Всем большой привет, друзья! Сегодня я хотел бы продолжить тему, которую начал Георгий и больше рассказать про типичный распорядок дня пилота.
Гоша в целом ввёл вас в курс дела, теперь вы знаете общие моменты того, что значит — работать пилотом в авиакомпании. Но как же устроена ваша рутина? Как выглядит ваш рабочий день? Как готовиться к рейсу? Что происходит после него?
Основываясь на личном опыте и опыте многих друзей, которые летают почти во всех крупных авиакомпаниях России, я попробую ответить на эти вопросы для вас.
Гоша в целом ввёл вас в курс дела, теперь вы знаете общие моменты того, что значит — работать пилотом в авиакомпании. Но как же устроена ваша рутина? Как выглядит ваш рабочий день? Как готовиться к рейсу? Что происходит после него?
Основываясь на личном опыте и опыте многих друзей, которые летают почти во всех крупных авиакомпаниях России, я попробую ответить на эти вопросы для вас.
👍6❤2
Предположим, вы открыли своё расписание и увидели в ближайшие дни такой рейс. Санкт-Петербург (LED) - Сочи (AER) - Санкт-Петербург (LED). Вылет в 4:50 UTC (По московскому времени - 7:50) - прилёт обратно в Питер в 15:15 UTC (18:15 по местному времени). Если учесть час до рейса и час после - это 13 часов работы!
Как же проходит подготовка к рейсу? Будем считать, что вы хорошо разобрались в SOP вашей авиакомпании, поэтому повторять руководящие документы вам не нужно. Остальное же разберём по порядку.
Во-первых, спланируйте свой сон и дорогу до работы.
В 7:50 самолёт уже должен вылететь из аэропорта, а значит, что в среднем за полтора часа до вылета (в некоторых авиакомпаниях чуть меньше, в некоторых — чуть больше) вы должны быть в брифинге для встречи со своим экипажем. Это значит, что проснуться придётся рано, около 4 часов утра. Из этого же следует, что в ночь перед таким рейсом стоить лечь пораньше спать, чтобы не быть на работе варёной макарониной, движимой только силой воли, кофе и энергетиками)
Во-вторых, подготовьтесь к рейсу.
Сочи - один из самых сложных аэропортов в России, но даже к более простым рейсам нужно тщательно готовиться. Из чего состоит подготовка к рейсу?
1) Изучение документов по аэродромам вылета, прибытия и запасным аэродромам — необходимо знать особенности местных процедур, общие постоянные положения и NOTAM — временные особенности
2) Оценка состояния самолёта, на котором вы полетите — он может быть старым, с большим количеством мелких недостатков, которые вы должны иметь ввиду, а может быть новым, только что после обслуживания, с абсолютно чистым листом дефектов.
3) Оценка погоды — в аэродромах вылета, прибытия, запасных и по маршруту. Вы должны убедиться, что ваш экипаж и ваш самолёт имеет право (согласно руководящим документам) выполнить предстоящий рейс. Для этого вы должны будете соотнести фактическую погоду и прогноз с минимумами, которые различаются для каждого самолёта и зависят от допусков пилотов.
4) Изучение маршрута полёта - будете ли пролетать границу (необходимо повторить правила международных полётов), широкие водные пространства (дополнительные процедуры для бортпроводников), горы или иные высокие препятствия (нужно особое внимание уделять высоте пролетаемых пиков) и так далее. После изучения маршрута его нужно правильно загрузить в приложения, чтобы во время полёта вы имели лёгких доступ ко всем нужным данным
5) Расчёт необходимых параметров — на каждом рейсе будет разная загрузка пассажиров, топлива и других грузов. Для того, чтобы не выйти за ограничения взлётному весу и длине полосы, производится расчёт параметров на вылет и прилёт. В каких-то авиакомпаниях используют приложения на iPad, где-то это делается с помощью таблиц, но суть одна — убедиться, что самолёт сможет выполнить взлёт и посадку со своей массой и с текущими погодными условиями.
И всё это должно быть сделано минимум за час до вылета! А лучше чуть-чуть с запасом, чтобы быть готовым к неожиданным ситуациям.
В-третьих, познакомьтесь со своим экипажем
В современных авиакомпаниях почти нет закреплённых экипажей. Это значит, что вы будете летать с разными командирами, с разными бортпроводниками почти в каждом рейсе. Как-то я за два месяца полётов ни разу не летал с одним и тем же коллегой — настолько часто меняются лица)
Так что за то короткое время перед рейсом, что у вас будет, вы должны будете познакомиться/настроиться на общий лад с людьми, с которыми вы полетите в рейс. Это очень важный момент возникновения сотрудничества, и позже мы расскажем об этом поподробнее.
В большинстве же случаев, командир воздушного судна проводит предполётный брифинг, где вы обсуждаете все особенности рейса и проговариваете важные аспекты вашей работы. Экипаж настраивается на рабочее настроение и после прохождения медицинского контроля выдвигается на самолёт - готовиться к рейсу.
