдова ручья и т.д., вырубив насаждения, будем без пробок свободно привозить в школу детей! Вот тогда ЗАЖИВЕМ!».
Посмотрите на эту красоту, вместо неё могли быть поля асфальта и ещё более серьёзные пробки:)
Город живёт тогда, когда в нём соблюдается баланс: есть место зелени, возможность ходить пешком, перемещаться на велосипеде, использовать общественный транспорт и, в последнюю очередь, личное авто.
🍃Оберегайте свои деревья и спокойные улицы от излишнего автобезумия.
Подписывайтесь на наш канал!
Forwarded from Отдел газет РНБ
115 лет назад, 29(16) сентября 1907 года, в Санкт-Петербурге было открыто трамвайное движение
«С раннего утра масса публики выстроилась на тротуарах Адмиралтейского проспекта, напротив Александровского сада, около которого выстроились на путях в два ряда десть новеньких, с иголочки, трамвайных вагонов. Окружающая местность приняла праздничный вид – проспект усыпан песком, всюду необыкновенная чистота, вагоновожатые в новеньких блестящих тужурках…
Первый рейс до восьмой линии трамвайные вагоны сделали в 7 минут. На всем пути новой линии стояла тесной толпой публика, выражавшая свое удовольствие открытию трамвая
– Долго ждали! – кричали одни
–Ура! – слышалось в другой группе.
Вагоновожатые полны напряженного внимания. По Адмиралтейскому проспекту они ведут вагон тихо, так и на поворотах, но на Конногвардейском бульваре ход был усилен и его пробежал в две-три минуты.
Прибыв к 8-й линии, конечный пункт, вагоновожатый вытянул рычаг проводов и ножную кнопку звонка и перешел на заднюю площадку, ставшую теперь передней. По переводе на другой путь вагоны двинулись обратно, в те же 7 минут прибыли к дому градоначальства.
Здесь г. градоначальник простился с городским головою, последний же, подождав прибытия с острова последнего вагона с гостями, объявил, что с этого момента трамвайное движение в Петербурге открыто» («Петербургский листок», 17(30) сентября 1907 года)
«С раннего утра масса публики выстроилась на тротуарах Адмиралтейского проспекта, напротив Александровского сада, около которого выстроились на путях в два ряда десть новеньких, с иголочки, трамвайных вагонов. Окружающая местность приняла праздничный вид – проспект усыпан песком, всюду необыкновенная чистота, вагоновожатые в новеньких блестящих тужурках…
Первый рейс до восьмой линии трамвайные вагоны сделали в 7 минут. На всем пути новой линии стояла тесной толпой публика, выражавшая свое удовольствие открытию трамвая
– Долго ждали! – кричали одни
–Ура! – слышалось в другой группе.
Вагоновожатые полны напряженного внимания. По Адмиралтейскому проспекту они ведут вагон тихо, так и на поворотах, но на Конногвардейском бульваре ход был усилен и его пробежал в две-три минуты.
Прибыв к 8-й линии, конечный пункт, вагоновожатый вытянул рычаг проводов и ножную кнопку звонка и перешел на заднюю площадку, ставшую теперь передней. По переводе на другой путь вагоны двинулись обратно, в те же 7 минут прибыли к дому градоначальства.
Здесь г. градоначальник простился с городским головою, последний же, подождав прибытия с острова последнего вагона с гостями, объявил, что с этого момента трамвайное движение в Петербурге открыто» («Петербургский листок», 17(30) сентября 1907 года)