⛽ Нам извольте на правом манифолде дизельки тонн триста.

Небольшой танкер отходит от нашего борта после успешной бункеровки. USA, штат Луизиана. Кстати на барже русские ребята работают, а палуба у них филиппинцы.

Кто знает где грань между STS и Bunkering?

Brake Holding Capacity (BHC) test of mooring winches

✅ Тест тормозов швартовных лебедок обычно производится один раз в год, либо после замены самого тормоза. Если меняется тип швартовных концов, например вместо Steel Wire ставим High Modulus Rope, в этом случае BHC тест необходимо произвести повторно.

✂️ Еще если швартовный конец порвался, то стоит произвести тест повторно, это конечно в том случае, если его явно кто-то не отрубил или отрезал.

📒 Документация для изучения:
1. OCIMF Mooring Equipment Guidelines 4 (2018)
2. Ship’s drawings
3. Company SMS - BHC test procedure

🛠 BHC TEST KIT

👉 Набор для теста должен быть в наличии и в исправном состоянии. Обычно он состоит из ручного гидравлического домкрата с манометром (jack), набора “стаканов” под этот домкрат, различных подставок, платформ, арматуры для соединения с лебедкой. На моем судне еще имеются деревянные клины, с помощью которых можно регулировать высоту домкрата, для того чтобы создать угол плеча ровно 90 градусов. Хорошо, что эти дрова не пустили на шашлык! Рекомендую найти этот набор у себя на судне, окрасить в яркий цвет и отмаркировать “BHC TEST KIT”! Иначе точно сожгут!

☝️Если на борту имеется Pressure Calibrator, то не помешает откалибровать манометр домкрата перед проведением теста и задокументировать содеянное.

👌Особое внимание обращать на позицию установки тест кита! Обычно это информация указана в чертежах, либо инструкции по BHC тесту. В общем нужно руководствоваться тем, что тест должен проводиться в сторону натяжения конца, как бы имитируя швартовный конец под нагрузкой. Но если подумать, то например прижимы могут подаваться как налево так и направо - какая разница с какой стороны ставить кит? Незнаю. Делаю по чертежу и все.

👨‍💻РАСЧЕТЫ

📁 Обычно в любой SMS имеется форма для расчета усилий и процедура для проведения теста. В данной компании форма мягко говоря немного запутанная и вызывает много вопросов. Именно по этой причине был написан этот пост.

⁉️ Что мы имеем?

# MBL Ship’s design = 68.0 t - именно это значение берем в расчеты.

# MBL of Mooring Rope(s) = 67.0 t - это берется из сертификата швартовных концов, в расчет НЕ берем.

# T - Brake holding load = 40.8 t - 60% от Ship’s Designed MBL

# D - drum flange diameter = 520 mm - диаметр барабана, на котором лежит швартовный конец (tension drum)

# d - rope diameter = 28 mm - диаметр швартовного конца, из сертификата на роуп

# A - area of jack cylinder = 33.18 cm2 - площадь цилиндра гидро-джека, берется из чертежей

# L - power arm = 1120 mm - длина рабочего плеча для теста - измеряется от центра барабана до места крепления джека к лебедке.

📋 Ниже пример расчета давления, необходимого для теста. Это давление эквивалентно 60% от Ship’s Designed MBL. То есть именно на этом значении тормоз еще должен держать. Если увеличить давление гидро-джеком, то тормоз должен сделать рендер, то есть барабан должен медленно “поехать” в сторону натяжения конца. При этом давление на гидро-джеке будет падать.

✅ Вычислим 60% от ship’s designed MBL
T = 68.0 / 100 x 60 = 40.8 t

✅ Вычислим усилие для джека (в формуле мм переведены в см)
F - Jack up force
F = T x (D + d) / 2L [kN]
T = 40.8 x 9.80665 = 400.11 kN (перевели в kN)
F = 400.11 x (52 + 2.8) / 2 x 112 = 97.88 kN

✅ Вычислим давление на джеке на таком усилии
P - Hydraulic pressure
P = 10F / A [MPa]
P = 978.8 / 33.18 = 29.5 MPa

🏋️‍♂️ Когда набили гидро-джеком необходимое давление (29.5 MPa) и выставили тормоз таким образом, что при расчетном давлении он еще держит, а если чуть набить больше, то травит, тогда в этот момент делаем отметку на ручке тормоза лебедки. На фото виден указатель, который можно передвигать, ослабив пару болтов. Таким образом на швартовных операциях, зажимая тормоз до этих отметок мы знаем, что лебедка будет держать только 60% от Ship’s Designed MBL поэтому конец не будет порван.