Как же проходит подготовка к рейсу? Будем считать, что вы хорошо разобрались в SOP вашей авиакомпании, поэтому повторять руководящие документы вам не нужно. Остальное же разберём по порядку.
Во-первых, спланируйте свой сон и дорогу до работы.
В 7:50 самолёт уже должен вылететь из аэропорта, а значит, что в среднем за полтора часа до вылета (в некоторых авиакомпаниях чуть меньше, в некоторых — чуть больше) вы должны быть в брифинге для встречи со своим экипажем. Это значит, что проснуться придётся рано, около 4 часов утра. Из этого же следует, что в ночь перед таким рейсом стоить лечь пораньше спать, чтобы не быть на работе варёной макарониной, движимой только силой воли, кофе и энергетиками)
Во-вторых, подготовьтесь к рейсу.
Сочи - один из самых сложных аэропортов в России, но даже к более простым рейсам нужно тщательно готовиться. Из чего состоит подготовка к рейсу?
1) Изучение документов по аэродромам вылета, прибытия и запасным аэродромам — необходимо знать особенности местных процедур, общие постоянные положения и NOTAM — временные особенности
2) Оценка состояния самолёта, на котором вы полетите — он может быть старым, с большим количеством мелких недостатков, которые вы должны иметь ввиду, а может быть новым, только что после обслуживания, с абсолютно чистым листом дефектов.
3) Оценка погоды — в аэродромах вылета, прибытия, запасных и по маршруту. Вы должны убедиться, что ваш экипаж и ваш самолёт имеет право (согласно руководящим документам) выполнить предстоящий рейс. Для этого вы должны будете соотнести фактическую погоду и прогноз с минимумами, которые различаются для каждого самолёта и зависят от допусков пилотов.
4) Изучение маршрута полёта - будете ли пролетать границу (необходимо повторить правила международных полётов), широкие водные пространства (дополнительные процедуры для бортпроводников), горы или иные высокие препятствия (нужно особое внимание уделять высоте пролетаемых пиков) и так далее. После изучения маршрута его нужно правильно загрузить в приложения, чтобы во время полёта вы имели лёгких доступ ко всем нужным данным
5) Расчёт необходимых параметров — на каждом рейсе будет разная загрузка пассажиров, топлива и других грузов. Для того, чтобы не выйти за ограничения взлётному весу и длине полосы, производится расчёт параметров на вылет и прилёт. В каких-то авиакомпаниях используют приложения на iPad, где-то это делается с помощью таблиц, но суть одна — убедиться, что самолёт сможет выполнить взлёт и посадку со своей массой и с текущими погодными условиями.
И всё это должно быть сделано минимум за час до вылета! А лучше чуть-чуть с запасом, чтобы быть готовым к неожиданным ситуациям.
В-третьих, познакомьтесь со своим экипажем
В современных авиакомпаниях почти нет закреплённых экипажей. Это значит, что вы будете летать с разными командирами, с разными бортпроводниками почти в каждом рейсе. Как-то я за два месяца полётов ни разу не летал с одним и тем же коллегой — настолько часто меняются лица)
Так что за то короткое время перед рейсом, что у вас будет, вы должны будете познакомиться/настроиться на общий лад с людьми, с которыми вы полетите в рейс. Это очень важный момент возникновения сотрудничества, и позже мы расскажем об этом поподробнее.
В большинстве же случаев, командир воздушного судна проводит предполётный брифинг, где вы обсуждаете все особенности рейса и проговариваете важные аспекты вашей работы. Экипаж настраивается на рабочее настроение и после прохождения медицинского контроля выдвигается на самолёт - готовиться к рейсу.
👍11❤2
В-четвертых, выполните сам полёт.
