Во-первых, распорядок дня. Любой пилот знает, что кроме отпуска он всегда на работе. Конечно, это не значит, что ты сидишь по форме в ожидании вылета или скроллишь план полётов на следующую неделю (хотя и такие случаи бывают).

Почему так происходит, когда казалось бы есть определенный план полётов минимум на месяц? Дело в том, что законодательно, любой работодатель имеет право определять для вас объём работы не более, чем 40 часов рабочего времени в неделю (не полётного!). И предоставлять каждую неделю 42 часа непрерывного отдыха. Это значит, что в сытные периоды вы будете ходить на работу 6 раз в неделю с одним перерывом на 42 часа ;) то есть время вашего еженедельного отдыха будет немногим превышать полтора суток. А между выходами на работу минимальное время отдыха составляет всего 12 часов. Теперь отнимите время дороги в аэропорт и обратно (или в офис/тренажер), и у вас останется уже не так много времени для восстановления.

Поэтому не так-то просто будет найти время для любимых хобби, встреч с близкими или друзьями (с поправкой на то, что ваш график будет совпадать с ненулевой вероятностью, но где-то около неё). Но сделаю оговорку, что такой плотный график бывает не всегда и не продолжительное время. Важно, что помимо полётных смен вы будете посещать обязательные медицинские осмотры (влэк), всевозможные виды подготовок с ограниченной годностью различной продолжительности (классические рекаренты, подготовки в области человеческого фактора, перевозки опасных грузов, аварийно-спасательные подготовки на суше и воде и другие, о чём мы тоже поговорим на большом курсе), а также редкие поездки в офис или эскадрилью для решения поступающих вопросов.

Конечно, два раза в году вы также будете ходить на тренажер для отработки своих навыков и их оценки компетентным инструктором. Кажется, что пилот учится всю жизнь.
И это вы еще не захотели получить в свидетельство пилота отметку о новом типе!

Что ещё следует отметить в этом графике?

Любой человек из вашего окружения работает днём, отдыхает ночью (ну, может наоборот о_О). Но не вы. Вы будете минимум дважды в неделю ходить на работу в ночное время. Мировая практика не летать по ночам разбивается как о скалы, встречаясь с безумным количеством часовых поясов и удаленных регионов России. Поэтому, в угоду коммерсантам и пассажирам (а собственно, ради чего мы ещё ходим на работу?), вы будете покорять просторы Урала и Сибири по ночам.

Не подумайте, я не хочу вас напугать или, еще хуже, отговорить. Просто хочу сказать, что это не сплошь романтика и розовые пони. Но за все лишения человеческого отдыха, вы будете вознаграждены обалденным отпуском в 70 дней (при условии сопоставимого налёта за год), а также другими плюшками своей авиакомпании (полёты со скидками до 90% для всей вашей семьи, дмс и др.). Тут можно и разгуляться.

Иногда пугаешься тому, что ты ещё не отдохнул от предыдущего отпуска, а пора придумывать план на следующий. А как же, ведь необходимо соблюдать work-life balance ;)

А вот здесь вступает в силу “во-вторых” и ещё один важный элемент вашей “небонутой” жизни - режим сна.

Мой совет вам с первого года вашей авиационной деятельности - учитесь спать. Учитесь спать в любое время, в любом месте и в любом положении. Звучит, будто вы в армии, ужас. Но если вы изучите свой организм и поймете, как вы можете управлять своими циркадными ритмами, как можете плодотворно выстраивать свой день, чтобы и жизнь не проспать, и быть здоровым, вы будете обречены на успех.
Углубимся немного в теорию.

А для чего вообще нам нужен сон?

Согласно представлениям Павлова (ученый и создатель науки о высшей нервной деятельности), сон по своей физиологической сущности является торможением, распространившимся по коре и подкорковым центрам. В работающих нейронах коры мозга постепенно развивается утомление, которое стимулирует тормозные процессы, способствующие восстановлению нервных клеток. Торможение возникает сначала в ограниченной группе клеток, а затем распространяется на всю кору, центры, промежуточный и средний мозг. Человек засыпает. Основных функций сна пять:

1. Обеспечение отдыха организма.

