Авиация — одна из самых быстро-меняющихся сфер в мире. Поэтому, чтобы быть востребованным специалистом на рынке, нужно постоянно развиваться и быть в курсе последних веяний этой отрасли. Эти знания так же позволят вам понять, какой вообще тип авиакомпании вам ближе всего: лоукостер с быстрыми рейсами, или элитный перевозчик с длинными командировками во все части света?

Чтобы лучше узнать себя и своё место в большой авиации, оставайтесь с нами на Checkcrosscheck! Для тех же, кто хочет чуть большего, у нас хорошие новости: во второй половине марте мы стартуем второй поток Preflight Procedure — нашего практикума по подготовке к собеседованию в авиакомпанию вашей мечты.
Мы учли пожелания выпускников первого потока и доработали курс, так что будем рады всем желающим)
Хороших выходных ✈️✈️

🎧 Новый эпизод подкаста уже доступен на всех платформах.

🫂 Уже год отечественная авиация в глубоком кризисе. И кажется, этому кризису пока нет конца. В этой связи хочется поговорить о светлом и о вере в будущее. Чем мы и занялись с Никитой в этом выпуске.

👨🏼‍✈️ Ещё мы позвали в гости классных ребят, которые столкнулись с трудностями, проходят их и не отчаиваются.

🔹 Приятного прослушивания!

👉🏼 YouTube

👉🏼 SoundCloud

👉🏼 Apple Podcasts

👉🏼 Google Podcasts

👉🏼 Яндекс.Музыка

Привет, Гоша на связи 🤙🏽

fun-факт: записывая последний эпизод подкаста, я ещё не знал, где окажусь сейчас, и походу надо делать отдельный выпуск о том, как я прохожу путь получения FAA ATP. Дайте знать 👍🏼, если такая тема была бы интересна

Теперь по делу ;)
Последние мои тексты были посвящены CRM, теперь же хотелось бы перейти к документам, и сегодня я начну с предполётной подготовки. Кстати, у Никиты ещё в ноябре был отличный пост про типичный распорядок дня пилота, советую, если не видели. А ещё рекомендую старый репортаж Галилео про подготовку самолета к перелёту, очень вдохновляет.

Для чего нужна предполётная подготовка?

Думаю, что очевидным является факт, что её предназначение состоит в выполнении всех предполётных процедур, включая:

▫️прохождение медицинского контроля;

▫️прохождение таможенного и пограничного контроля (при выполнении международных полётов);

▫️оформления полётной документации.

Также, до начала подготовки, каждый член экипажа убеждается в наличии у него документов, необходимых для выполнения рейса (обычно, старший бортпроводник экипажа или КВС проверяет эти документы в ходе брифинга):

☑️ удостоверение члена экипажа (УЧЭ);

☑️ свидетельство члена экипажа;

☑️ вкладыш к пилотскому свидетельству;

☑️ бланк медицинского заключения ВЛЭК;

☑️ паспорт/заграничный паспорт.

Когда начинается предполётная подготовка?

Экипаж должен приступить к подготовке исходя из конкретных требований эксплуатанта. В некоторых авиакомпаниях есть специальные технологические графики обслуживания (ТГО), а где-то конкретные требования прописаны в РПП.

🕑 В среднем, время явки, когда экипаж должен приступить к подготовке, составляет один час, но при выполнении международных полётов это время может увеличиваться до полутора часов. А минимальное время, отведенное на предполетную подготовку составляет всего 40 минут, то есть в то же время, когда у пассажиров объявляют посадку 😁

Медицинский контроль

Как мы и упомянули выше, в ходе подготовки экипаж проходит медицинский контроль. В аэропортах Российской Федерации экипаж обязательно следует к врачу медпункта, а в большинстве других стран ответственность за допуск экипажа возлагается на командира воздушного судна.

Другие процедуры

Таможенный и пограничный контроль обычно не составляет трудностей, а подготовкой необходимых документов для международки занимается центр управления полётами компании. Экипажу остаётся только остаётся проверить корректность заполнения и отдать документы соответствующим службам.

Для анализа метеорологической информации экипаж использует любой достоверный источник информации, установленный эксплуатантом. Где-то по-старинке всё ходят на АДП, где метеоролог расскажет вам о приближающемся фронте, а где-то достаточно открыть приложение на смартфоне (ex. Aeroweather, Jeppesen FD). Иногда данные о метеорологической обстановке приносят прямо на борт воздушного судна.

После изучения листа отложенных дефектов (DDL) для того, чтобы убедиться в отсутствии или наличии ограничений на полёт, ознакомления с планом полёта (OFP), соответсвующих NOTAM и проведения брифинга, экипаж начинает свое следование на борт воздушного судна.