Этот пункт будет не таким обширным, потому что методики выполнения полётов различаются в зависимости от типа воздушного судна и авиакомпании, времени года и других различных специфик. Когда вы устроитесь работу, вам определённо расскажут, что от вас ждут и в каком формате проходит работа. В ближайшем будущем мы всё же расскажем этот этап в общих деталях, а так же то, как происходит полёт именно в нашей авиакомпании — поэтому не переключайтесь)
В-пятых, выполните послеполётные процедуры
После того, как вы вернулись домой (или остались в аэродроме назначение на несколько дней в командировке), вам нужно сдать самолёт наземному обслуживающему персоналу или другому экипажу. После этого вы можете провести в экипаже послеполётный брифинг, где все могут обсудить рейс, поделиться замечаниями или предложениями. Так же, вам придётся оформить полётную документацию. В зависимости от авиакомпании, количество и объем документов на заполнение изменяется. Чаще всего вы просто собираете всю заполненную документацию по рейсу, и либо фотографируете её на сервер компании, либо относите в брифинг, где специалисты с ними разбираются. После этого, ваша работа окончена, и вы получаете своей заслуженный отдых)
Несмотря на то, что я лишь кратко описал наш средний рабочий день, со стороны может показаться, что это очень тяжёлая и изнуряющая работа. Я не буду говорить, что это просто. Но если вы любите свою профессию, любите небо и готовы вложить в это свои силы, такие длинные и тяжёлые смены будут приносить вам гораздо больше удовольствия, чем усталости. Важно идти к своей цели, совершенствоваться, и я уверен, что все из вас найдут своё место в кабине огромного лайнера. А мы с Георгием будем рады вам помочь ❤️
Увидимся на следующей неделе ✈️
Этот пункт будет не таким обширным, потому что методики выполнения полётов различаются в зависимости от типа воздушного судна и авиакомпании, времени года и других различных специфик. Когда вы устроитесь работу, вам определённо расскажут, что от вас ждут и в каком формате проходит работа. В ближайшем будущем мы всё же расскажем этот этап в общих деталях, а так же то, как происходит полёт именно в нашей авиакомпании — поэтому не переключайтесь)
В-пятых, выполните послеполётные процедуры
После того, как вы вернулись домой (или остались в аэродроме назначение на несколько дней в командировке), вам нужно сдать самолёт наземному обслуживающему персоналу или другому экипажу. После этого вы можете провести в экипаже послеполётный брифинг, где все могут обсудить рейс, поделиться замечаниями или предложениями. Так же, вам придётся оформить полётную документацию. В зависимости от авиакомпании, количество и объем документов на заполнение изменяется. Чаще всего вы просто собираете всю заполненную документацию по рейсу, и либо фотографируете её на сервер компании, либо относите в брифинг, где специалисты с ними разбираются. После этого, ваша работа окончена, и вы получаете своей заслуженный отдых)
Несмотря на то, что я лишь кратко описал наш средний рабочий день, со стороны может показаться, что это очень тяжёлая и изнуряющая работа. Я не буду говорить, что это просто. Но если вы любите свою профессию, любите небо и готовы вложить в это свои силы, такие длинные и тяжёлые смены будут приносить вам гораздо больше удовольствия, чем усталости. Важно идти к своей цели, совершенствоваться, и я уверен, что все из вас найдут своё место в кабине огромного лайнера. А мы с Георгием будем рады вам помочь ❤️
Увидимся на следующей неделе ✈️
❤18👍3
🖖🏽 Всех снова рад приветствовать!
Надеюсь, что последние два текста были познавательными и не утомили вас.
Никита рассказал (тут) вам всю подноготную нашей подготовки, причем настолько подробно и интересно, как я еще не видел нигде.
А сегодня с вами снова я, Гоша, и мы продолжим с вами говорить о документах. Кому-то из вас уже будет эта информация знакома, а кто-то узнает для себя много нового. Попробую максимально легко и просто описать для вас иерархию всех документов, которыми оперирует пилот.
📖 Конечно же, я постараюсь для вас сделать оглавление, чтобы вы смогли вернуться.
Сделаю обзор максимально кратким, но всё же полагаю, что тут будет три части:
1. Нормативные документы в области воздушного права (международные и государственные).
2. Нормативные документы авиакомпании.
3. Документы, необходимые при изучении самолёта.
Надеюсь, что последние два текста были познавательными и не утомили вас.
Никита рассказал (тут) вам всю подноготную нашей подготовки, причем настолько подробно и интересно, как я еще не видел нигде.
А сегодня с вами снова я, Гоша, и мы продолжим с вами говорить о документах. Кому-то из вас уже будет эта информация знакома, а кто-то узнает для себя много нового. Попробую максимально легко и просто описать для вас иерархию всех документов, которыми оперирует пилот.
📖 Конечно же, я постараюсь для вас сделать оглавление, чтобы вы смогли вернуться.
Сделаю обзор максимально кратким, но всё же полагаю, что тут будет три части:
1. Нормативные документы в области воздушного права (международные и государственные).
2. Нормативные документы авиакомпании.
3. Документы, необходимые при изучении самолёта.
❤4👍1
Часть 1. Международные документы.
Всю нашу лётную жизнь мы изучаем что-то новое, так как прогресс и законотворчество не стоит на месте, поэтому прежде всего важно знать, на чём базируется всё право в области гражданской авиации.
Что за зверь такой ICAO и что он из себя представляет мы уже кратко упоминали, может поговорим позже, но тут важно отметить, что принятая в 1944 году Чикагская конвенция является фундаментальным источником международного воздушного права. Цели и задачи вы можете прочесть внутри конвенции, а сейчас важно отметить, что она устанавливает суверенитет каждого государства над своей территорией, определяет правила полетов над территорией каждого из государств, подписавших конвенцию, а также устанавливает международные стандарты и рекомендованную практику.
Одним из важнейших элементов стратегии ICAO является и то, что корректируются и дополняются эти правила в соответствии со временем, в котором мы живем. Конечно, это не единственная конвенция в области ГА.
Международное право выстраивается помимо этого на Варшавской конвенции, Хельсинском договоре, регламентируется иными конвенциями (Токийская, Гаагская и т.д.), двусторонними соглашениями между конкретными странами и, обязательно, законами и актами стран-участников.