2. Выведение из мозга вредных продуктов жизнедеятельности мозговых клеток.

3. Обеспечение процессов метаболизма.

4. Переработка и хранение информации.

5. Восстановление иммунитета

Для полноценного восстановления и сна человеку требуется правильное соотношение фаз медленного и быстрого сна. Предположительно, медленный сон обеспечивает восстановительные процессы в организме, а во время быстрого сна происходят качественные изменения, в том числе интеграция полученной информации и закрепление её в памяти. Кстати, экспериментально доказано, что лишение быстрого сна вызывает психические расстройства.

Сон человека проходит циклически, примерно каждые 24 часа, и такие циклы называют циркадными ритмами. Они переопределяются каждые сутки, наиболее важным синхронизирующим фактором является освещение (лайфхак вам на всю жизнь - купите black out шторы, чтобы в любое время суток создавать себе “ночь”). И, конечно же, идеальным является время для сна с 23 до 6 часов ;) здесь можно посмеяться…

В общем, к чему это всё?

Подумайте о своём лётном долголетии уже сегодня, понаблюдайте за своим организмом, когда он лучше всего восстанавливается, в какое время легче всего вы пробуждаетесь, и сколько времени вам необходимо для качественнного сна.

Это всё очень поможет вам с лёгкостью проходить медицинские осмотры. Вот чем я сегодня и занимался, потому и пост такой поздний вышел. А вообще, получилось много, хоть и не о том, о чём планировал ;) продолжим на следующей неделе.

Жду фидбека и вопросов на эту тему, о чём дальше продолжить. Пока пока!

А еще я попробую на некоторые вопросы ответить в пятницу во время практики у одной из групп (только я забыл у кого), в общем, до встречи 🖖🏽

Всем большой привет, друзья! Сегодня я хотел бы продолжить тему, которую начал Георгий и больше рассказать про типичный распорядок дня пилота.

Гоша в целом ввёл вас в курс дела, теперь вы знаете общие моменты того, что значит — работать пилотом в авиакомпании. Но как же устроена ваша рутина? Как выглядит ваш рабочий день? Как готовиться к рейсу? Что происходит после него?
Основываясь на личном опыте и опыте многих друзей, которые летают почти во всех крупных авиакомпаниях России, я попробую ответить на эти вопросы для вас.

Предположим, вы открыли своё расписание и увидели в ближайшие дни такой рейс. Санкт-Петербург (LED) - Сочи (AER) - Санкт-Петербург (LED). Вылет в 4:50 UTC (По московскому времени - 7:50) - прилёт обратно в Питер в 15:15 UTC (18:15 по местному времени). Если учесть час до рейса и час после - это 13 часов работы!
Как же проходит подготовка к рейсу? Будем считать, что вы хорошо разобрались в SOP вашей авиакомпании, поэтому повторять руководящие документы вам не нужно. Остальное же разберём по порядку.

Во-первых, спланируйте свой сон и дорогу до работы.
В 7:50 самолёт уже должен вылететь из аэропорта, а значит, что в среднем за полтора часа до вылета (в некоторых авиакомпаниях чуть меньше, в некоторых — чуть больше) вы должны быть в брифинге для встречи со своим экипажем. Это значит, что проснуться придётся рано, около 4 часов утра. Из этого же следует, что в ночь перед таким рейсом стоить лечь пораньше спать, чтобы не быть на работе варёной макарониной, движимой только силой воли, кофе и энергетиками)