🤷‍♂️ Почему Ship’s Designed MBL?

Так написано в свежем Mooring Equipment Guidelines 4. По логике, если мы считаем от Ship’s Designed MBL, то и в сертификате по концам должно быть точно такое-же значение. Это не всегда так. На моем судне Ship’s MBL = 68.0 t, а вот MBL of Mooring Line = 67.0 t. У кого есть адекватное объяснение, прошу на обсуждение в Messroom.

👏 Последний штрих

После завершения теста маркируем лебедки вот так

DESIGNED BHC 55.0 t
BHC TEST 40.2 t
10-SEP-2019

MEG4

📸 Safety Camera

Вот такой взрывобезопасной камерой у нас принято делать фотографии вне надстройки. Куда бы ты не лез - в карго танк, воид спейс или балластный танк, даже просто выйти на палубе что-то сфоткать - бери с собой эту штуковину. Когда держишь ее в руках, то создается впечатление, что прогресс застыл уже лет как 20. Судите сами.

# Скорость съемки - 1 кадр в 10 секунд (если повезет)
# Скорость съемки со вспышкой - 1 кадр в 15…17 секунд
# Индикатор батареи - отсутствует
# Дисплей - отсутствует
# Встроенный диктофон - есть
# Разрешение - 3.1 Мп
# Питание - 2 х АА батарейки
# Память - 1 Гб

👀 Самое нелепое - это отсутствие дисплея. То есть ты сможешь увидеть фотографии ТОЛЬКО после того, как окажешься в безопасном офисе, а путь в офис бывает очень длинным (и высоким)!

🐌 Со вспышкой камера фоткает ну очень долго, так как перед фото нужно чтобы зарядился конденсатор для ослепительной вспышки. Он делает это неспешно благодаря двум 1.5V батарейкам…

⬇️ Чтобы скачать с камеры фотографии потребуется… Отвертка и USB шнурок (век Wi-Fi). Эта камера печатает дату и время съемки на каждой фото. Чтобы выставить время на камере нужно подключить ее к компьютеру и запустить утилиту синхронизации времени.

👍 После инспекции грузового танка в кромешной темноте с такой камерой остаются незабываемые эмоции! Когда батарейки садятся, то менять их нужно исключительно в безопасном помещении!

Берем за правило. Кадр делается только один раз.
Второго шанса нет.

Safety First!

Я уверен что где-то продаются нормальные Safety камеры. Вот требуемый класс взрывозащищенности.

II 1 G Ex ia II B T4 Ga (-20 … +60)
II 2 G Ex ia II C T4 Ga (-20 … +60)
I M1 Ex ia I Ma (0…+50)
Class 1 Div 1 Group A, B, C, D, T4/T3C

😮 Странное

На днях инспектировал кормовой Void Space, находится между бункерными танками и Grey Water Tank. Все как обычно, открываем manhole, а оттуда вонь как из фекалки. Еще раз прочекали, что это реально воид. Так и оказалось. Провентилировали, полезли внутрь, а там пол воида “серой воды”. Воняло неприлично! Даже персональный газ детектор реагировал на H2S.

На кормовой переборке я замелил потеки идущие от двух труб. Видно что на трубах стоят клапана. Как выяснилось трубы эти идут из Engine Room… После размышлений стало ясно, что это заводской косяк. Трубы должны были сделать таким образом, чтобы они шли насквозь этот воид. В общем вся grey water у нас льется не в grey water tank, а в этот воид! Неожиданно :)

Воду конечно откачали чапом, закрыли крышку до следующего раза… Офис известили, они создали claim в завод.

Судну 2 года.

🌎 Ballast Water Treatment System

🦠 Система очистки и обеззараживания балластной воды. Как можно догадаться уже создан еще один менеджмент план – Ballast Water Treatment Plan, он является частью Ballast Water Management Plan. Система внедряется на новые суда с целью защиты окружающей среды. Вроде бы это же просто морская вода!? Но нет. Теперь водоросли, крабы, креветки, медузы и вся живность беспощадно уничтожается в момент приема балластной воды, с тем чтобы не привезти эту самую живность из одного порта в другой. На самом деле были случаи, когда привезенные микроорганизмы из другого региона прекрасно приживались в новом доме и наносили вред местным обитателям.

💀 Существует несколько видов этих «аннигиляторов», я расскажу все что успел выяснить про установленный на моем судне.

📒 Взял мануал, как полагается и выцедил только самое нужное, выкладываю читающим. Объем книжечки по этой системе составляет 2559 страниц А4 в формате PDF. Судя по этому объему эта система немного замороченная...