Что еще важно отметить? Чикагская конвенция содержит в себе 19 Приложений (Annex), каждое из которых регламентирует отдельную сферу, при этом некоторые из них являются Стандартными и рекомендуемыми практиками (SARPS), то есть не все из них должны исполняться даже теми странами, которые ратифицировали её.
Ещё ICAO регламентирует отдельные виды деятельности в виде документов, которые устанавливают общие принципы, правила и упрощают производство полётов и управление движением. Например, документы PANS (Procedures of Air Navigation Service) содержат эксплуатационную практику, рабочие процедуры, которые не приобрели достаточной завершенности, чтобы перейти в разряд SARPS, а документы SUPPS (Дополнительные региональные правила) удовлетворяют потребности конкретного региона.
На этом этапе важно иметь базовое представление буквально о нескольких основополагающих документах, без которых невозможна наша деятельность:
- Doc.4444 - Правила полётов и обслуживание воздушного движения
- Doc.8168 - Производство полётов воздушных судов (PANS OPS)
- Doc.7030 - Дополнительные региональные правила
- сюда входит множество других документов, а если будет интересно, в базе (тут) можно найти почти все.
Если будет интересно почитать больше, здесь достаточно неплохо описано развитие МГА после принятия Конвенции.
Чтобы не утонуть в международной практике, я предлагаю перейти дальше.
Всю нашу лётную жизнь мы изучаем что-то новое, так как прогресс и законотворчество не стоит на месте, поэтому прежде всего важно знать, на чём базируется всё право в области гражданской авиации.
Что за зверь такой ICAO и что он из себя представляет мы уже кратко упоминали, может поговорим позже, но тут важно отметить, что принятая в 1944 году Чикагская конвенция является фундаментальным источником международного воздушного права. Цели и задачи вы можете прочесть внутри конвенции, а сейчас важно отметить, что она устанавливает суверенитет каждого государства над своей территорией, определяет правила полетов над территорией каждого из государств, подписавших конвенцию, а также устанавливает международные стандарты и рекомендованную практику.
Одним из важнейших элементов стратегии ICAO является и то, что корректируются и дополняются эти правила в соответствии со временем, в котором мы живем. Конечно, это не единственная конвенция в области ГА.
Международное право выстраивается помимо этого на Варшавской конвенции, Хельсинском договоре, регламентируется иными конвенциями (Токийская, Гаагская и т.д.), двусторонними соглашениями между конкретными странами и, обязательно, законами и актами стран-участников.
Что еще важно отметить? Чикагская конвенция содержит в себе 19 Приложений (Annex), каждое из которых регламентирует отдельную сферу, при этом некоторые из них являются Стандартными и рекомендуемыми практиками (SARPS), то есть не все из них должны исполняться даже теми странами, которые ратифицировали её.
Ещё ICAO регламентирует отдельные виды деятельности в виде документов, которые устанавливают общие принципы, правила и упрощают производство полётов и управление движением. Например, документы PANS (Procedures of Air Navigation Service) содержат эксплуатационную практику, рабочие процедуры, которые не приобрели достаточной завершенности, чтобы перейти в разряд SARPS, а документы SUPPS (Дополнительные региональные правила) удовлетворяют потребности конкретного региона.
На этом этапе важно иметь базовое представление буквально о нескольких основополагающих документах, без которых невозможна наша деятельность:
- Doc.4444 - Правила полётов и обслуживание воздушного движения
- Doc.8168 - Производство полётов воздушных судов (PANS OPS)
- Doc.7030 - Дополнительные региональные правила
- сюда входит множество других документов, а если будет интересно, в базе (тут) можно найти почти все.
Если будет интересно почитать больше, здесь достаточно неплохо описано развитие МГА после принятия Конвенции.
Чтобы не утонуть в международной практике, я предлагаю перейти дальше.
Studwood
Развитие международного воздушного права после чикагской конвенции 1944 г.
Чикагская конференция по гражданской авиации. Незадолго до окончания Второй мировой войны, 7 декабря 1944 г., в Чикаго завершилась работа Международной конференции по вопросам гражданской авиации, в которой приняли участие 52 государства
❤4
Часть 1. Государственные НПА.
На этом этапе нам важно знать, что есть такой зверь, как Воздушный кодекс (ВК), который опирается на Конституцию РФ и вышеупомянутую конвенцию и устанавливает правовые основы использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации.
Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из Воздушного Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.
И именно Статья 3 Кодекса устанавливает, что, если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора. ВК и другие документы, регулирующие воздушное право РФ, вы будете рассматривать в рамках отдельной дисциплины, поэтому скажу только, что также, как и документы ICAO, нет необходимости дословно знать все федеральные авиационные правила, но главное понимать, в какой из них обратиться за соответствующей информацией.
Без каких нормативных актов невозможна наша деятельность?
- Воздушный кодекс и статьи КоАП в области ВП;
- Федеральные авиационные правила (128, 138, 147 и другие, которые мы будем рассматривать в рамках большого курса)
- Некоторые Указы Президента и Постановления Правительства.
