Выше я добавил опрос, знаете ли вы, что такое SOP, а под опросом или тут вы можете задать любые вопросы по SOP или пожелания, что рассказать. Мы постараемся собрать для вас интересный материал.

Друзья, всем привет! На связи Никита. Сегодня я чуть больше раскрою для вас, чем же является этот канал, и какой контент вы сможете тут получить.

Сейчас мы с Гошей работаем над материалами, которые смогут помочь узнать настоящую big aviation в России: по каким принципам она работает и что вы можете сделать для того, чтобы после окончания университета быть классными и востребованными специалистами. Чтобы качественно всё подготовить, нам нужно ещё какое-то время.

Но чтобы вы не скучали и уже сейчас могли с пользой провести пары свободное время, мы будем рассказывать вам что-то интересное два раза неделю: по вторникам — Гоша, по пятницам — я. Тематика будет совершенно разной, но мы постараемся рассказывать об интересных и важных вещах в сфере авиации.

Сегодня пятница, и я начну с темы, о которой очень много просили в прошедшем опросе — английский язык в авиации.

Небольшой экскурс в историю: требования к уровню английского языка для работников гражданской авиации были сформулированы в 1998 году на ассамблее ICAO (Международная Организация Гражданской Авиации). До этого знание английского языка при международных полётах было хоть и желательным, но необязательным условием. Всё это приводило к многочисленным проблемам и даже катастрофам, потому что недопонимание между пилотами и диспетчерами — это серьёзная угроза безопасности полётов.

В итоге, в стандартах и рекомендованных практиках ICAO были сформулированы шесть уровней мастерства английского языка. Для выполнения международных полётов необходимо иметь сертификат об уровне не ниже четвертого. Я прикреплю картинки, по которым вы можете глубже познакомиться с необходимыми навыками для получения каждого уровня ICAO. 👇👇👇

Йоу, Гоша на связи. Сам не заметил, как быстро подкрался вторник, а я вам в прошлый раз обещал рассказать важную и интересную тему.

Сегодня мы поговорим об одном из ключевых для пилота документе - SOP, что расшифровывается как Standard Operating Procedures. А по-русски будет просто “стандартные эксплуатационные процедуры”.

Я был приятно удивлен, что 21% принявших участие в опросе знали о SOP, но думаю, что сегодня каждый узнает для себя что-то новое.

Прежде всего, эффективность взаимодействия членов лётного экипажа при выполнении полёта зависит от того, насколько одинаково и правильно пилоты понимают модель выполнения каждой процедуры. Это два ключевых слова, и именно на SOP основаны данные модели.
На протяжении многих лет недостатки в SOPs, как в содержании, так и в исполнении их пилотами, являются одними из основных факторов угроз безопасности полётов, став причинами авиационных происшествий.
Среди наиболее распространенных проблем отмечены отклонения от установленных процедур в работе экипажей, а также отсутствие соответствующих процедур.

SOP является основным документом для выполнения полётов экипажами, является неотъемлемой частью Руководства по производству полётов (РПП) авиакомпании и разработан в соответствии с рекомендациями ФАВТ (Росавиации), изложенными в документе “Рекомендации эксплуатантам по разработке эффективных SOP”.

Если тезисно, то умение работать в соответствии с SOP позволяет:
1. Выполнять процедуры своевременно;
2. Выполнять процедуры точно и последовательно;
3. Соблюдать стандартные доклады - callouts;
4. Обеспечить перекрестный контроль - crosscheck 😉
Здесь также важно помнить, что соблюдение SOP обеспечивает базисные принципы CRM.

Также, отвечая на вопрос из комментариев, скажу, что сейчас сложно найти “плохие” SOPs, потому что в каждой компании его разработкой занимается большое количество компетентных людей, а в случае необходимости внесения изменений, они оперативно выносятся на обсуждение. Это не значит, что совершенствовать там ничего не надо, как раз-таки SOPs - живой документ, и каждые полгода проводятся ревизии на предмет каких-либо правок.