Во-вторых, подготовьтесь к рейсу.
Сочи - один из самых сложных аэропортов в России, но даже к более простым рейсам нужно тщательно готовиться. Из чего состоит подготовка к рейсу?
1) Изучение документов по аэродромам вылета, прибытия и запасным аэродромам — необходимо знать особенности местных процедур, общие постоянные положения и NOTAM — временные особенности
2) Оценка состояния самолёта, на котором вы полетите — он может быть старым, с большим количеством мелких недостатков, которые вы должны иметь ввиду, а может быть новым, только что после обслуживания, с абсолютно чистым листом дефектов.
3) Оценка погоды — в аэродромах вылета, прибытия, запасных и по маршруту. Вы должны убедиться, что ваш экипаж и ваш самолёт имеет право (согласно руководящим документам) выполнить предстоящий рейс. Для этого вы должны будете соотнести фактическую погоду и прогноз с минимумами, которые различаются для каждого самолёта и зависят от допусков пилотов.
4) Изучение маршрута полёта - будете ли пролетать границу (необходимо повторить правила международных полётов), широкие водные пространства (дополнительные процедуры для бортпроводников), горы или иные высокие препятствия (нужно особое внимание уделять высоте пролетаемых пиков) и так далее. После изучения маршрута его нужно правильно загрузить в приложения, чтобы во время полёта вы имели лёгких доступ ко всем нужным данным
5) Расчёт необходимых параметров — на каждом рейсе будет разная загрузка пассажиров, топлива и других грузов. Для того, чтобы не выйти за ограничения взлётному весу и длине полосы, производится расчёт параметров на вылет и прилёт. В каких-то авиакомпаниях используют приложения на iPad, где-то это делается с помощью таблиц, но суть одна — убедиться, что самолёт сможет выполнить взлёт и посадку со своей массой и с текущими погодными условиями.
И всё это должно быть сделано минимум за час до вылета! А лучше чуть-чуть с запасом, чтобы быть готовым к неожиданным ситуациям.

В-третьих, познакомьтесь со своим экипажем
В современных авиакомпаниях почти нет закреплённых экипажей. Это значит, что вы будете летать с разными командирами, с разными бортпроводниками почти в каждом рейсе. Как-то я за два месяца полётов ни разу не летал с одним и тем же коллегой — настолько часто меняются лица)
Так что за то короткое время перед рейсом, что у вас будет, вы должны будете познакомиться/настроиться на общий лад с людьми, с которыми вы полетите в рейс. Это очень важный момент возникновения сотрудничества, и позже мы расскажем об этом поподробнее.
В большинстве же случаев, командир воздушного судна проводит предполётный брифинг, где вы обсуждаете все особенности рейса и проговариваете важные аспекты вашей работы. Экипаж настраивается на рабочее настроение и после прохождения медицинского контроля выдвигается на самолёт - готовиться к рейсу.

В-четвертых, выполните сам полёт.
Этот пункт будет не таким обширным, потому что методики выполнения полётов различаются в зависимости от типа воздушного судна и авиакомпании, времени года и других различных специфик. Когда вы устроитесь работу, вам определённо расскажут, что от вас ждут и в каком формате проходит работа. В ближайшем будущем мы всё же расскажем этот этап в общих деталях, а так же то, как происходит полёт именно в нашей авиакомпании — поэтому не переключайтесь)

В-пятых, выполните послеполётные процедуры
После того, как вы вернулись домой (или остались в аэродроме назначение на несколько дней в командировке), вам нужно сдать самолёт наземному обслуживающему персоналу или другому экипажу. После этого вы можете провести в экипаже послеполётный брифинг, где все могут обсудить рейс, поделиться замечаниями или предложениями. Так же, вам придётся оформить полётную документацию. В зависимости от авиакомпании, количество и объем документов на заполнение изменяется. Чаще всего вы просто собираете всю заполненную документацию по рейсу, и либо фотографируете её на сервер компании, либо относите в брифинг, где специалисты с ними разбираются. После этого, ваша работа окончена, и вы получаете своей заслуженный отдых)



Несмотря на то, что я лишь кратко описал наш средний рабочий день, со стороны может показаться, что это очень тяжёлая и изнуряющая работа. Я не буду говорить, что это просто. Но если вы любите свою профессию, любите небо и готовы вложить в это свои силы, такие длинные и тяжёлые смены будут приносить вам гораздо больше удовольствия, чем усталости. Важно идти к своей цели, совершенствоваться, и я уверен, что все из вас найдут своё место в кабине огромного лайнера. А мы с Георгием будем рады вам помочь ❤️

Увидимся на следующей неделе ✈️

🖖🏽 Всех снова рад приветствовать!
Надеюсь, что последние два текста были познавательными и не утомили вас.