Теперь же я предлагаю перейти к следующей главе - Документам, требующих изучения в авиакомпании
На этом этапе нам важно знать, что есть такой зверь, как Воздушный кодекс (ВК), который опирается на Конституцию РФ и вышеупомянутую конвенцию и устанавливает правовые основы использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации.
Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из Воздушного Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.
И именно Статья 3 Кодекса устанавливает, что, если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора. ВК и другие документы, регулирующие воздушное право РФ, вы будете рассматривать в рамках отдельной дисциплины, поэтому скажу только, что также, как и документы ICAO, нет необходимости дословно знать все федеральные авиационные правила, но главное понимать, в какой из них обратиться за соответствующей информацией.
Без каких нормативных актов невозможна наша деятельность?
- Воздушный кодекс и статьи КоАП в области ВП;
- Федеральные авиационные правила (128, 138, 147 и другие, которые мы будем рассматривать в рамках большого курса)
- Некоторые Указы Президента и Постановления Правительства.
Теперь же я предлагаю перейти к следующей главе - Документам, требующих изучения в авиакомпании
www.consultant.ru
ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ПРАВИЛА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ \ КонсультантПлюс
ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ПРАВИЛА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Список изменяющих документов (в ред. Постановлений Правительства РФ от 05.09.2011 N 743 (ред. 27.09.2011), от 19.07.2012 N 735, от 08.07.2015 N 685, от 04.08.2015 N 787,...
❤5
Часть 2. Нормативные документы авиакомпании.
Основным рабочим нормативным документом эксплуатанта является Руководство по Производству Полётов (РПП - не путать с расстройством пищевого поведения). РПП содержит все необходимые правила, требования, ограничения и процедуры, связанные с организацией, обеспечением и выполнением полётов эксплуатируемых воздушных судов.
РПП разрабатывается в соответствии с Воздушным Кодексом, ФАП и другими нормативными документами в области ГА, стандартами и рекомендуемыми практиками ICAO и с учетом рекомендаций EASA.
О том, что содержится внутри РПП мы поговорим на курсе, но, например, SOP, о которых мы уже говорили здесь, также является неотъемлемой частью РПП. А еще MEL, который затронул Никита в прошлом посте (здесь), хоть и разрабатывается эксплуатантом, но ревизия с внесенными в соответствии с законодательством изменениями, также является частью содержимого РПП.
Также, помимо РПП, авиакомпания занимается разработкой Стандартов и политикой в разных областях, начиная от организационной, заканчивая эксплуатационной деятельностью. Выпускает NOTAM и Бюллетени для своих сотрудников (в т.ч. лётного состава) для оперативного извещения об изменениях в компании и обязательных к исполнению.
А вот, например, о требованиях, которые предъявляются к вам, как к члену лётного экипажа, вы можете прочитать в Программе Подготовки, разработкой которого занимается целый отдел в компании. Разрабатывается она также в соответствии с федеральными авиационными правилами, включая требования и пожелания эксплуатанта.
Помимо прочего, правила использования навигационных программ и приложений также регламентируются авиакомпанией в виде отдельных нормативных актов. Например, разные перевозчики используют различный софт для аэронавигационного обеспечения полетов - Jeppesen, Lido, SmartSky, SkyBag и другие. У каждого есть свои нюансы и особенности, о которых нужно знать до того, как вы приступите к работе.
Основным рабочим нормативным документом эксплуатанта является Руководство по Производству Полётов (РПП - не путать с расстройством пищевого поведения). РПП содержит все необходимые правила, требования, ограничения и процедуры, связанные с организацией, обеспечением и выполнением полётов эксплуатируемых воздушных судов.
РПП разрабатывается в соответствии с Воздушным Кодексом, ФАП и другими нормативными документами в области ГА, стандартами и рекомендуемыми практиками ICAO и с учетом рекомендаций EASA.
О том, что содержится внутри РПП мы поговорим на курсе, но, например, SOP, о которых мы уже говорили здесь, также является неотъемлемой частью РПП. А еще MEL, который затронул Никита в прошлом посте (здесь), хоть и разрабатывается эксплуатантом, но ревизия с внесенными в соответствии с законодательством изменениями, также является частью содержимого РПП.
Также, помимо РПП, авиакомпания занимается разработкой Стандартов и политикой в разных областях, начиная от организационной, заканчивая эксплуатационной деятельностью. Выпускает NOTAM и Бюллетени для своих сотрудников (в т.ч. лётного состава) для оперативного извещения об изменениях в компании и обязательных к исполнению.
А вот, например, о требованиях, которые предъявляются к вам, как к члену лётного экипажа, вы можете прочитать в Программе Подготовки, разработкой которого занимается целый отдел в компании. Разрабатывается она также в соответствии с федеральными авиационными правилами, включая требования и пожелания эксплуатанта.