А на сегодня всё, не забудьте о моей просьбе вначале 🤙🏽
пока-пока

Добрый день, друзья. В постах о роли Pilot Monitoring Гоша упомянул такое понятие, как TEM — Threat and Error Management (Управление угрозами и рисками). Сегодня я расскажу подробнее про этот термин)

TEM — это концепт (система) безопасности, которая повсеместно применяется в авиации. Суть её в том, что для грамотного и своевременного решения проблем, экипаж должен четко знать их виды, опасности и способы борьбы с ними. Для этого в TEM выделяют три компонента:

— Threats (угрозы)
Это факторы и ситуации, которые возникают ВНЕ зоны контроля экипажа воздушного судна, и с которыми экипаж ВС должен грамотно взаимодействовать, чтобы сохранить нужный уровень безопасности полётов. Примеры: плохая погода, турбулентность, отказ систем самолёта, загруженное воздушное пространство, ошибки диспетчеров, и так далее.
— Errors (ошибки)
Это действия (бездействия) экипажа, которые ведут к отклонению от желаемого результата. Ошибки могут быть как отдельными, так и частью угроз, так и частью череды ошибок (Chain of errors). Примеры: некорректное ручное пилотирование, отклонение от курса/высоты/скорости, ошибки в выполнение процедур (SOPs), ошибки в ведении радиосвязи.
— Undesired states (нежелательные состояния ВС)
Незамеченные угрозы и ошибки могут привести к развитию нежелательного состояния ВС. Если вы отклонили от маршрута и не заметили этого, вы можете влететь в запретную зону — одна ошибка приводит к другой. Но помимо того, что Undesired states являются следствие угроз и ошибок, это ещё и те ситуации, когда экипаж выполняет все процедуры правильно, но глобально происходит что-то не то. Например, когда ВС пытается взлететь (или совершить посадку) не с той полосы, с которой им разрешил диспетчер. Или экипаж нарушает ограничения по скорости на схеме прибытия, будучи уверенным, что всё делает правильно.

Из трёх компонентов самыми опасными считаются Undesired States, потому что в них экипаж может быть полностью уверен, что всё происходит согласно плану, тогда как фактически происходит какое-то отклонение.
Но, в целом, все три компонента сводятся к одному — экипаж ВС должен вовремя распознать проблему, а затем приступить к её нейтрализации. Именно этому и посвящаются тренинги и тренажёрная подготовка по TEM.

На видео — мой недавний рейс в Сочи, где наш самолет и еще два друга летят очень-очень близко друг к другу. И всё — благодаря слаженной работе всех служб и современным технологиям!
Всем хороших выходных, увидимся на следующей неделе) ✈️✈️

🎧 Как быстро пришло воскресенье, а вместе с ним и новый эпизод Crew Report.

🗣️ В этом выпуске у Никиты в гостях пилот, друг и просто хороший человек - Ефим. Он расскажет о том, как он выпустился в разгар кризиса, а сейчас летает вторым пилотом на самолёте Sukhoi Superjet. Много интересного, а ещё о прогнозах и будущем авиации.

🔹 Приятного прослушивания!

👉🏼 YouTube

👉🏼 SoundCloud

👉🏼 Apple Podcasts

👉🏼 Google Podcasts

👉🏼 Яндекс.Музыка

6 хардскиллов для второго пилота

Вторник, Гоша и небольшой текст из солнечной Флориды, где я нахожусь сейчас 🌞

Спасибо за интерес к теме получения лицензии пилота в США, поговорим об этом обязательно в одном из выпусков подкаста Crew Report.

В прошлый раз я рассказывал о предполётной подготовке экипажа, а сегодня попробуем формализовать в виде требований, изложенных в федеральных авиационных правилах, то, что должен сделать в процессе предполётной подготовки второй пилот 👨🏼‍✈️ , коими вы скоро станете:

1️⃣ - получаете документы аэронавигационной информации и рабочий план полёта, а также изучаете действующие NOTAM на протяжении всего маршрута, включая запасные аэродромы - здесь вам понадобятся ваши знания в области аэронавигации;

2️⃣ - участвуете в оценке метеорологической информации, изучаете карты погодных условий (SIGWX, W/T), сводки METAR, TAF, SIGMET и прочие, продемонстрировав умения применять знания авиационной метеорологии;

6 хардскиллов для второго пилота. продолжение

3️⃣ - лично контролируете и корректируете расчёты полёта, предельную загрузку и выполняете расчёт весов и центровки, а значит должны понимать базовые принципы аэродинамики и динамики полёта;

4️⃣ - готовите воздушное судно и его системы к вылету согласно SOP, понимая всю эксплуатационную документацию самолёта, техническая часть которого в большинстве случаев изложена на английском языке.

