Министерство транспорта предложило с 2025 года ввести плату за проезд по региональным дорогам для личного транспорта. Взамен предлагается с 2035 года ввести бесплатный проезд на общественном транспорте, сообщает РБК.

Механизм «пользователь платит» предлагают внедрить для всех категорий автомобилистов. Такая схема предусматривает, что с 2025 года будет взиматься плата за проезд по дорогам регионального значения, а к 2035 году — со «всех категорий пользователей дорог», включая дорожную сеть городских агломераций. Но в стратегии не уточняется, станет ли платным проезд на личном автомобиле по всем видам дорог.

Минтранс предлагал вводить плату за проезд по дорогам общего пользования, включая въезд в города еще несколько лет назад. Инициатива должна была сократить число пользователей личного транспорта. Эту идею поддержал мэр Москвы Сергей Собянин, а Госдума рассматривала соответствующий законопроект в 2016 году.

Но инициатива вызвала волну критики не только населения, но и депутатов. В правовом управлении Госдумы предупреждали, что местные власти получат «неопределенные по объему» полномочия. Сама же идея, по их словам, противоречит российскому законодательству, требующему наличие альтернативного бесплатного проезда. В результате этот законопроект так и не был принят.

#платность
#общественный_транспорт

Вероятно, речь идёт не о введении платы как таковой, а о возможности так сделать, о полномочиях. А регионы уже сами смогут решать, где и как это применить. Во всяком случае, в текущих условиях было бы логично поступить именно так. Это нельзя назвать каким-то ноу-хау и вполне соответствует современным тенденциям развитых стран. Такие города как Сингапур, Стокгольм, Милан, Лондон уже давно такое ввели. Раньше это было затруднительно технически, а сейчас современные системы оплаты позволяют это сделать легко и удобно.

Специалисты понимают, что автомобилепользование создаёт большие издержки для городов, и справедливо будет, если платить за это будут пользователи, а не все граждане в равной степени, теряя время, здоровье, пространство для жизни, социальные блага (бюджет тратится на инфраструктуру для автотранспорта, а мог бы на что-то другое).

Другое дело, что в России люди пока не понимают этого, и политически мы к этому не готовы. Нужно постепенно это вводить, начиная с небольших пилотных территорий, как это было, например, с центром Стокгольма. Там изначально жители периферии были против, но увидев пример Гамластана, поняли что это выгодно.

Большую роль тут должна играть муниципальная власть, которая отстаивает интересы населения и обеспечивает доверие между гражданами и городской администрацией. В Швеции именно муниципальная власть принимает решение о вводе платы за проезд. У нас, к сожалению, муниципальная власть не развита, а власти более высокого уровня гнут население через колено. При таком подходе даже самые здравые идеи будут встречать сопротивление.

#транспортная_политика #платность #устойчивое_развитие

Да! Уже совсем скоро, 19 сентября, состоится УрбанФест! Все самые урбанистические урбанисты, активисты, транспортные эксперты, дизайнеры, архитекторы соберутся чтобы двигать вперёд по трамвайным рельсам и велосипедным дорожкам устойчивую городскую жизнь. Лучшие представители государственных учреждений тоже подтянутся.

Автор канала Город в движении Дмитрий Баранов расскажет о том, как быстро и дёшево обеспечить улицы велосипедной инфраструктурой и спасти город от пробок, смога и коронавируса. Будет интересно. Включайтесь!

#устойчивое_развитие #активизм #велосипедная_инфраструктура #общественный_транспорт

Коронавирус резко ускорил развитие велосипедной инфраструктуры, и во всем мире остро стоит проблема отделения быстро создаваемых велосипедных полос от потока автомобилей. Порой решения бывают весьма странными

#велосипедная_инфраструктура

Как известно, развитие Петербурга происходит несинхронно и некомплексно. Бюрократические проволочки, возникающие между комитетами, тормозят любые инициативы, либо и вовсе вредят друг другу (например, может возникнуть «загончик благоустройства», либо один комитет рисует велодорожку, а другой следом её ликвидирует).