Что содержат в себе типовые SOPs?

Прежде всего, сами процедуры в стандартных условиях. Начиная от вашего входа в кабину (Preliminary Preflight Procedure) и осмотра ВС, до выхода из самолета (Secure Procedure).

Также на усмотрение эксплуатанта сюда могут добавлять дополнительные процедуры. Так, например, в первые годы работы в нашей компании была отдельно прописана процедура Quickturnaround, так как разворот от открытия до закрытия внешней двери занимает 25 минут. Сейчас, это уже стандартная практика, и отдельной процедурой её расписывать не надо.

Помимо самих процедур, в этом документе содержится философия самолета, политики авиакомпании в различных областях (автоматизация, критерии стабилизированного захода, полеты в условиях низких/высоких температур и т. д.), зоны распределения ответственности, стандартные доклады и практики CRM конкретной авиакомпании. Иногда SOPs могут сильно различаться друг от друга, а изредка такой документ и вовсе может отсутствовать в компании. В таком случае издается лишь краткая брошюра об отличиях от FCOM конкретного типа воздушного судна.

На самом деле, об SOP можно говорить очень много, но боюсь, что сейчас вам может стать скучно, поэтому на сегодня хватит. К тому же, на основном курсе, который уже готовим для вас, об этом и основных отклонениях мы будем говорить более подробно.

Кстати, прошла первая рабочая неделя, и закончилась она заходом по второй категории в Минске. Заход на посадку в таких условиях требует особых допусков у экипажа после тренировки на тренажере, а также особенностей светотехнического оборудования на аэродроме. Также, в некоторых компаниях в такую погоду включается в действие политика по автоматизации, и посадка может выполняться исключительно в автоматическом режиме. Про минимумы и категорирование мы поговорим в другие разы, а может многие из вас знают лучше меня какие условия должны для таких заходов соблюдаться.

Всё, всем до связи 😉 если что, жду вопросов и пожеланию в комментариях

Друзья, всем привет! Сегодня пятница, а значит, Никита будет рассказывать что-нибудь интересное.

В процессе обучения на пилотов, по большей части, вы будете овладевать прикладными компетенциями: знания в аэронавигации, аэродинамике, устройство воздушного пространства и так далее. Однако, есть огромная сфера наук и исследований, которая лишь косвенно обсуждается в наших образовательных программах - и эта сфера объединяется в понятие CRM (Crew Resource Management).

Что же такое CRM? Сухое определение: это система управления, ориентированная на оптимальное использование всех имеющихся ресурсов для обеспечения безопасности и повышения эффективности лётной эксплуатации. Но для понимания важности этой темы, стоит немного погрузиться в историю.

За последние 20-30 лет авиация невероятно продвинулась вперёд в технологическом плане. В новых самолётах устанавливаются всё более совершенные системы объективного контроля (запись голоса, посекундный график всех критических параметров полёта). Это позволило за последние десятилетия собрать просто огромный объем данных о том, как вели себя пилоты в случаях, когда происходили различные инциденты и катастрофы.

Выяснилось, что большинство инцидентов произошли не из-за неисправности систем самолёта, и даже не из-за плохих технический знаний или ошибок в пилотировании экипажа — они произошли из-за того, что экипаж не сумел адекватно среагировать в необычных (или даже в вполне обычных) ситуациях, в которых они оказывались.
Например, неумение правильно коммуницировать между членами экипажа в кабине самолёта может привести к потере ситуационной осмотрительности (этот термин мы разберём отдельно), что в итоге может привести к печальным последствиям.