5️⃣ - затем выполняете весь полет, используя стандартную фразеологию радиообмена, для ведения которой также потребуются знания английского языка в этой области;

6️⃣ - безусловно, всё это должно быть выполнено в соответствии со всеми нормативными документами и правилами государства, где вы выполняете полёт, поэтому и законодательство нужно знать.

К чему всё это?

Эти знания сложно компактно соединить воедино, поэтому мы с Никитой рады сообщить вам, что открываем набор на второй поток Практикума, где:

📌 расскажем вам обо всём, что вам потребуется для прохождения собеседования в авиакомпанию;
📌 поможем систематизировать знания и расставить акценты;
📌и поделимся лучшими способами, как устроиться в компанию своей мечты.

Все подробности на сайте checkcrosscheck.space 🚀

Мне остаётся только добавить, что с 7 по 14 марта вас ждёт приятная цена, а сам курс начнётся 20 марта и продлится 2 недели 💨 до связи

Друзья, всем хорошей пятницы) Сегодня поговорим о таком явлении, как Wake Vortex Turbulence, оно же Спутный след.

Vortex Turbulence — это область возмущенной газообразной среды, которая возникает вследствие движения в воздухе самолета. Вихри образуются на законцовках крыла из-за перетекания воздуха из нижней части крыла (где давление повышенное), в верхнюю часть крыла (где давление пониженное).

Но это явление глубоко изучается не из-за красивого визуального эффекта, а из-за прямого влияния на безопасность полетов. Завихренный воздух от большого самолета может сильно навредить следующему взлетающему ВС. Резко перемещающиеся вихри могут сбить взлетающий самолет с курса, повторно ударить его о полосу, или вообще перевернуть!

Помимо взлета, этот эффект еще потенциально опасен для самолетов, летающих друг за другом на ближних эшелонах. В некоторых случаях возмущения могут быть настолько сильными, что автопилот автоматически выключается. Только должная реакция пилотов позволяет избежать развития сложной ситуации.

Лучше, конечно, чтобы такие ситуации вообще не происходили, поэтому существуют особые процедуры для их предотвращения. При взлете диспетчеры обеспечивают выдерживание определенных интервалов (около нескольких минут), чтобы след развеялся движением воздуха. На эшелоне же действует похожий принцип, но выдерживается определенная дистанция, для тех же целей.

Как и многие другие явления атмосферы, понимание природы и причины Wake Vortex Turbulence важно для безопасного выполнения полетов. Изучайте нашу атмосферу, и в полете не произойдет ничего, что застанет вас врасплох :)

Еще небольшой анонс: в это воскресенье мы с Гошей проведем стрим в 19:00 по Москве. Поговорим про то, как проходит отбор в авиакомпании вне России, и будем рады ответить на ваши вопросы! Задавайте их здесь в комментариях, либо на самом стриме.
Увидимся в воскресенье ✈️

5 видов опасных установок

Привет, вчера на стриме я рассказывал про учебу в США, где большое внимание уделяется взаимодействию экипажа, поэтому сегодня поговорим про опасные установки, или отношение, которое может привести к возникновению рисков в полёте.

1️⃣ Отрицание авторитета

Такое отношение встречается у пилотов, которым не нравится, когда кто-то говорит им, что делать. В каком-то смысле они говорят: "Никто не может указывать мне, что делать". Они могут испытывать неприязнь к тому, что кто-то указывает им, что делать, или могут считать правила, предписания и процедуры глупыми или ненужными. Однако это всегда ваша прерогатива - подвергать сомнению авторитет, если вы чувствуете, что он ошибочен.

2️⃣ Импульсивность

Этот вид людей часто чувствует необходимость сделать что-то, что угодно, и немедленно. Они не останавливаются, чтобы подумать о том, что они собираются сделать, не выбирают лучшую альтернативу, а делают первое, что приходит в голову.

3️⃣ Неуязвимость

Многие люди ошибочно полагают, что несчастные случаи случаются с другими, но никогда - с ними самими. Они знают, что несчастные случаи могут произойти, однако они никогда по-настоящему не чувствуют и не верят, что будут лично вовлечены. Пилоты, которые думают таким образом, с большей вероятностью будут рисковать и увеличат риск.

4️⃣ Мачо

Пилоты, которые всегда пытаются доказать, что они лучше всех остальных, думают: "Я могу это сделать - я им покажу". Пилоты с таким отношением будут пытаться проявить себя, рискуя, чтобы произвести впечатление на других.