Никита рассказал (тут) вам всю подноготную нашей подготовки, причем настолько подробно и интересно, как я еще не видел нигде.

А сегодня с вами снова я, Гоша, и мы продолжим с вами говорить о документах. Кому-то из вас уже будет эта информация знакома, а кто-то узнает для себя много нового. Попробую максимально легко и просто описать для вас иерархию всех документов, которыми оперирует пилот.

📖 Конечно же, я постараюсь для вас сделать оглавление, чтобы вы смогли вернуться.

Сделаю обзор максимально кратким, но всё же полагаю, что тут будет три части:

1. Нормативные документы в области воздушного права (международные и государственные).
2. Нормативные документы авиакомпании.
3. Документы, необходимые при изучении самолёта.

Часть 1. Международные документы.

Всю нашу лётную жизнь мы изучаем что-то новое, так как прогресс и законотворчество не стоит на месте, поэтому прежде всего важно знать, на чём базируется всё право в области гражданской авиации.

Что за зверь такой ICAO и что он из себя представляет мы уже кратко упоминали, может поговорим позже, но тут важно отметить, что принятая в 1944 году Чикагская конвенция является фундаментальным источником международного воздушного права. Цели и задачи вы можете прочесть внутри конвенции, а сейчас важно отметить, что она устанавливает суверенитет каждого государства над своей территорией, определяет правила полетов над территорией каждого из государств, подписавших конвенцию, а также устанавливает международные стандарты и рекомендованную практику.
Одним из важнейших элементов стратегии ICAO является и то, что корректируются и дополняются эти правила в соответствии со временем, в котором мы живем. Конечно, это не единственная конвенция в области ГА.

Международное право выстраивается помимо этого на Варшавской конвенции, Хельсинском договоре, регламентируется иными конвенциями (Токийская, Гаагская и т.д.), двусторонними соглашениями между конкретными странами и, обязательно, законами и актами стран-участников.

Что еще важно отметить? Чикагская конвенция содержит в себе 19 Приложений (Annex), каждое из которых регламентирует отдельную сферу, при этом некоторые из них являются Стандартными и рекомендуемыми практиками (SARPS), то есть не все из них должны исполняться даже теми странами, которые ратифицировали её.

Ещё ICAO регламентирует отдельные виды деятельности в виде документов, которые устанавливают общие принципы, правила и упрощают производство полётов и управление движением. Например, документы PANS (Procedures of Air Navigation Service) содержат эксплуатационную практику, рабочие процедуры, которые не приобрели достаточной завершенности, чтобы перейти в разряд SARPS, а документы SUPPS (Дополнительные региональные правила) удовлетворяют потребности конкретного региона.

На этом этапе важно иметь базовое представление буквально о нескольких основополагающих документах, без которых невозможна наша деятельность:

- Doc.4444 - Правила полётов и обслуживание воздушного движения
- Doc.8168 - Производство полётов воздушных судов (PANS OPS)
- Doc.7030 - Дополнительные региональные правила
- сюда входит множество других документов, а если будет интересно, в базе (тут) можно найти почти все.

Если будет интересно почитать больше, здесь достаточно неплохо описано развитие МГА после принятия Конвенции.

Чтобы не утонуть в международной практике, я предлагаю перейти дальше.

Часть 1. Государственные НПА.

На этом этапе нам важно знать, что есть такой зверь, как Воздушный кодекс (ВК), который опирается на Конституцию РФ и вышеупомянутую конвенцию и устанавливает правовые основы использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации.

Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из Воздушного Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.

