КРТИ продолжает заниматься "архиважными" делами. На этот раз решили построить кусок проспекта шириной в 8 полос, который буквально идёт из ниоткуда в никуда. И что самое смешное - его уже один раз почти построили, но что-то пошло не так. Судя по спутниковому снимку, на сегодняшний день недостроенную проезжую часть разворотила строительная техника, и теперь, вероятно, все нужно переделывать.

В качестве обоснования такого странного выбора участка УДС для строительства, как всегда, озвучены планы построить остальное когда-нибудь потом. Это мы уже проходили неоднократно, некоторые такие рудименты так и остались недостроенными ещё с советских времён.

Да, наверное, этот объект важен и нужен для развития территорий, и, вероятно, его когда-нибудь всё-таки построят полностью. Но налицо непродуманная стратегия развития УДС. Такие неполноценные куски дорог с большими параметрами просто простаивают и сжигают средства на их обслуживание впустую. Вместо этого можно было бы строить магистраль последовательно, начиная с более востребованного участка, либо, например, строить одну проезжую часть, а потом вторую. Но для этого нужно более сложное проектирование. Если же задача - легко и быстро освоить средства, неважно как, то ожидаемо получаются такие вот бессмысленные обрубки.

#улично_дорожная_сеть
#градостроительство

Ещё с утра это было хорошей новостью, но всё оказалось куда более прозаично.

Информационное пространство Санкт-Петербурга и Ленинградской области удивило сообщение пресс-службы регионального правительства о планах появления "легкорельсового трамвая" (правильно - легкорельсовый транспорт, а трамвай - это разновидность ЛРТ, и он в любом случае легкий) во Всеволожском районе. Согласно заявлению, трамвай может связать станции метро "Девяткино" и "Парнас", а пройдёт через Бугры. Дошло до того, что деловые издания стали всерьёз обсуждать стоимость проекта (названа цифра в 36 миллиардов) и перспективы его воплощения в жизнь.

Однако, по данным 47news из независимых источников, упоминание трамвая является частью многолетней интриги между правительством Ленобласти и девелоперами. В центре неё - земля площадью 70 га, принадлежащая бывшему вице-губернатору Санкт-Петербурга Виктору Локтионову, на границе Мурино и Бугров.

В случае включения надела в черты населённого пункта с переводом в функциональную зону "жилищное строительство", речь может идти о строительстве порядка 640 тысяч квадратных метров жилья. В переводе на людей это 21 тысяча человек. С учётом всех ограничений, в том числе по плотности, этажности и наличию инфраструктуры, чистая прибыль после реализации квартир начинается от 6,4 миллиардов рублей, а по факту стоит говорить о сумме от 10 миллиардов рублей.

По сообщению «Питертранспорта», на пересечении Пискарёвского проспекта и Маршала Блюхера ведётся работа по реконструкции светофоров.

Эта информация так бы и осталась очередной рутинной новостью, если бы не одно но: вместе с этим производятся работы по обустройству занижения для (предположительно) велопереезда.

По ссылке можно посмотреть фотогалерею с места работ.

#пешеходы
#велосипедизация
#велоинфраструктура
#велодорожки

Пока Москва на весь мир позорится, не сумев подружить электробус с троллейбусом, в Питере ставит рекорды самый лучший тип электробуса - троллейбус с увеличенным автономным ходом (ТУАХ). Ему не нужны зарядные станции, не нужно стоять и ждать, ведь заряжается он на ходу. Ему хватает энергии на любые рейсы, ему не нужна дизельная печка. Он надёжный, тихий, экологичный как троллейбус, но это - электробус! (с)

Для современного города троллейбусная контактная сеть - не пережиток старины, а огромное преимущество, это - инфраструктура для оптимальной работы электротранспорта. Как, почему, что произошло в голове у Собянина, что он в упор этого не видит - это феномен. Вот к чему приводит авторитарная "вертикаль" - к невозможности избежать ошибки.
#электротранспорт #транспортная_политика

А вот небольшое руководство, в котором четко обозначены плюсы и минусы троллейбуса, а также условия, когда его целесообразно использовать. В качестве основной проблемы троллейбуса на текущий момент обозначено слабое развитие рынка (!), из-за которого цены на подвижной состав могут быть завышены. Аспект дорожного движения (то что видится самым главным аргументом против троллейбуса среди обывателей) считается наименее значительным.

#электротранспорт #литература

В целом, можно сказать, что троллейбус занимает вполне конкретную нишу между автобусом и трамваем. Каждый такой проверенный, устоявшийся вид транспорта делает транспортную систему организационно сложнее, но приближает её к оптимуму, уменьшая зазоры между нишами. Поэтому целесообразность наличия троллейбуса - это сугубо вопрос компетенций руководства и возможности поставок подвижного состава и оборудования. Замена троллейбуса его соседом - это упрощение, по сути, деградация. Она может быть вынужденной, например когда в небольшой стране закрылось производство, а других поставщиков нет. Но это - явно не случай Москвы.

Что касается контактной сети, то её "проблемность" зависит от её качества. Да, устаревшая конташка замедляет движение и портит вид. У этой проблемы есть несколько решений:
1. Модернизировать, наконец, контактную сеть.
2. Использовать автономный ход.

Использование современной контактной сети и ТУАХ позволяет убрать контактную сеть там, где она действительно портит вид, а на других участках сделать движение подвижного состава свободным и быстрым.

Это, конечно, вам - не революция в транспорте, а простое поступательное развитие. В некоторых российских городах, из-за долгой стагнации и упадка электротранспорта последовательность прервалась. А для политиков отказ от "устаревшего" троллейбуса стал пиар ходом. Но рано или поздно эту ошибку придется признать. К слову, тоже самое было и с трамваем.

Помимо всего сказанного контактная сеть является когнитивным фактором для пассажиров. Это - почти как рельсы: пассажир видит инфраструктуру и знает, что здесь ходит транспорт. А это, к примеру, повышает привлекательность прилегающей недвижимости. В общем, линейная инфраструктура - характерный признак магистрального транспорта и ориентир для пассажиров, повышающий ощущение его надёжности и доступности.

Пример Петербурга ещё хорош тем, что здесь можно увидеть сочлененный троллейбус, что для России уже становится редкостью (а кто помнит троллейбусные поезда?). Для электробусов такая вместимость пока недоступна, и даже обычный кузов имеет уменьшенную вместимость из-за громоздких аккумуляторов. И это как раз демонстрирует положение разных ниш, которые не могут заменить одна другую без потерь. Есть примеры троллейбусных систем, где применяется многосекционный сочлененный подвижной состав. Да, конечно, тоже самое можно сказать и про дизельный автобус, но тут уже вопрос экологии.