5️⃣ Смирение

"Какой в этом смысл?" - таким вопросом задаются те, кто не считают себя способными повлиять на то, что с ними происходит. А когда дела идут хорошо, пилот склонен думать, что это удача. Он предоставит действовать другим, к лучшему это или к худшему.

Дополнительно прикрепил видео, чтобы потренировать английский.

⚙️ Напомню, что 20 марта стартует Практикум, на котором вы узнаете всё о том, как подготовиться к собеседованию в авиакомпанию - checkcrosscheck.space.

Привет! Сегодня я расскажу про один из самых удобных и используемых способов разделения самолётов на категории: Approach Speed Categorisation.

Для начала: а зачем вообще разделять самолёты на категории?
В первую очередь эту нужно для безопасного использования воздушного пространства, ведь если по схеме захода летит Цессна со скорость 150 км/час и Боинг со скоростью 380 км/час, то один может догнать другого — и этого нужно избежать. Для учёта этого фактора удобно разделить все самолёты на категории как раз по их скорости — самому важному параметру на последних этапах полёта.

После долгих обсуждений, было решено создать пять категорий ВС, где каждая включала в себя определённый диапазон скоростей на этапе захода на посадку. На фото вы можете увидеть стандартную категоризацию ИКАО (опубликовано в Doc 8168 (PANS-OPS)). Большинство лайнеров гражданской авиации подходит под категорию C — это как раз самые распространённые Boeing-737 и семейство Airbus-319/20/21.
Если вы откроете аэронавигационные карты больших, загруженных аэропортов, то увидите, что для разных категорий схемы захода (и не только) отличаются значительно. Таким образом, диспетчерам удобнее контролировать воздушное пространство и обеспечивать безопасность полётов, даже в самые пиковые часы прилёта/вылета.

Больше узнать про особенности воздушного пространства и научиться лучше читать и понимать карты аэронавигационной информации вы можете на нашем курсе — второй поток Практикума стартует уже на следующей неделе! В полночь воскресенья мы закроем продажи, чтобы в понедельник уже начать наши уроки. В воскресенье так же выйдет наш новый выпуск подкаста — так что не переключайтесь)
Всем хороших выходных ✈️✈️

🎧 Еженедельный подкаст Crew Report снова в эфире этим воскресным днём.

🗣️ В новом выпуске подкаста Никита поговорил с Варужаном - пилотом Boeing 737-800 национальной компании, который часто летает заграницу. Опять затронем тему жизни в кризис, детские мечты, особенности полетов за границу и другое.

Мы очень благодарны всем слушателям за поддержку канала.

🔹 Всем хорошего настроения!

👉🏼 YouTube

👉🏼 SoundCloud

👉🏼 Apple Podcasts

👉🏼 Google Podcasts

👉🏼 Яндекс.Музыка

Как развивать правильное отношение (attitude)?

Чтобы быть компетентным в любой работе, человеку требуется определенный объем знаний, адекватный уровень навыков и правильное отношение (или поведение = attitude). Это относится к техникам, инженерам, конечно же, лётному экипажу.

Тот факт, что отношение имеет основополагающее значение для выработки компетенций, признается не очень широко, несмотря на то, что опасные установки, способствуют многим крупным происшествиям.

Однако в последние годы все больше внимания уделяется психологическим факторам, таким как эмоциональный интеллект. Не в последнюю очередь из-за того, насколько тесно это связано с эмоциями.

Улучшение отношения пилотов к своей работе является важным шагом для снижения количества ошибок.

1️⃣ Обучение пилотов практике рефлексии. Рефлексия позволяет анализировать свои действия и принимать ответственность за свои ошибки. Она также помогает пилотам избегать повторения ошибок и обучать их решению проблем.

продолжение…

2️⃣ Обеспечение пилотам подходящих условий работы является ещё одним способом усиления отношения пилотов к своей работе. Пилоты должны иметь доступ к качественной технике и оборудованию, а также должны обладать знаниями и опытом, необходимыми для выполнения своей работы на высоком уровне и иметь достаточное количество отдыха для того, чтобы оставаться сфокусированными и внимательными во время полётов.

3️⃣ Наконец, важно обеспечить достаточный уровень мотивации. Пилоты должны знать, что их работа имеет значение и что их усилия непосредственно влияют на безопасность полетов. Они также должны чувствовать, что их труды оцениваются и признаются, и что их компетенции и достижения могут быть признаны соответствующим образом.

Выполнение этих шагов может значительно снизить количество ошибок и повысить безопасность полетов, что является приоритетом в авиации.

На сегодня всё, надеюсь, такие материалы также интересны для вас, так как несут практическую ценность 🤙🏽

В последнем эпизоде подкаста Crew Report с Варужаном вы также узнаете много про работу пилота, жизнь и мотивацию. До связи ;)