И именно Статья 3 Кодекса устанавливает, что, если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора. ВК и другие документы, регулирующие воздушное право РФ, вы будете рассматривать в рамках отдельной дисциплины, поэтому скажу только, что также, как и документы ICAO, нет необходимости дословно знать все федеральные авиационные правила, но главное понимать, в какой из них обратиться за соответствующей информацией.

Без каких нормативных актов невозможна наша деятельность?

- Воздушный кодекс и статьи КоАП в области ВП;
- Федеральные авиационные правила (128, 138, 147 и другие, которые мы будем рассматривать в рамках большого курса)
- Некоторые Указы Президента и Постановления Правительства.

Теперь же я предлагаю перейти к следующей главе - Документам, требующих изучения в авиакомпании

Часть 2. Нормативные документы авиакомпании.

Основным рабочим нормативным документом эксплуатанта является Руководство по Производству Полётов (РПП - не путать с расстройством пищевого поведения). РПП содержит все необходимые правила, требования, ограничения и процедуры, связанные с организацией, обеспечением и выполнением полётов эксплуатируемых воздушных судов.

РПП разрабатывается в соответствии с Воздушным Кодексом, ФАП и другими нормативными документами в области ГА, стандартами и рекомендуемыми практиками ICAO и с учетом рекомендаций EASA.

О том, что содержится внутри РПП мы поговорим на курсе, но, например, SOP, о которых мы уже говорили здесь, также является неотъемлемой частью РПП. А еще MEL, который затронул Никита в прошлом посте (здесь), хоть и разрабатывается эксплуатантом, но ревизия с внесенными в соответствии с законодательством изменениями, также является частью содержимого РПП.

Также, помимо РПП, авиакомпания занимается разработкой Стандартов и политикой в разных областях, начиная от организационной, заканчивая эксплуатационной деятельностью. Выпускает NOTAM и Бюллетени для своих сотрудников (в т.ч. лётного состава) для оперативного извещения об изменениях в компании и обязательных к исполнению.

А вот, например, о требованиях, которые предъявляются к вам, как к члену лётного экипажа, вы можете прочитать в Программе Подготовки, разработкой которого занимается целый отдел в компании. Разрабатывается она также в соответствии с федеральными авиационными правилами, включая требования и пожелания эксплуатанта.

Помимо прочего, правила использования навигационных программ и приложений также регламентируются авиакомпанией в виде отдельных нормативных актов. Например, разные перевозчики используют различный софт для аэронавигационного обеспечения полетов - Jeppesen, Lido, SmartSky, SkyBag и другие. У каждого есть свои нюансы и особенности, о которых нужно знать до того, как вы приступите к работе.

Часть 3. Документы, необходимые при изучении самолета

После того, как у вас появилось понимание о документах, применяемых в компании и государстве, можно перейти и к более понятным для пилота документам, охватывающим правила технической эксплуатации. Сюда мы относим такие документы как FCOM, FCTM, QRH и еще несколько загадочных аббревиатур. Но обо всём этом мы поговорим позже.

Небольшое открытие, которое я сделал, пока писал этот текст.
По состоянию на август ICAO зафиксировала только 11 происшествий с начала 2022 года (на регулярных коммерческих рейсах), что на 37 происшествий меньше, чем за аналогичный период 2021 года. При этом, в мире за тот же период зафиксировано только одно происшествие, повлекшее человеческие жертвы (источник).

Хотя вот это происшествие еще не попало в статистику, но уже успело стать очень известным.

Я надеюсь, сегодняшний текст окажется для вас полезным. Дайте знать, и жду вопросов. Пока-пока! 🖖🏽

Привет привет! В эту пятницу хочу с вами немного отойти от авиации, и поговорить о производительности и её видах. А также о том, как изучать кучу новых материалов и совершенствоваться без насилия над собой.