Во время вашего обучения вы пройдете через множество сессий на тренажёре. Именно благодаря им появилась возможность оценить риски, которые могут возникнуть в реальном полёте, и на основе этих гипотез создать программы, которые помогают выработать навыки командной работы в кабине самолёта.
Не важно, если командир самолёта и второй пилот невероятные профессионалы своего дела — если они только и делают, что ругаются и не могут найти общий язык, или если командир своим авторитетом продавливает неправильное решение — о безопасности полётов не может быть и речи ✈️

Именно для обучения этим компетенциям и ввели тренинги по CRM. Сейчас во всех авиакомпаниях вы будете их проходить, сдавать зачёты и экзамены, чтобы подтвердить ваше умение находить общий язык с абсолютно разными людьми.

Но навык CRM не означает, что вы просто должны уметь общаться, в том числе со сложными людьми. Критичным является умение находить контакт с самим собой, умение отстаивать собственную точку зрения, понимать природу ошибок и отслеживать состояния, которые к ним могут привести.

CRM охватывает широкий спектр знаний, навыков и компетенций: основы коммуникации между людьми, принятие решений, ситуационная осведомленность, командная работа, и многое другое. Все эти элементы не новы — скорее всего, вы используете это в своей обычной жизни. Однако, благодаря структурированной форме и сильной научной базе, именно тренинги по CRM позволяют закрепить эти компетенции. Вы научитесь ненасильственно доносить своё мнение до коллеги, комфортно летать в любом экипаже.

Мы с Георгием (который вообще сертифицированный EASA инструктор по CRM 💪) участвовали в разработке этих программ для нашей авиакомпании, мы очень люблю эту тему, и готовы говорить о ней часами. Будем рады глубже погрузиться в эту тему, если вам будет интересно)

Всем хорошего вечера, и увидимся в следующую пятницу.

Небольшое дополнение: в последние дни к нам пришло много новых участников. Это очень круто!
Мы хотели бы попросить вас пройти наш опрос, чтобы мы лучше понимали, какой контент вам будет полезен 🤍

Ссылка на опрос

Всем привет, это Георгий. Сегодня вторник, а это значит, что этим вечером я хочу с вами снова поговорить о том, что вас ждёт уже совсем скоро (всё относительно, но вы не представлете, как быстро промчится это время).

Надеюсь, что тема прошлого текста осталась у вас в памяти, не затерялась, и не заставила вас скучать. Спасибо за обратную связь, а я напомню, что вы всегда можете написать мне или нам, если возникнут вопросы.

Ниже я хочу добавить опрос для вас, чтобы вы могли быть уверенными, что разобрались в теме.

И да, привыкайте с самого начала, что результат любого опроса или теста важен в первую очередь для вас, а только во вторую - для меня, чтобы я знал, насколько эффективно я готовлю для вас материал.

Пару вопросов прежде чем мы перейдем к тексту этой недели:

Думаю, что подобное тестирование не вызывает содрогания и сложностей, а если вопросы остались, предлагаю вернуться к тексту той недели и освежить знания о SOP. Через некоторое время мы вернемся к тематике SOP, и я подробнее расскажу о месте этого документа в иерархии “чемоданчика знаний” пилота, а пока перейдем к теме этой недели.

На его чтение у вас уйдет минимум 10 минут, поэтому для удобства я разбил этот текст на несколько постов, чтобы всегда можно было вернуться.

Навигация сегодняшнего текста:

1. Результаты опроса и тема дня

2. Распорядок дня

3. Особенности графика (ночь и отпуск)

4. Режим сна

5. Для чего нам нужен сон?

6. Подводим итог

7. Место для обратной связи

Внимательно изучив результаты опроса о вас и ваших интересах, мы обнаружили, что вам крайне интересно узнать больше о быте и том, чем же вам предстоит заниматься, когда вы устроитесь на работу и начнете летать.

В том, что вы выпуститесь и устроитесь по профессии, я совершенно не сомневаюсь, ведь важным элементом вашего будущего является мотивация, а раз вы читаете этот текст, то с мотивацией проблем у вас нет. Со знаниями и выработкой компетенций мы с Никитой вам поможем. Поэтому сегодняшний текст будет именно о вашем будущем.