Помимо прочего, правила использования навигационных программ и приложений также регламентируются авиакомпанией в виде отдельных нормативных актов. Например, разные перевозчики используют различный софт для аэронавигационного обеспечения полетов - Jeppesen, Lido, SmartSky, SkyBag и другие. У каждого есть свои нюансы и особенности, о которых нужно знать до того, как вы приступите к работе.
❤7👍1
Часть 3. Документы, необходимые при изучении самолета
После того, как у вас появилось понимание о документах, применяемых в компании и государстве, можно перейти и к более понятным для пилота документам, охватывающим правила технической эксплуатации. Сюда мы относим такие документы как FCOM, FCTM, QRH и еще несколько загадочных аббревиатур. Но обо всём этом мы поговорим позже.
Небольшое открытие, которое я сделал, пока писал этот текст.
По состоянию на август ICAO зафиксировала только 11 происшествий с начала 2022 года (на регулярных коммерческих рейсах), что на 37 происшествий меньше, чем за аналогичный период 2021 года. При этом, в мире за тот же период зафиксировано только одно происшествие, повлекшее человеческие жертвы (источник).
Хотя вот это происшествие еще не попало в статистику, но уже успело стать очень известным.
Я надеюсь, сегодняшний текст окажется для вас полезным. Дайте знать, и жду вопросов. Пока-пока! 🖖🏽
После того, как у вас появилось понимание о документах, применяемых в компании и государстве, можно перейти и к более понятным для пилота документам, охватывающим правила технической эксплуатации. Сюда мы относим такие документы как FCOM, FCTM, QRH и еще несколько загадочных аббревиатур. Но обо всём этом мы поговорим позже.
Небольшое открытие, которое я сделал, пока писал этот текст.
По состоянию на август ICAO зафиксировала только 11 происшествий с начала 2022 года (на регулярных коммерческих рейсах), что на 37 происшествий меньше, чем за аналогичный период 2021 года. При этом, в мире за тот же период зафиксировано только одно происшествие, повлекшее человеческие жертвы (источник).
Хотя вот это происшествие еще не попало в статистику, но уже успело стать очень известным.
Я надеюсь, сегодняшний текст окажется для вас полезным. Дайте знать, и жду вопросов. Пока-пока! 🖖🏽
Telegram
AviaNews
⚡️🇵🇪 Взлетавший A320 LATAM столкнулся с машиной в Лиме
Самолет Airbus A320-271N (б/н CC-BHB) а/к LATAM Airlines врезался в автомобиль во время взлёта из международного аэропорта Хорхе Чавеса (LIM/SPJC) в Лиме, Перу.
Судя по видео с камер наблюдения автомобилем…
Самолет Airbus A320-271N (б/н CC-BHB) а/к LATAM Airlines врезался в автомобиль во время взлёта из международного аэропорта Хорхе Чавеса (LIM/SPJC) в Лиме, Перу.
Судя по видео с камер наблюдения автомобилем…
❤6
Привет привет! В эту пятницу хочу с вами немного отойти от авиации, и поговорить о производительности и её видах. А также о том, как изучать кучу новых материалов и совершенствоваться без насилия над собой.
Наверняка, каждый задумался о своей производительности. Как много времени мне нужно, чтобы подготовиться в экзамену, изучить новую тему, пройти очередной модуль? Почему кто-то приходит на 30 минут раньше пары и успевает всё усвоить, а мне приходится два вечера часами проводить над учебниками (или наоборот)?
Эти вопросы отсылают нас к тайм-менеджменту — по простому, это техники и методы управления временем.
Базовые приёмы тайм-менеджмента известны большинству: "разбейте большую задачу на много небольших", "выделите отдельное время каждый день на изучение материалов" и многое другое. Но что, если для вас это не работает? Если вы всё равно откладываете подготовку до последнего, на ночь перед экзаменом? А потом закачиваетесь кофе и до 4 утра учите материал — и у вас всё получается!
Классическая система не универсальна. Попробуйте предложить штангисту поднять вес в 10 маленьких этапов. Ничего не получится: ему нужно сначала отдохнуть, размяться, сосредоточиться, и одним мощным рывком толкнуть штангу над головой.
Недавние исследования в области социологии, опубликованные Forbes, показывают, что есть множество людей — примерно 30% человечества, — которые работают точно так же.
Линейная производительность известна всем — это классический случай, когда человек сел за стол и работает/учится. Сделал часть задачи, перешёл дальше. Таким людям не нужно "разминаться" перед работой — они это делают в процессе своей деятельности. Например, студент пишет доклад на заданную тему: он может сесть, вообще не представляя, о чем в итоге будет писать, где брать материалы, какое введение и заключение вынести. Всё это придёт к нему в процессе работы над задачей.
Рывковая производительность, про которую я и хочу рассказать вам, свойственна тем людям, которые часто считают себя ленивыми прокрастинаторами: например мне))
Такие люди честно пытаются заставить себя сесть за изучение темы, за выполнение работы, но ничего не получается. В итоге, они разочаровываются в себе, и страдают, пытаясь втиснуться в чужие рамки "нормальности".