К чему это приводит, можно видеть на примере Карповки. Сейчас берег вдоль Ботанического сада реконструируют, и в то время как Администрация района согласна с нами, что набережная должна быть приятным местом для досуга людей, для Комитета по развитию транспортной инфраструктуры это по-прежнему магистраль. Несмотря на то, что скоро на берегу появятся новые точки притяжения, пешеходных переходов или мер по успокоению трафика там, насколько нам известно, не планируется. Мы знаем, что Администрация района связывалась с КРТИ по вопросу реконструкции перекрестка Карповки и Аптекарского и понимания там не встретила. Но в случае этого берега несинхронность введения инфраструктуры опаснее – люди не будут делать большой крюк до пешеходного перехода и будут перебегать дорогу от Ленполиграфмаша, Ботсада и ЛЭТИ, чтобы попасть на красивую набережную с новыми объектами.

#пешеходы
#обустройство
#улично_дорожная_сеть

​​Многих возмутил запрос гособвинителя о назначении наказания Михаилу Ефремову. Дело в том, что актёр хоть и признал вину, но сделал это с оговорками, да и уже после стадии судебного следствия. Именно поэтому представитель прокуратуры в своём заключительном слове на прениях обратил внимание суда на то, что обвиняемый, по сути, не раскаялся. Во многом это повлияло на запрос гособвинения выбрать Ефремову в виде наказания заключение под стражу на 11 лет.

Люди посчитали это слишком жестоким наказанием для артиста. С другой стороны, вина не признана, среди отягчающих обстоятельств — состояние алкогольного и даже наркотического опьянения. Чтобы хоть как-то подобраться к объективности наказания, мы проанализировали судебную практику: а часто ли вообще бывают случаи с пьяными за рулём, приводящие к авариям.

Судя по статистике ГИБДД, с каждым годом количество подобных аварий уменьшается. Тем не менее большинство из них квалифицируется согласно Уголовному кодексу в зависимости от тяжести нанесённого пьяным водителем ущерба. Именно от этого и зависит в большинстве своём решение суда. Согласно статистике, столь жёсткое наказание, которое запросил гособвинитель для Ефремова, в последнее время не выносилось.

#штрафы
#ОДД

Полёт над продолжением проспекта ветеранов
Видео: @city_in_motion

Василий Вишневский (главный урбанист Южно-Сахалинска и человек, которому пока удаётся переориентировать развитие города на город для людей) в своём канале приводит статистику по аварийности в Южно-Сахалинск и причинам, из-за которых и по сей день наблюдается хроническое превышение скоростного режима:

«По данным камер фотофиксации в Южно-Сахалинске с превышением установленного лимита едет 81% водителей. После изменения скоростного режима их число стремится к 99%, на знак никто не смотрит.То есть почти все ДТП происходят с превышением скоростного режима, так как просто не хватает времени реакции и тормозного пути.

Вот этот парень летел со скоростью 156 км/ч, что зафиксировано стационарной камерой, и прилетел в 15 см бордюр кольцевого пересечения. В карточке ДТП - наезд на препятствие. <...> от наезда на препятствие люди не умирают. А двух женщин теперь нет. Но что самое печальное, именно эти жертвы можно было предотвратить, потому что проектные косяки этого пересечения лежат на поверхности. Там, где физически можно быстро ездить, всегда будут быстро ездить.»

Таким образом, для снижения смертности на дорогах недостаточно повесить знак 30 и ввести штраф 1000 за каждый км/ч. Некоторую часть водителей это мероприятие конечно же отвадит от превышения скорости, но далеко не всех. И получится как раз ситуация, которую так высмеивают: цена нарушения.

В то же время, переобустройство улицы хоть и выйдет дороже в данный момент, но даст более ощутимый эффект на перспективу: погонять уже не получится, вне зависимости от толщины кошелька и/или крутости машины, т.к сама улица не даст этого сделать.