На минуту закройте глаза и представьте, что вы выпустились с дипломом из университета, работаете в авиакомпании мечты, летаете на любимом самолете и получаете удовольствие от того, чем занимаетесь. Каждый представил себе совершенно разную картину, но её контуры и основные мазки будут очень похожи. Что это за детали, которые объединяют всех нас с нашей работой?

Сегодня мы начнем знакомство с нескольких таких элементов.

Во-первых, распорядок дня. Любой пилот знает, что кроме отпуска он всегда на работе. Конечно, это не значит, что ты сидишь по форме в ожидании вылета или скроллишь план полётов на следующую неделю (хотя и такие случаи бывают).

Почему так происходит, когда казалось бы есть определенный план полётов минимум на месяц? Дело в том, что законодательно, любой работодатель имеет право определять для вас объём работы не более, чем 40 часов рабочего времени в неделю (не полётного!). И предоставлять каждую неделю 42 часа непрерывного отдыха. Это значит, что в сытные периоды вы будете ходить на работу 6 раз в неделю с одним перерывом на 42 часа ;) то есть время вашего еженедельного отдыха будет немногим превышать полтора суток. А между выходами на работу минимальное время отдыха составляет всего 12 часов. Теперь отнимите время дороги в аэропорт и обратно (или в офис/тренажер), и у вас останется уже не так много времени для восстановления.

Поэтому не так-то просто будет найти время для любимых хобби, встреч с близкими или друзьями (с поправкой на то, что ваш график будет совпадать с ненулевой вероятностью, но где-то около неё). Но сделаю оговорку, что такой плотный график бывает не всегда и не продолжительное время. Важно, что помимо полётных смен вы будете посещать обязательные медицинские осмотры (влэк), всевозможные виды подготовок с ограниченной годностью различной продолжительности (классические рекаренты, подготовки в области человеческого фактора, перевозки опасных грузов, аварийно-спасательные подготовки на суше и воде и другие, о чём мы тоже поговорим на большом курсе), а также редкие поездки в офис или эскадрилью для решения поступающих вопросов.

Конечно, два раза в году вы также будете ходить на тренажер для отработки своих навыков и их оценки компетентным инструктором. Кажется, что пилот учится всю жизнь.
И это вы еще не захотели получить в свидетельство пилота отметку о новом типе!

Что ещё следует отметить в этом графике?

Любой человек из вашего окружения работает днём, отдыхает ночью (ну, может наоборот о_О). Но не вы. Вы будете минимум дважды в неделю ходить на работу в ночное время. Мировая практика не летать по ночам разбивается как о скалы, встречаясь с безумным количеством часовых поясов и удаленных регионов России. Поэтому, в угоду коммерсантам и пассажирам (а собственно, ради чего мы ещё ходим на работу?), вы будете покорять просторы Урала и Сибири по ночам.

Не подумайте, я не хочу вас напугать или, еще хуже, отговорить. Просто хочу сказать, что это не сплошь романтика и розовые пони. Но за все лишения человеческого отдыха, вы будете вознаграждены обалденным отпуском в 70 дней (при условии сопоставимого налёта за год), а также другими плюшками своей авиакомпании (полёты со скидками до 90% для всей вашей семьи, дмс и др.). Тут можно и разгуляться.

Иногда пугаешься тому, что ты ещё не отдохнул от предыдущего отпуска, а пора придумывать план на следующий. А как же, ведь необходимо соблюдать work-life balance ;)

А вот здесь вступает в силу “во-вторых” и ещё один важный элемент вашей “небонутой” жизни - режим сна.

Мой совет вам с первого года вашей авиационной деятельности - учитесь спать. Учитесь спать в любое время, в любом месте и в любом положении. Звучит, будто вы в армии, ужас. Но если вы изучите свой организм и поймете, как вы можете управлять своими циркадными ритмами, как можете плодотворно выстраивать свой день, чтобы и жизнь не проспать, и быть здоровым, вы будете обречены на успех.
Углубимся немного в теорию.