На самом же деле, люди с рывковым типом производительности просто получают результат по другому: им нужно походить вокруг да около, "прогреть", "размять" мозг на совершенно несвязанных с темой вещах — а потом просто выдать результат на отличном уровне.
Производительность — как термин — у линейного и рывкового типа почти одинаковая, но вот рабочий процесс — совсем разный. С линейными людьми всё понятно, а что же делать, если ты не такой?
Наверняка, каждый задумался о своей производительности. Как много времени мне нужно, чтобы подготовиться в экзамену, изучить новую тему, пройти очередной модуль? Почему кто-то приходит на 30 минут раньше пары и успевает всё усвоить, а мне приходится два вечера часами проводить над учебниками (или наоборот)?
Эти вопросы отсылают нас к тайм-менеджменту — по простому, это техники и методы управления временем.
Базовые приёмы тайм-менеджмента известны большинству: "разбейте большую задачу на много небольших", "выделите отдельное время каждый день на изучение материалов" и многое другое. Но что, если для вас это не работает? Если вы всё равно откладываете подготовку до последнего, на ночь перед экзаменом? А потом закачиваетесь кофе и до 4 утра учите материал — и у вас всё получается!
Классическая система не универсальна. Попробуйте предложить штангисту поднять вес в 10 маленьких этапов. Ничего не получится: ему нужно сначала отдохнуть, размяться, сосредоточиться, и одним мощным рывком толкнуть штангу над головой.
Недавние исследования в области социологии, опубликованные Forbes, показывают, что есть множество людей — примерно 30% человечества, — которые работают точно так же.
Линейная производительность известна всем — это классический случай, когда человек сел за стол и работает/учится. Сделал часть задачи, перешёл дальше. Таким людям не нужно "разминаться" перед работой — они это делают в процессе своей деятельности. Например, студент пишет доклад на заданную тему: он может сесть, вообще не представляя, о чем в итоге будет писать, где брать материалы, какое введение и заключение вынести. Всё это придёт к нему в процессе работы над задачей.
Рывковая производительность, про которую я и хочу рассказать вам, свойственна тем людям, которые часто считают себя ленивыми прокрастинаторами: например мне))
Такие люди честно пытаются заставить себя сесть за изучение темы, за выполнение работы, но ничего не получается. В итоге, они разочаровываются в себе, и страдают, пытаясь втиснуться в чужие рамки "нормальности".
На самом же деле, люди с рывковым типом производительности просто получают результат по другому: им нужно походить вокруг да около, "прогреть", "размять" мозг на совершенно несвязанных с темой вещах — а потом просто выдать результат на отличном уровне.
Производительность — как термин — у линейного и рывкового типа почти одинаковая, но вот рабочий процесс — совсем разный. С линейными людьми всё понятно, а что же делать, если ты не такой?
❤9
Работа выстраивается по принципу инсайта — внезапного озарения, которое становится решением задачи. Для этого «рывковый» человек сперва думает о проблеме, загружает ее себе в голову, а потом — на этапе, когда человек с линейной производительностью просто сядет и начнет делать, — внезапно отвлекается: начинает думать о сторонних вещах, которые чем-то похожи на задачу. Ищет аналогии из литературы, кино, жизненного опыта и т. д. Таким образом нейронные цепи мозга «прогреваются», настраиваются на проект.
Затем человек с «рывковой» производительностью просто расслабляется. Не думает о чем-то другом, не переключается на другие задачи, а расслабляется вообще — добивается минимальной активности мышления. В это время мозг начинает работать по-другому: создаются новые нейронные связи, причем в них будут участвовать загруженные информацией о проблеме нейроны. Появляется решение.
Со стороны выглядит так, что человек ничего не делал, ничего не делал, а потом раз — и быстро нашел решение. И здесь же возникает основная психологическая сложность: сам автор тоже считает, что он ничего не делал. «Два часа ходил, отдыхал, а потом за 15 минут сделал — всего 15 минут работал/учился, ну как так-то…». Между тем два часа тоже относятся к рабочему процессу, более того, они составляют его основную часть, а те самые 15 минут — это просто оформление уже готового результата.
Так что если вы, как и я, учитесь или работаете рывками, это не значит, что вы делаете меньше, чем остальные — вы просто делаете это по другому. Не пытайтесь силой усадить себя за стол и работать или зубрить что-то линейно: это бесполезно и дискомфортно. Помните о том, что вы думаете инсайтами, а значит правильный отдых — часть вашего рабочего процесса.
Надеюсь, с этими знаниями кому-то из вас будет проще понять и принять себя, а значит — учиться и работать в удовольствие, развиваясь в своём темпе без перенапряжения. Всем удачи, и увидимся на следующей неделе ❤️✈️
Затем человек с «рывковой» производительностью просто расслабляется. Не думает о чем-то другом, не переключается на другие задачи, а расслабляется вообще — добивается минимальной активности мышления. В это время мозг начинает работать по-другому: создаются новые нейронные связи, причем в них будут участвовать загруженные информацией о проблеме нейроны. Появляется решение.