Наверняка, каждый задумался о своей производительности. Как много времени мне нужно, чтобы подготовиться в экзамену, изучить новую тему, пройти очередной модуль? Почему кто-то приходит на 30 минут раньше пары и успевает всё усвоить, а мне приходится два вечера часами проводить над учебниками (или наоборот)?
Эти вопросы отсылают нас к тайм-менеджменту — по простому, это техники и методы управления временем.
Базовые приёмы тайм-менеджмента известны большинству: "разбейте большую задачу на много небольших", "выделите отдельное время каждый день на изучение материалов" и многое другое. Но что, если для вас это не работает? Если вы всё равно откладываете подготовку до последнего, на ночь перед экзаменом? А потом закачиваетесь кофе и до 4 утра учите материал — и у вас всё получается!

Классическая система не универсальна. Попробуйте предложить штангисту поднять вес в 10 маленьких этапов. Ничего не получится: ему нужно сначала отдохнуть, размяться, сосредоточиться, и одним мощным рывком толкнуть штангу над головой.
Недавние исследования в области социологии, опубликованные Forbes, показывают, что есть множество людей — примерно 30% человечества, — которые работают точно так же.

Линейная производительность известна всем — это классический случай, когда человек сел за стол и работает/учится. Сделал часть задачи, перешёл дальше. Таким людям не нужно "разминаться" перед работой — они это делают в процессе своей деятельности. Например, студент пишет доклад на заданную тему: он может сесть, вообще не представляя, о чем в итоге будет писать, где брать материалы, какое введение и заключение вынести. Всё это придёт к нему в процессе работы над задачей.

Рывковая производительность, про которую я и хочу рассказать вам, свойственна тем людям, которые часто считают себя ленивыми прокрастинаторами: например мне))
Такие люди честно пытаются заставить себя сесть за изучение темы, за выполнение работы, но ничего не получается. В итоге, они разочаровываются в себе, и страдают, пытаясь втиснуться в чужие рамки "нормальности".
На самом же деле, люди с рывковым типом производительности просто получают результат по другому: им нужно походить вокруг да около, "прогреть", "размять" мозг на совершенно несвязанных с темой вещах — а потом просто выдать результат на отличном уровне.
Производительность — как термин — у линейного и рывкового типа почти одинаковая, но вот рабочий процесс — совсем разный. С линейными людьми всё понятно, а что же делать, если ты не такой?

Работа выстраивается по принципу инсайта — внезапного озарения, которое становится решением задачи. Для этого «рывковый» человек сперва думает о проблеме, загружает ее себе в голову, а потом — на этапе, когда человек с линейной производительностью просто сядет и начнет делать, — внезапно отвлекается: начинает думать о сторонних вещах, которые чем-то похожи на задачу. Ищет аналогии из литературы, кино, жизненного опыта и т. д. Таким образом нейронные цепи мозга «прогреваются», настраиваются на проект.

Затем человек с «рывковой» производительностью просто расслабляется. Не думает о чем-то другом, не переключается на другие задачи, а расслабляется вообще — добивается минимальной активности мышления. В это время мозг начинает работать по-другому: создаются новые нейронные связи, причем в них будут участвовать загруженные информацией о проблеме нейроны. Появляется решение.

Со стороны выглядит так, что человек ничего не делал, ничего не делал, а потом раз — и быстро нашел решение. И здесь же возникает основная психологическая сложность: сам автор тоже считает, что он ничего не делал. «Два часа ходил, отдыхал, а потом за 15 минут сделал — всего 15 минут работал/учился, ну как так-то…». Между тем два часа тоже относятся к рабочему процессу, более того, они составляют его основную часть, а те самые 15 минут — это просто оформление уже готового результата.

Так что если вы, как и я, учитесь или работаете рывками, это не значит, что вы делаете меньше, чем остальные — вы просто делаете это по другому. Не пытайтесь силой усадить себя за стол и работать или зубрить что-то линейно: это бесполезно и дискомфортно. Помните о том, что вы думаете инсайтами, а значит правильный отдых — часть вашего рабочего процесса.

Надеюсь, с этими знаниями кому-то из вас будет проще понять и принять себя, а значит — учиться и работать в удовольствие, развиваясь в своём темпе без перенапряжения. Всем удачи, и увидимся на следующей неделе ❤️✈️