Но в России свой, особый подход к Vision Zero. Так, инсайдер-Марат делится уникальным эксклюзивом. Для борьбы со смертностью на дорогах будет установлено более 2 000 светофоров и более 150 000 дорожных знаков, также установят барьерные и пешеходные ограждения, светлее станут дороги.

При этом, с большой долей вероятности, знаки будут иметь жёлто-кислотную окантовку, хотя в той же мыженевМоскве уже начался обратный тренд.

#безопасность #заборы #ОДД

Не согласиться с Георгием невозможно. К сожалению, проблема «крепких хозяйственников» и отбрасывает Санкт-Петербург с каждым годом всё дальше и дальше в развитии от современных урбан-тенденций.
#велосипедная_инфраструктура #свой_путь #штрафы #электротранспорт

ЦПКиО ввёл запрет на въезд на свою территорию на электросамокатах и сигвеях.
https://vk.com/wall-7144809_16054

Ситуация в парке безусловно сложная. С одной стороны - Парк ближайшее место тихого отдыха для тысяч жителей Северо-Приморской части города, с другой, его центральная аллея - кратчайший и наиболее безопасный маршрут в центр для жителей Комендантского аэродрома, использующих для поездок различные микромобильности.

Но основная сложность - это, безусловно, руководство ЦПКиО, которое с 2014 года провозгласило, что «Елагин не станет парком Горького!».
Да, это цитата. Взята она вот отсюда: https://www.the-village.ru/city/city-interview/143397-pavel-seleznyov-tspkio

Если коротко, то в 2011-2012 гг в Москве местный заполненный шашлычными и нелепыми аттракционами "ЦПКиО имени Горького" превратился в один из лучших парков России - Парк Горького. В нём навели порядок, из него выгнали все нелепые забегаловки и торговые развалы, демонтировали аттракционы. У Парка появилась собственная культурная программа, его интегрировали с соседними "Музеоном", "Нескучным садом" и заказником-Воробьёвы горы. В том числе через парки провели велосипедные полосы, связавшие центр Москвы с МГУ и районом Раменок. Нелепое ЦэПэКэО превратилось в Визитную Карточку Города.

Когда все эти позитивные изменения стали очевидны и начали превращаться в тренд, The Village пришёл к рукводству по сути второго "ЦПКиО" страны и спросил, не хотят ли они им о чём-то рассказать. Ответ, изобилующий классикой на тему "У нас особый путь", "Вы не понимаете это другое" и так далее по списку можно увидеть по ссылке выше.

По традиции, "особый путь" надо чем-то объяснить и в этом смысле, у хозяйственников с Елагина острова есть отличный повод ничего не делать - охранный статус памятника. Отличное объяснение взиманию платы за вход по выходным, платным гравитационным туалетам и стритфуду в привокзальном стиле.

Спустя 6 лет после интервью, руководство ЦПКиО, видимо, решило напомнить Петербуржцам о своих твёрдых намерениях недопустить в город никакие Парки Горького и закрепило их запретом элетросамокатов и сигвеев, а также вводом ограничения скорости 10 км/ч для велосипедов.

Что тут можно добавить. Сигвеи - это вообще грандиозно. Мне кажется, большинство из тех, кто прочтут этот пост уже даже забыли, что это такое. Но не администрация ЦПКиО. В их вселенной сигвей - главное оружие Парков Горького. Что ж. Это их война. Война крепкохозяйственная.


А, вообще, конечно, гнать этих персонажей надо куда подальше. Именно трудами таких руководителей фраза про "Петербург - это Москва 20 лет назад" стала реальностью.

Елагину острову нужно масштабное обновление с новым брендом, и полным перепрограммированием территории. И сразу в проект надо закладывать:
-выделенные велодорожки связывающие 3 Елагина моста и пристань со львами
-трамвайную линию, связывающую Стародеревенскую улицу с Крестовским островом

P.S.: Да, это возможно даже со статусом Памятника. Надо уметь и хотеть работать просто.

#СПб