Со стороны выглядит так, что человек ничего не делал, ничего не делал, а потом раз — и быстро нашел решение. И здесь же возникает основная психологическая сложность: сам автор тоже считает, что он ничего не делал. «Два часа ходил, отдыхал, а потом за 15 минут сделал — всего 15 минут работал/учился, ну как так-то…». Между тем два часа тоже относятся к рабочему процессу, более того, они составляют его основную часть, а те самые 15 минут — это просто оформление уже готового результата.
Так что если вы, как и я, учитесь или работаете рывками, это не значит, что вы делаете меньше, чем остальные — вы просто делаете это по другому. Не пытайтесь силой усадить себя за стол и работать или зубрить что-то линейно: это бесполезно и дискомфортно. Помните о том, что вы думаете инсайтами, а значит правильный отдых — часть вашего рабочего процесса.
Надеюсь, с этими знаниями кому-то из вас будет проще понять и принять себя, а значит — учиться и работать в удовольствие, развиваясь в своём темпе без перенапряжения. Всем удачи, и увидимся на следующей неделе ❤️✈️
❤8👏3
Какой у тебя тип производительности?
Anonymous Poll
21%
Линейный: делаю всё постепенно и в срок
73%
Рывковый: долго "ленюсь", но потом всё равно выдаю результат
6%
Свой: я живу вне категорий!
👏4
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
доброго воскресного дня всем 🖖🏽
сегодня просто немного юмора
сегодня просто немного юмора
❤10😁4👍1
Привет всем! Сегодня я решил написать вам немного раньше, да и текст будет меньше, чем обычно. Если есть пожелания по наполнению следующих тем, всегда вэлком.
Начать я хочу с последнего текста Никиты о типах производительности. Честно сказать, не ожидал, что 75% участников опроса обладают рывковым типом. Я такой же ;) Хотя всю жизнь думал, что я просто бездельник и надо “заставлять себя делать всё в срок”, что безумно вредно с точки зрения эффективности распределения труда и своих фиизческих и ментальных сил.
На эту тему даже есть весёлое выступление Тима Урбана в рамках TED talks, которое хочу вам посоветовать посмотреть (ссылка). Кстати, заодно попрактикуете английский язык.
Начать я хочу с последнего текста Никиты о типах производительности. Честно сказать, не ожидал, что 75% участников опроса обладают рывковым типом. Я такой же ;) Хотя всю жизнь думал, что я просто бездельник и надо “заставлять себя делать всё в срок”, что безумно вредно с точки зрения эффективности распределения труда и своих фиизческих и ментальных сил.
На эту тему даже есть весёлое выступление Тима Урбана в рамках TED talks, которое хочу вам посоветовать посмотреть (ссылка). Кстати, заодно попрактикуете английский язык.
❤6
Продолжая пост Никиты, хочу сказать, что существует несколько отличных методик, как в таком случае максимально эффективно выстраивать рабочий процесс. Например, техника Помодоро считается одной из самых полезных при распределении нагрузки в важной задаче.
Выглядит она следующим образом:
- Вы составляете список задач на конкретный день, разбивая их максимально подробно и выстраивая по приоритету;
- Затем 25 минут вы посвящаете себя работе, но ровно по истечении этого времени прекращаете свою деятельность;
- Следующие 5 минут отдыхаете, отвлекаясь на другой вид деятельности.
- И снова приступаете на 25 минут к выполнению задачи.
Таких повторений в идеале должно быть 3-4, либо на ваше усмотрение в зависимости от объёма работы и настроения. После этого, оценив свои силы, либо делается “долгий перерыв” на 30-40 минут, либо прекращается выполнение задачи. Я почти все нудные задачи выполняю именно так. И действительно, эта техника работает.
Мы вместе посвятили изучению этой темы много времени, а затем, когда я проходил обучение CRM-тренером в школе в Копенгагене, мой дипломный проект на английском языке был именно о прокарстинации и техниках улучшения производительности для людей с различными типами обучения.
Выглядит она следующим образом:
- Вы составляете список задач на конкретный день, разбивая их максимально подробно и выстраивая по приоритету;
- Затем 25 минут вы посвящаете себя работе, но ровно по истечении этого времени прекращаете свою деятельность;
- Следующие 5 минут отдыхаете, отвлекаясь на другой вид деятельности.
- И снова приступаете на 25 минут к выполнению задачи.
Таких повторений в идеале должно быть 3-4, либо на ваше усмотрение в зависимости от объёма работы и настроения. После этого, оценив свои силы, либо делается “долгий перерыв” на 30-40 минут, либо прекращается выполнение задачи. Я почти все нудные задачи выполняю именно так. И действительно, эта техника работает.
Мы вместе посвятили изучению этой темы много времени, а затем, когда я проходил обучение CRM-тренером в школе в Копенгагене, мой дипломный проект на английском языке был именно о прокарстинации и техниках улучшения производительности для людей с различными типами обучения.
❤8😁1